Перейти до вмісту

Друзі. Проект буде закрито в кінці 2024 року. Перемоги і миру вам. Хай щастить. Слава Україні.

Фотографія
- - - - -

Выдержки из книг М. Горбачёва (Обучение основам спортивного и гоночного вождения.)


  • Please log in to reply
9 replies to this topic

#1 АндрейКузьма

АндрейКузьма

    Руководство клуба


  • Пользователи
  • 4 119 Повідомлень:
  • Реєстрація 16-грудень 06
  • Откуда:Киев, Березняки
  • Авто:ВАЗ 21011 + ЗАЗ Ланос 1,5

Відправлено 21 червень 2012 - 10:02

Как-то так исторически сложилось, что Михаил Горбачёв - это не только ТОТ, кто разрушил "Союз нерушимый", но так же есть его полный тёзка, такой же Михаил Горбачёв, только он: обучает основам спортивного и гоночного вождения, занимается проектированием гоночных трасс, является дизайнером гоночных трасс и автодромов... А ещё пишет книги про автомобили и ещё - он мой друг.

В данной теме я буду цитировать некоторые выдержки из его книг, из командировочных отчётов и из различных воспоминаний!
Итак, начнём:

ОСНОВА ОСНОВ!
НЕ ЗА МЫСЛЬЮ, А ЗА ВЗГЛЯДОМ!
Однажды я услышал, как один водитель рассказывал, как он повернул со скоростью мысли. Понимаю, что это всего-навсего литературное сравнение. Но, в данном контексте – это ошибка. Однажды меня так же покоробило, когда я услышал от одного уважаемого теоретика вождения, что автомобиль повернул вслед за мыслью. Нет, это не так! Водитель управляет своей машиной взглядом, а не мыслью. Так уж устроен человек. Он смотрит туда, где хочет оказаться и его руки, как по мановению волшебной палочки в нужный момент поворачивают руль на нужный угол и его машина попадает точно в цель, а он смотрит уже на следующий ориентир, и опять его руки направляют автомобиль точно в то место, где он желает оказаться. Идёт, как бы сканирование пространства спереди автомобиля, причём, если водитель смотрит недостаточно далеко, то возникшие препятствия станут для него неожиданностью и среагировать на них своевременно будет трудно. Если же сфокусировать взгляд слишком далеко, то из поля зрения выпадут фрагменты дороги непосредственно перед капотом, ямы или неровности, например. Значит, оптимальным вариантом будет постоянное ведение взгляда, согласованное со скоростью автомобиля по направлению от капота автомобиля и дальше вперёд, причём фокус взгляда не должен задерживаться на конкретных ориентирах, а всё время скользить ближе дальше и так далее. При этом периферийным зрением постоянно контролируется вся зона видимости перед автомобилем. И не только она, но ещё и зеркала заднего вида и показания приборов. Как только у водителя возникли проблемы с восприятием дорожной обстановки, значит, он не туда взглянул и поток информации пусть на долю секунды, но прервался. Сканировать пространство взглядом учили военных лётчиков: взгляд по горизонту слева направо, затем – контролирование показаний приборов, затем взгляд вверх и вперёд, снова приборы, взгляд от носа самолёта к горизонту и так далее. Водитель делает, по сути, то же самое, но очень важно, чтобы в зоне видимости никакие детали не остались без его внимания. А если взять автогонщиков, то они управляют автомобилем опять же не со скоростью мысли, а быстрее, то есть на подсознательном уровне. Думать, управляя гоночной машиной - нет времени!


ВОТ ТАК!
ЛЕКАРСТВО ОТ АВАРИЙ
«Водитель несёт ответственность за свои действия за рулем, независимо от того хороший он человек или плохой, хороший водитель или нет», сказал как-то Вальтер Рёрль - двухкратный Чемпион мира по авторалли и испытатель автомобилей Порше.
Кто ездил за рулем в западных странах, знает о тамошнем порядке не по-наслышке. Все идет как по нотам, никто никому не мешает. Там у них другой менталитет? Возможно! Но в чем различие с нами, с россиянами?
Вспомните, что говорил вам инструктор в автошколе по поводу взаимоотношений на дороге? С «автошкольной» скамьи российский водитель усвоил только одно положение: Если ты соблюдаешь правила, значит, ты прав, а как едут остальные тебя не волнует!
Западного водителя в автошколе учили руководствоваться иной заповедью - всегда исправить ошибку других водителей или пешеходов. Потому что он, как абсолютно правильно выразился водитель экстра класса Вальтер Рерль, отвечает не только за свои действия, а за всех! Это означает, что он должен полностью подстраиваться под действия окружающих его участников движения: водителей автомобилей, мотоциклов, велосипедов и простых пешеходов. Вся изюминка западного секрета в том, что установка о соблюдении правил – это не главное. Главное - исправлять последствия нарушений других участников движения. И не задумываться при этом над причинами этих нарушений, и не смотреть в лица нарушителей! Боже упаси, от желания кого-то проучить! Нарушителем может оказаться и беременная женщина, и еще зеленый, не оперившийся новичок, а может - это инвалид на авто с ручным управлением ( этому вообще ездить непросто), или иногородний водитель с трудом ориентирующийся в чужом городе. Если вы сможете изменить, таким образом, свой менталитет, то с удивлением обнаружите, что вам больше никто не мешает на дороге. Ругаться больше не на кого!


ТАКОГО ВЫ ЕЩЁ НЕ ЧИТАЛИ? УРОКИ ОПАСНОЙ ЕЗДЫ
Об экстремальном вождении с юмором.
Один мой знакомый как-то сказал мне: "Обожаю экстремальное вождение! Люблю "проверять края"! - и от его слов явно пахнуло едким запахом подгоревших тормозов, смешанным с крепкой вонью подожженных накладок "ферродо" сцепления, а воображение само собой нарисовало чёрные жирные следы от шин на сером асфальте. Кто эти сумасшедшие, делающие подобные заявления и что это, наконец, за понятие - экстремальное вождение? Что испытывает неподготовленный водитель за рулем на запредельных скоростях и зачем весь этот риск? Мало того, определение "экстремальное», по-русски означает - выходящее за рамки обычного, значит опасное, рискованное вождение. Отсюда особенно нелепо выглядит просьба дать уроки экстремального вождения. Выходит, что тебя просят научить опасным приемам вождения машины. Нонсенс, - сущий дурдом! Хотя, экстремально, не значит всегда опасно!
Вопреки здравому смыслу предлагаю вашему вниманию уроки опасной езды, только не забывайте что это не всерьёз. Эта глава – юмористическая!


ОСНОВНОЙ ГОНОЧНЫЙ ИНСТИНКТ
У них так: "Когда я, в полной экипировке сажусь в гоночной болид, и кладу руку на рычаг переключения передач, - я словно "вырубаю рубильник", связывающий меня с внешним миром. Я превращаюсь из водителя - в гонщика, без страха, без эмоций. Серьёзно заниматься гонками и тормозить перед каждым поворотом на 10 метров раньше - бессмыслица!" Так сказал как-то легендарный австриец, трёхкратный чемпион Формулы 1 Ники Лауда.
У нас, некогда широко известный в особо узких кругах российских «автогонов», москвич "Федя-гонщик" учил по-другому. Он говорил так: " главное, - забить втулку в известное место как можно крепче", - и его лицо расплывалось в золотом оскале со зловещим блеском, - "тогда сможешь, если она, конечно, плотно держать будет, мчать очень быстро!" Запомните слова Феди-гонщика на всю жизнь. Он гениально кратко выразил очень объёмную мысль, то есть сделал это гораздо лучше австрийца.
Позвольте, но зачем мчать, рискуя жизнью? Причём здесь рубильник и втулка? Вы никогда не узнали бы об этом, если бы я вам не открыл один секрет. Это профессиональная автогоночная тайна. Я решил приоткрыть секретную завесу над ней и объявить, наконец, зачем гонщик садится за руль скоростного болида, раскрыть главный гоночный инстинкт. Однажды настырная молодая журналистка после финиша пытала гонщиков: "любому ясно, что гонки - это опасно, зачем гоните?" Пилоты, смущаясь с мужественной и застенчивой улыбкой на добродушных, но волевых лицах, пытались как-то мотивировать своё безрассудство. Получалось неубедительно. Никто не хотел раскалываться, что испытывает на гонках буквально неземное удовольствие. Выходило неубедительно, пока один из гонщиков, вдруг не прошептал ей на ушко: "гонки выше секса!" Диктофон от неожиданности так и выпал из тонких девичьих журналисткиных рук: "Ой!" Не секрет, что молодые красавицы именно по этой причине обожают кататься с гонщиком на большой скорости. Одни не понимают, почему это им так нравится, а другие бояться признаться в своих эротических ощущениях на входе в поворот.
Даже опытный гонщик никогда точно не знает, чем закончится прохождение поворота, но всегда смеет надеяться на лучшее. Мгновения, когда шины на входе начинают скользить, являются кульминационными, вызывая чувство отрыва от земли, чувство невесомости, полёта. В этот момент пилот испытывает эйфорию подчас выше и сильнее сексуальной. Происходит это чаще всего между точкой входа и апексом и реже на выходе из поворота! А как же втулка или рубильник? Уверен, что Ники Лауда и Федя-гонщик, имели в виду именно это ощущение, только выражали свои чувства по-разному! А вы встречали когда-нибудь гонщика, способного вообще что-то объяснить? Нет? То-то же! Но при чём здесь экстремальное вождение? Сознаюсь, профессиональные гонщики не имеют к этому ни малейшего отношения. То есть, они выше этого. Машина для них вовсе не машина. Они воспринимают её как спортивный снаряд, не более того. Такой, как лыжи для лыжника, ракетка для теннисиста… ну хорошо, велосипед для велогонщика. Нет, нет! Мотоцикл для автомобилиста это совсем другое средство. То, что выделывают автогонщики на трассе, к вождению автомобиля имеет мало отношения. А мы тщимся разобраться в экстремальном вождении автомобиля. При чем здесь гонщики? Ну, какие они "экстремалы"? Просто работа у них такая! Хорошо, гонщиков вычеркиваем. Ведь советовал же мудрый писатель Фолкнер при написании рассказов "kill the darlings", - убивать "любимчиков". А я этого не сделал, каюсь. Трудно убивать Федю с его нечеловеческим оскалом торцевых золотых зубов, даже в мыслях. Просто рука не поднимается, тем более, что история про втулку не выдумана, а является сущей былью, а я пытаюсь писать не рассказ, а юмористическую статью.


ЛЕТУЧИЙ ГОЛЛАНДЕЦ
А что экстремального есть ещё в вождении? Гонки на выживание - ушли в прошлое, - неинтересно. Street racing - уличные гонки, по сути, любительский вариант американского дрег-рейсинга и гонять четверть мили надо на дрегстерах, а не на гражданских легковушках. Иначе пресно и неинтересно выходит. Обычно, фанаты стритрейсинга умеют хорошо переключать скорости, но практически не умеют грамотно тормозить и поворачивать. Что остаётся? Городские забавы в лихом скакании из-ряда в ряд с упрямым желанием протиснуться в любую дырку плотного городского траффика? Устарело! Выдавливание в правый ряд на скоростной автостраде едущего впереди автомобиля подпиранием его в задний бампер? Опасно и глупо! Езда с превышением скорости? Банально! Сегодня это вопрос только толщины пачки денег в лопатнике или барсетке.
Когда меня спрашивают, не хулиганю ли я за рулём, я отвечаю твердым "нет"! Езжу я очень корректно и стараюсь никому правила не нарушать и никому не мешать. Потому, и мне помешать довольно сложно, если вообще возможно. Я нахожусь с другими участниками движения, как бы в разных измерениях, и наши пути просто физически не пересекаются.
Поверили? Напрасно! Насчёт хулиганства за рулём я наврал, - как обойтись без элементов экстремального вождения? Без него, родимого нельзя! Мой коронный трюк называется игрой в "летучего голландца". Делается он так: по дороге на дачу в лесу есть два девяностоградусных поворота - правый и метров через 80 - левый. За километр - два до них я выбираю жертву. Обычно я опускаю какой-нибудь быстро едущий жирный Мерседес или БМВ. Обгоняю я свою жертву на торможении перед самым входом в первый правый поворот. Вхожу в него на грани, демонстрируя себе кольцевую технику со сносом всех четырёх колес по траектории «slow down», а обгоняемому - безумного водителя, который сейчас разобьётся. Затем - хлопаю педалью газа об пол и исполняю "левый" с мощнейшим выходом. Само собой разумеется, что на встречную полосу "летучему голландцу" выезжать запрещено, - такие жёсткие правила моей игры. Теперь, главное пролететь спасительные двести метров и исчезнуть за следующим поворотом, пока не появилась в зеркалах заднего вида моя жертва. Представьте себе, что бы вы подумали на её месте: какой-то сумасшедший обогнал буквально по воздуху, нарушая законы гравитации… И исчез! Потом только водитель-жертва начинает понимать, что с ним сделали. Он считает себя ассом, ездит он быстро, но только как настоящий чайник, - за счёт мощного мотора. А тут его так опустили! Забудьте этот рассказ как можно скорее, я то знаю, что дурной пример заразителен. Сам я каждый раз мучаюсь и переживаю, что сделал "летучего" и клянусь больше никогда не делать…. но делаю! Это конечно шутка, не принимайте всерьёз прочитанное. Но в каждой шутке. Как говорят, есть доля правды. И правду вы сейчас узнаете.
Как научиться чувствовать автомобиль каждой фиброй своего организма? За рулем любого автомобиля, независимо от цели поездки второй натурой должно стать "чувство автомобиля", его и нужно развивать. Как? Гонщики знают. А коль скоро объяснить ничего или не могут, или не хотят, я за них отвечу. А секрет их прост: разгоны, торможения, повороты, переключения передач и остановки должны сопровождаться минимальным перемещением (перераспределением) веса автомобиля. Никаких клевков и рывков. Плавность, плавность и еще раз плавность! - вот три кита мастерства профессионалов экстра-класса. От обычного водителя, пусть даже возомнившего себя экстремалом, настоящего профи отличают три вещи. Первое: он всегда чувствует запас сцепления шин с дорогой. Второе: он может адекватно, то есть плавно действовать органами управления на высоких скоростях. А главное, он умеет разрывать психомоторные реакции, то есть, например, в критических ситуациях не тормозить, а наоборот хладнокровно вдавливать «газ» в пол.
"Профессионал не делает ни одного лишнего движения. Его действия максимально плавные, даже если выполняются с очень высокой скоростью. Он способен строго дозировать и координировать свои действия, прогнозировать их эффект. О чем лучше думать во время быстрой езды? Представь себе такую картинку: на торпедо стоит стакан с водкой или виски, который расплескать нельзя, а ты опаздываешь на самолет… Боже упаси качнуть машину, а ехать надо очень быстро! Если у тебя получится, значит, ты - на верном пути превращения из опасного водителя, коих большинство, в безопасного, коих буквально единицы", - начал я преподавать своему приятелю урок экстремальной езды, но вовремя одумался и замолчал. Вдруг я осознал, что этому научить нельзя, да и надо ли это? Поэтому, заканчиваю сакраментальной фразой известного постановщика и исполнителя экстремальных автомобильных трюков в кино Александра Микулина: «Если вы никогда не пробовали ездить быстро – начинать не стоит!»


Я думаю, что пока достаточно И: "Далі буде!"
"Ралли - это как дрэг-рейсинг, только с поворотами, трамплинами, снегом, грязью, гравием, мастерством и стальными причиндалами"

#2 АндрейКузьма

АндрейКузьма

    Руководство клуба


  • Пользователи
  • 4 119 Повідомлень:
  • Реєстрація 16-грудень 06
  • Откуда:Киев, Березняки
  • Авто:ВАЗ 21011 + ЗАЗ Ланос 1,5

Відправлено 28 червень 2012 - 21:04

Продолжаем:

10 ЗОЛОТЫХ ПРАВИЛ ПАРКОВКИ
МИХАИЛА ГОРБАЧЕВА.

1. Правило первое и самое важное: никогда и ни при каких обстоятельствах не запирайте другие машины. Да, верю! Вам нужно буквально на минуточку, но именно в эту минуточку, как только Вы отойдёте, появится владелец той машины, которую Вы заперли. Вы сами запрограммировали неприятность! Он ни в чём не виноват! Тем более, представьте себя на его месте, учитывая то, что Ваша «минуточка» обычно растягивается, как резинка.
2. Старайтесь всегда парковаться задним ходом! Это проще, удобнее и безопаснее. Когда Вы вернётесь к машине уставшим после покупок или переговоров, Вам не придётся пятиться задним ходом. Сел и поехал. Всё ясно.
3. Вы находитесь у Вашего припаркованного автомобиля, но не собираетесь уезжать, а просто кладёте или берёте вещи, ждёте кого-то. Видите, как медленно приближается автомобиль, водитель которого ищет свободное место. Покажите ему знаком, что Ваше место не освобождается!
4. Вы находитесь у Вашего припаркованного автомобиля и собираетесь уезжать, как только вещи будут уложены. К Вам медленно приближается автомобиль, водитель которого ищет свободное место. Покажите ему знаком, что Ваше место освобождается!
5. Никогда не паркуйтесь во втором ряду даже «на секундочку»! Из-за таких нерадивых водителей возникают колоссальные пробки. А Вы хотели бы попасть в такую пробку?
6. Никогда не занимайте своей машиной два парковочных места! Не ставьте свой автомобиль криво! Будьте аккуратны и точны на парковке.
7. Если маневрирование на парковке Вам даётся сложно и мучительно, не стесняйтесь, возьмите урок парковки у специалиста. Маневрировать на узком, ограниченном пространстве значительно легче, чем кажется! При условии, конечно, если Вы умеете это правильно делать!
8. При спуске вниз в многоэтажном паркхаусе по спиральному съезду включите селектор автоматической КПП на вашем «Мерседесе-Бенц» в положение « N» и катитесь вниз по инерции. Таким образом манёвры при спуске с вывернутыми колёсами будут получаться намного лучше и безопаснее.
9. При маневрировании выворачивайте руль полностью до упора. Действуя таким таким образом, Вы увидите, что Вам понадобится значительно меньше места. Овладейте приёмом перестановки задней части автомобиля влево или вправо на ограниченном пространстве. Пример: чтобы переставить заднюю часть автомобиля вправо - выворачиваем руль вправо и подаём задним ходом на 1 метр. Затем влево - и снова задним ходом на 1 метр, затем руль прямо и 2 метра вперёд.
10. Никогда не паркуйтесь на газонах или тротуаре! Почему? Ответ Вы прекрасно знаете сами. Будьте цивилизованным водителем. Посмотрите на календарь – на дворе 21-ый век!

Повідомлення відредагував АндрейКузьма: 28 червень 2012 - 21:35

"Ралли - это как дрэг-рейсинг, только с поворотами, трамплинами, снегом, грязью, гравием, мастерством и стальными причиндалами"

#3 АндрейКузьма

АндрейКузьма

    Руководство клуба


  • Пользователи
  • 4 119 Повідомлень:
  • Реєстрація 16-грудень 06
  • Откуда:Киев, Березняки
  • Авто:ВАЗ 21011 + ЗАЗ Ланос 1,5

Відправлено 05 серпень 2012 - 22:14

ЧТО ТАКОЕ ОЧЕНЬ ХОРОШИЙ ВОДИТЕЛЬ?
Бобби Ансер – американский автогонщик: «Желание! Вот главный секрет успеха. Не образование. Не божий дар. Желание».
«Водителю необходимо овладеть как минимум десятью навыками, семь из которых – это управление собственным вниманием»! – вот как на американский манер автор определил бы главную задачу любого водителя. Но это ещё не всё, чтобы стать очень хорошим водителем, необходимо овладеть ещё и таким понятием как плавность. Кто есть действительно хороший водитель? Если ас за рулём, бравируя своим мастерством ведёт машину в спортивном режиме, как будто он выступаете в ралли, то это не всегда к месту. Например, если в машине находитесь вы или члены вашей семьи. Один из автогонщиков попал в пре неприятнейшую историю по этому поводу. Он был в отъезде и попросил отвести его семейство на дачу своего приятеля, никакого отношения, не имеющего к автогонкам. Само собой, разумеется, ехал он степенно и аккуратно. По приезде на место маленький мальчик изрек: как жалко, что наш папа не может так хорошо водить машину как этот дядя. Итак, плавность, плавность и еще раз плавность! Вот три кита, на которых покоится главная премудрость искусства вождения автомобиля. Водите машину плавно, даже если ездите быстро. Иначе вы никогда не станете таким хорошим водителем как тот дядя. Это, конечно, шутка, но с большим смыслом. Вывод: если есть желание, стать хорошим водителем можно!


Добавлено через 19 минут
БАРХАТНОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ

Для того, чтобы освоить переключение передач с высшей на низшую, надо начать с простого упражнения. Если оно покажется вам скучным и однообразным, запаситесь терпением и не отчаивайтесь. Ваши усилия будут возмещены удовлетворением, которое вы получите от его правильного выполнения. Двигаясь на второй передаче со скоростью 30-40 км/ч, включите первую передачу. Делать это надо так: выжимая педаль сцепления, правой ногой повысьте обороты, слегка нажав на педаль газа, до пяти с половиной тысяч оборотов/мин. (При отсутствии тахометра шум двигателя соответствует максимальной скорости на первой передаче). Это и называется «перегазовкой». Без промедления включите первую передачу и продолжайте движение с той же скоростью, затем вторую передачу и опять первую и т.п. Старайтесь, чтобы ваш автомобиль не «дергался» во время переключений. Затем проделайте то же самое, переключая передачи с третьей на вторую и обратно на скорости 60 км/ч. Старайтесь добиться абсолютной плавности хода автомобиля. Как только вы сможете вести автомобиль настолько плавно, словно кажется, что он стоит на месте – это высокий класс. Я, конечно, немного преувеличиваю, но дело в том, что если начинающий водитель с самых первых шагов возьмёт установку на очень плавную езду, - это серьезная заявка стать в ближайшем будущем классным водителем.
Вы должны трогаться с места и тормозить так плавно, чтобы ваш пассажир не почувствовал этого. То же самое и в поворотах. Вот оно настоящее мастерство: так тонко чувствовать педали и руль, что автомобиль абсолютно плавно, как по маслу разгоняется и тормозит. Когда прибавиться опыта, попробуйте ездить в такой же манере чуть быстрее. Это отличная тренировка для того, чтобы понять, что такое баланс автомобиля на дороге. Минимальный крен в поворотах, никаких рывков при трогании с места и при разгоне, никаких клевков автомобиля при торможении. Для того, чтобы лучше почувствовать автомобиль, можно оттренировать следующее упражнение, которое легко выполнимо при каждой поездке загород. Научитесь точно поддерживать заданную постоянную скорость, невзирая на спуски и подъемы. Само собой разумеется, что тренироваться нужно на загородном шоссе, а не в плотном городском потоке автомобилей. Пробуйте вести машину точно 40 км/ч, затем 50 км/ч и 60 км/ч. При кажущейся простоте – это довольно сложное упражнение. Уверен, многие водители, считающие себя ассами очень плохо справятся с поставленной задачей.

"Ралли - это как дрэг-рейсинг, только с поворотами, трамплинами, снегом, грязью, гравием, мастерством и стальными причиндалами"

#4 geka

geka

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 114 Повідомлень:
  • Реєстрація 18-травень 09

Відправлено 05 серпень 2012 - 22:48

Основы спортивного вождения

Уроки Михаила Горбачева
Итак, спортивное вождение - это самый безопасный стиль управления автомобилем. Это факт и споры здесь неуместны. Гонщики, владеющие основами спортивного вождения, умеют очень многое, они просто творят чудеса за рулём. И дело здесь, поверьте, не в смелости или отваге. Просто они посвящены в таинства процессов, сконцентрированных в самой важной области, которая называется "пятно контакта шины с трассой". Здесь проявляются неведомые для обычного водителя таинственные взаимоотношения между тормозами, акселератором и поворотом руля. Причём взаимодействие происходит на тонком уровне в размытой зоне на самом краю окружности профессора Камма. Иными словами гонщики всегда знают, каков потенциал сцепления шины с дорогой и насколько этот самый потенциал ими используется в данный момент. Вариант, когда машину "вдруг занесло" не возможен в принципе. Возникает вопрос: Может быть они наделены сверхчеловеческими способностями? Не улыбайтесь! Именно так и считалось в двадцатых-тридцатых годах двадцатого века, когда во всём мире ( но, к сожалению не в нашей стране) автогонки бурно развивались и автогонщики считались настоящими героями, наделёнными редчайшим даром адекватно воспринимать огромную скорость. Этот миф поддерживали средства массовой информации и сами гонщики. В те времена любой шофер автомобиля ассоциировался с героем, а уж автогонщик - подавно. Тогда их были единицы. Гонщик начала прошлого века в сознании масс приравнивался к космонавту шестидесятых годов. В сознании публики это был герой! На вопрос журналиста как ему удаётся на скорости 300 км/час рассматривать красивых девушек, стоящих у края трассы, выдающийся гоночный асс того времени Рудольф Карачиолла ответил так: " мы, гонщики, а вернее наши глаза привыкли к скорости, а глаз нормального человека на таких высоких скоростях просто не будет что-либо видеть. А мы, гонщики видим абсолютно всё!" Понятно, что для неискушенных слушателей такое объяснение звучало более чем убедительно, возвышая гонщика до уровня сверхчеловека. Интересно, что если отбросить пафос подобного утверждения, подтверждающий феноменальные возможности автогонщика и посмотреть в корень, то можно обнаружить, что отважный герой своего времени был не так далёк от истины. Давайте разберёмся! Конечно, глаз человека прекрасно видит и на большей скорости, чем 300 км/час и дело не в этом. Самое важное - куда и как смотреть! Всё дело здесь в правильной фокусировке взгляда, а вернее в грамотном ведении взгляда. На такой высокой скорости смотреть надо как можно дальше на дорогу, а всё остальная информация воспринимается только боковым или переферийным зрением. Действительно, при достижении определённой скорости у человека может проявиться феномен, так называемого "туннельного зрения", когда слева и справа всё сливается в сплошную, убегающую назад стену и глаз не успевает выхватывать ориентиры впереди. Видимо Рудольф Карачиолла имел в виду именно такой эффект. Затронутый вопрос очень важен, так как ведение взгляда водителем это основа основ вождения автомобиля. Не знали? Не задумывались над этим, а машину водите отлично? Вполне понятно, что к правильному ведению взгляда многие водители, имеющие природные данные хороших водителей пришли самостоятельно путём проб и ошибок. Но, это не лучший вариант, когда речь идёт об автомобиле в смысле источника повышенной опасности для водителя, пассажиров и окружающих. Итак, водитель управляет своей машиной взглядом. Так уж устроен человек. Он смотрит туда, где хочет оказаться и его руки, как по мановению волшебной палочки в нужный момент поворачивают руль на нужный угол и его машина попадает точно в цель. Но водитель смотрит уже на следующий ориентир, и опять его руки направляют автомобиль точно в то место. Идёт, как бы сканирование пространства спереди автомобиля, причём, если водитель смотрит недостаточно далеко, то возникшие препятствия станут для него неожиданностью и среагировать на них своевременно будет трудно. Если же сфокусировать взгляд слишком далеко, то из поля зрения выпадут фрагменты дороги непосредственно перед капотом, ямы или неровности, например. Значит, оптимальным вариантом будет постоянное ведение взгляда, согласованное со скоростью автомобиля по направлению от капота автомобиля и дальше вперёд, причём фокус взгляда не должен задерживаться на конкретных ориентирах, а всё время скользить ближе дальше и так далее. При этом переферийным или боковым зрением постоянно контролируется вся зона видимости перед автомобилем. И не только она, но ещё и зеркала заднего вида и показания приборов. Как только у водителя возникли проблемы с восприятием дорожной обстановки, значит, он не туда взглянул и поток информации пусть на долю секунды, но прервался. Сканировать пространство взглядом учат военных лётчиков: взгляд по горизонту слева направо, затем - контролирование показаний приборов, затем взгляд вверх и вперёд, снова приборы, взгляд от носа самолёта к горизонту и так далее. Водитель делает, по сути, то же самое, но очень важно, чтобы в зоне видимости никакие детали не остались без его внимания.

Физические возможности человека имеют определенные границы. Ментальные или умственные возможности, что не раз доказывали ученые, - безграничны. Это означает, что разум человека главенствует в его поступках, определяя причинно-следственную связь. Какое отношение имеет данное заявление к вождению автомобиля, - спросите вы? Прямое. Водитель несет прямую ответственность за то, что происходит на дороге, по которой он едет. Речь идет не просто о каком-то водителе, а о настоящем виртуозе руля и педалей наивысшего класса. Считаете себя одним из таких профессионалов? Серьезно? Тогда у вас психологические проблемы. Спросите любого гонщика высочайшего мирового уровня о его классе и услышите в ответ, что он постоянно совершенствуется, учится. И учится на ошибках. На своих и чужих, коих совершается великое множество. Чтобы плодотворно учиться надо, прежде всего, быть весьма честным с самим собой. Практически любую патовую ситуацию в гонках или незначительную ошибку водителя на обычной дороге можно объяснить множеством, казалось бы, объективных причин. "Не увидел, не почувствовал, не ожидал, не мог предвидеть, не учел". Речь идет, как правило, о действиях других водителей, по вине которых и возникла аварийная ситуация, может быть и закончившаяся плачевно. Да, вам помешали, вас подставили, вы, по сути, не при чем. Но скажите честно, могли бы вы предвидеть возможность возникновения такой ситуации? Конечно, да! Значит, её можно было предвидеть и предотвратить и если вы этого не смогли сделать, извините, но ничьей вины, кроме вашей собственной, в этом нет. Если речь идет о гонщиках, объяснения могут быть на все сто процентов убедительными. Например, что вы возразите, когда лидер объясняет свой вылет, тем, что его просто выпихнул с трассы соперник. Стоп! Стоп! А не вспомнить ли нам гоночный инцидент, который стоил одному из его участников Чемпионского титула в Формуле 1? Дело было так: в последней гонке сезона 1994 года Деймон Хилл сидел на хвосте у Михаеля Шумахера, который лидировал в Чемпионате, опережая его всего на одно очко. У Хилла машина шла быстрее, и он пытался атаковать лидера, но, скорее всего не смог бы довести атаки до успешного обгона, учитывая опыт и умение Шумахера грамотно обороняться. Тем не менее, такой прессинг оказался максимально продуктивным - Шумахер вылетел с трассы, а Хилл устремился вперед. Он хотел стать Чемпионом здесь и сейчас! Далее произошло невероятное: Шумахер каким то чудом вернул свой болид на трассу и протаранил формулу соперника. Оба повредили свои машины: болид Шумахера - уже чемпиона замер на обочине трассы, а Хилл сумел доковылять до боксов, где ему сообщили что он не сможет продолжать гонку. В результате Деймон Хилл, стал всего лишь "лучшим из всех проигравших", то есть вторым. Так когда-то назвал гонщика, занявшего второе место незабвенный гоночный менеджер высшего звена Рон Денис. А если бы Хилл был более осторожным и заставил себя немножко притормозить, то объехать болид Шумахера, внезапно преградившего ему дорогу было бы совсем просто.

А какое сомнение может вызвать искреннее признание раллиста, что его вылет был вызван решением атаковать лидеров? Спортсмен, принявший такое решение достоин уважения, да и только! Это кажется вполне логичным, но всё же возьмём на себя смелость судить более строго. Оставим на совести раллиста, тот факт, что вылетел он как раз в медленном развороте ( где часто собираются много зрителей), который хотел пройти максимально эффектно, как говориться "на глазах у изумленной публики". Дело не в этом. Просто с психологической точки зрения установка атаковать была дана неверно. Спортивная психология учит: не надо бороться с соперниками. Человеческий мозг не понимает установки атаковать. Единственное, что может сделать спортсмен, а в нашем случае он является автогонщиком - максимально сконцентрироваться на своём выступлении. Это означает, сократить количество мелких ошибок и не допустить ни одной крупной, могущей значительно повлиять на всё выступление в целом в отрицательном смысле. Верная установка такова: не обращать внимания на других, а просто делать свою работу и делать её хорошо. Постойте! Да это правило так же верно и для обычного водителя, который не собирается выступать в гонках! Не концентрируйтесь на других участниках движения. Не повторяйте их ошибок. Не старайтесь вести машину лучше их, а просто ведите её аккуратно и внимательно. Старайтесь раскрывать свой собственный потенциал без оглядки на других. Вот вам ещё один пример, подтверждающий, что гоночный опыт можно и нужно использовать любому водителю, который хочет постигнуть вершины водительского мастерства.

Часто бывает, что водитель не справился с управлением и попал в аварию, но своей ошибки в этом он не видит. "Машину внезапно занесло и я просто ничего не смог сделать!" - заявляет он, и ему верят сердобольные слушатели: родственники, знакомые, коллеги. Бедняга вызывает сострадание, но совершенно по другому поводу. Он, так же как миллионы водителей в нашей стране совершенно не знаком с важнейшими принципами вождения автомобиля. Минуточку, терпения! Я сейчас докажу свою абсолютную правоту. Нажимая или отпуская педали и поворачивая руль, наш горе водитель хочет разогнаться или затормозить, повернуть налево или направо, то есть он даёт команды своему автомобилю. Как автомобиль воспринимает эти команды? Вот в чём вопрос. Понимает ли он, образно выражаясь, что хочет от него водитель? Тормозя или просто резко сбрасывая газ, мы, прежде всего, увеличиваем вес давления на передние шины в зоне своего пятна контакта с дорогой, что означает улучшение их сцепления с покрытием дороги. Но при этом, сцепление задних шин с покрытием дороги резко уменьшается, так как задняя ось разгрузилась ( часть веса перераспределилась вперёд). Водитель повернул руль влево, и тут же правое переднее колесо получило дополнительную нагрузку. А при увеличении нагрузки на шину её сцепление сначала растёт, а затем внезапно падает до нуля. Вот машина и заскользила прочь с дороги или закрутилась волчком. Теперь понятно, почему это случилось? Водитель не смог найти с машиной общего языка, так как не представляет себе законы физики движения автомобиля, заставляя бедную машину выполнять невозможное. Да и сама машина воспринимает команды водителя, как мы только что выяснили, совсем не так, как он этого хочет. Найти взаимопонимание с автомобилем, а не бороться с ним, вот чему учат основы спортивного вождения. Понимать, что надо в данный момент автомобилю, чувствовать предел его возможностей, - вот чему учит современная теория вождения.

В движении по дорогам общего пользования водителя подстерегают множество опасностей. Это играющие на проезжей части или рядом с ней дети, встречное движение, перекрёстки, мотоциклисты и велосипедисты, медленно ползущая или притаившаяся за слепым поворотом дорожная техника и многое другое. Внимание, внимание и ещё раз внимание! Вот что здесь требуется и что определяет мастерство водителя в первую очередь. Вот как охарактеризовал движение в плотном городском транспортном потоке Александр Сотников, замечательный российский автогонщик: "На гонках известно, кто есть кто: все едут в одну сторону с одной целью. На дороге что у кого на уме - неизвестно. Кто ищет пункт обмена валюты, кто читает вывески, кто спешит на работу - у каждого свои задачи. Надо быть готовым к непредсказуемым и неадекватным действиям других водителей". Михаил Ухов, - непревзойдённый мастер "кольцевых дел", вторит ему так:

"В городском цикле я спокоен, сконцентрирован, хотя и внешне расслаблен. На гонках - часто по-другому. Там на приборный щиток, порой нет времени посмотреть.

Кто хочет совершенствоваться за рулем должен соблюдать правила движения. Ограничения и порядок систематизируют отношение человека к делу. В городском движении экспериментировать не надо. Тренироваться лучше в специальном месте и в определенное время. На дороге ситуация меняется независимо от водителя, которому приходится моментально оценивать огромное количество факторов. Например, на широких московских проспектах просходит множество лобовых аварий с тяжелыми последствиями. Анализируя их, я понимаю, что твой навык тебя не спасет, когда тебе "в лоб" летит "неуправляемый снаряд", а уйти от него некуда. Поэтому, в левом ряду стараюсь не ездить".

Что, не ожидали услышать такие признания от гонщиков самого высокого уровня? Что? Кто-то сказал, что этот парень - "водитель от бога"? Неправда! Все мы - просто водители, включая российских автогонщиков, пилотов Формулы 1, каскадёров, всех кто профессионально связан с управлением автомобилем в экстремальных ситуациях, только пытаемся почувствовать автомобиль, понять, что ему надо! Никто из нас не достиг совершенства, не стал и не станет богом. Выезжая на трассу, гонщик ещё раз проверяет себя, пробует насколько он готов к тому, чтобы себе самому продемонстрировать своё мастерство и получить свежий опыт, новые эмоции. Здесь нет встречных машин, пешеходов и других непредвиденных препятствий и никто не мешает показать отличный результат. Здесь гонщик находится наедине с машиной и проверяет края. Здесь работают другие законы: как показать максимум своих возможностей, как умудриться балансировать на грани? Есть ли среди нас, гонщиков или в гражданской жизни просто водителей те, кто постиг все премудрости и достиг совершенства? Нет! Выезжая на улицы городов и посёлков, двигаясь по загородным шоссе и автомагистралям, мы сконцентрированы и внимательны. Мы в любой момент готовы исправить ошибку других участников движения и пешеходов. Мы не собираемся никому ничего доказывать. Просто мы очень надёжно водим машину, потому что обдумываем свои действия и прогнозируем развитие любых ситуаций заранее. Мы, умеем делать это, и хотим научить вас, читатели, делать то же самое. Для автогонщика не составляет труда проехать из пункта "А" в пункт "Б" при любых дорожных условиях и на любом автомобиле. В условиях гонок он пытается решать более сложные задачи, максимально сокращая время в пути. А вот многие из водителей, вообще не ограниченные временными рамками не справляются с простейшим путешествием на автомобиле. Обидно! Стоит поучиться у автогонщиков, так как по большому счёту, практически все приёмы что используются на гонках можно и должно ( соответственно несколько в видоизменённой форме ) использовать в повседневной езде. Верится с трудом? Но, многие гоночные приёмы можно с успехом отрабатывать на обычных дорогах за рулём "гражданского" автомобиля и мы об этом будем неоднократно говорить. Суть в том, что знание основ теории управления спортивным автомобилем и умелое применение их поднимает надёжность любого водителя на качественно новый уровень. И всё же постараюсь ответить на вопрос, бывает ли страшно автогонщику за рулём? Несмотря на то, что этот вопрос может показаться наивным, он очень серьезный. Дело в том, что на гонках случаются аварии со смертельным исходом. Вот, что думает по этому поводу Ники Лауда - трёхкратный чемпион формулы 1: "Я, конечно, переживаю подобные случаи, они вызывают сочувствие, но из равновесия меня не выводят. Я не могу этого допустить. Я не должен испытывать чувство страха, бояться за свою жизнь. Сила воли - вот что может сформировать такое отношение к этим страшным вещам. Надо себя так настроить, чтобы никогда всерьёз над этим не размышлять. Если по-человечески глубоко переживать смертные случаи на гонках, то рано или поздно придёшь к такому выводу: Это бессмысленно. Никто не должен быть гонщиком, а гонки надо везде запретить".

Один раз в жизни надо поставить перед собой вопрос: Хочешь ли ты быть гонщиком? Со всеми, вытекающими последствиями? Если ты этот вопрос поставил, и сам себе на него честно ответил "да", то ни о каком страхе и речи быть не должно.

А может ли всё-таки гонщик быть впечатлительным и чувствительным? Ники Лауда отвечает: "Нет!" По крайней мере, хорошим гонщиком с такими качествами стать трудно. Чувство страха будет преследовать постоянно, будешь отвратительно спать ночью и слишком медленно ехать по трассе. А серьёзно заниматься гонками, но при этом каждый раз тормозить перед поворотом на десять метров раньше - бессмысленно. "Когда я в полной экипировке я сажусь в гоночный автомобиль и кладу руку на рычаг переключения передач, я превращаюсь из человека в гонщика, без страха, без эмоций".

А теперь подытожим вышесказанное. Первая и, пожалуй, самая главная установка заключается в том, что мы управляем автомобилем глазами. Один гонщик попытался образно описать прохождение какого-то поворота и выразился, что его автомобиль повернул в него буквально вслед за его мыслью. Абсолютно неправильно! Не за мыслью, а за взглядом. Вторая, и не менее важная установка говорит о том, что в распоряжении водителя есть всего пять органов управления автомобилем: руль, рычаг переключения скоростей, педали тормоза, газа и сцепления. От того, как водитель будет обращаться с ними, зависит и то, как будет ехать автомобиль. Это инструменты, при помощи которых на автомобиль начинают действовать всевозможные силы и ускорения. Другими словами, своими действиями водитель загружает или разгружает переднюю и заднюю оси, или какое-то колесо своего автомобиля. Во всяком случае, именно так воспринимал бы это сам автомобиль, если бы умел чувствовать. Понятно, что чувствовать и за себя и за автомобиль приходится водителю. Звучит банально, но это чистая правда. И ещё очень важно, что гонщик играет в тонкой сфере сцепления шины с дорогой, стараясь использовать весь потенциал сцепления шины на все 100%. И это только важнейшие основы спортивного управления автомобилем. А есть ещё и множество нюансов. Чтобы продемонстрировать один из них, возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одну из его ножек на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул начнёт крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие, - вытянутой руки может и не хватить. Скорее делайте несколько быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? А теперь попробуйте по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Точно! Вы как бы опережаете его желание упасть, завалившись на бок, упреждаете развитие ситуации, словом держите её под контролем. Так следует водителю обращаться с рулём автомобиля в экстремальных ситуациях. Обо всём этом - в последующих главах.

Руление

Уроки Михаила Горбачева
ПОСАДКА И ПОЛОЖЕНИЕ РУК НА РУЛЕ

Прежде чем описывать упражнения, которые научат вас контролировать автомобиль в заносе, поговорим об обыденных, рутинных вещах. Например, обсудим посадку водителя за рулем. Правильная посадка за рулем обеспечивает не только комфорт и удобство для водителя, но и необходима для грамотного управления автомобилем. Оптимальная посадка водителя за рулём, зависит и от его роста, и от длинны его рук и ног. Так как же сесть за руль правильно?
Если ваша поза напоминает ту, которая получается сама собой, когда вы удобно устраиваетесь дома перед телевизором, слегка развалясь, - у вас проблемы. Основная ошибка в том, что вы сильно наклонили спинку сидения назад. Получается неестественная, неудобная поза. В подобном "полулежачем" положении гоняли на болидах Формулы-1 в далеких семидесятых годах прошлого века. С той лишь разницей, что ноги у пилотов выпрямлены, а у вас сильно согнуты. Голова у гонщика всегда расположена вертикально, темечком вверх, а у вас откинута назад. Так не правильно. Времена, когда водители полулежали за рулем, еле дотягиваясь до него абсолютно вытянутыми, прямыми руками, копируя автогонщиков, ушли в прошлое. Вытянутые руки заставляют крепко держаться за руль, используя его как дополнительную точку опоры, а в ответственный момент водитель инстинктивно подается вперед и его спина теряет контакт со спинкой сидения и он буквально повисает на руле. Сможет ли он в таком шатком положении точно и быстро вращать руль, в аварийной ситуации? Не сможет! Кроме того, что такая поза ухудшает обзор, - она опасна тем, что во время лобового удара водитель может выскользнуть вперед из-под ремней безопасности. Сегодня спинку кресла принято ставить практически вертикально ( ее угол по отношению к подушке сидения должен находится в диапазоне от 90 до 100 градусов). Выпрямленные спина и шея способствуют лучшей координации движений, ориентации в пространстве и чувствительности водителя. Кроме того, когда голова и позвоночник человека составляют одну вертикальную линию, лучше работает вестибулярный аппарат. Между прочим, такую посадку за рулем не так давно ввели те же автогонщики - раллисты. Как определить верное расстояние сидения от руля? Делается это так. Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь обода запястьем, лопатки при этом плотно прижаты к спинке сидения. Теперь, когда вы взялись за руль в его средней части, руки будут несколько согнуты в локтевых суставах. Это и будет правильной посадкой.

Как правильно держать руль? Будет на сто процентов правильным, если вы возьмете руль в положении "без пятнадцати три", причем левая рука на минутной стрелке, правая - на часовой. Это исходный, базисный вариант. Ориентироваться, понятное дело, надо по воображаемому часовому циферблату. Как его брать? Очень просто. Опустите руки свободно вниз вдоль туловища, и естественно расслабьте ладони. Обратите внимание, в каком положении находится большой палец, ладонь и остальные пальцы. Не меняя положения, перенесите руки на руль. Как крепко держать руль? Известный польский гонщик Себеслав Засада писал в своей популярной у нас в семидесятых годах прошлого века книжке по вождению автомобиля: руль надо держать так крепко, как курицу за горло. Сожмешь сильнее - задушишь. Слабее - она вырвется и убежит. Может быть, в те времена, когда сервоусилитель руля встречался только на машинах класса люкс, такое сравнение было справедливым. Сегодня, когда он стал стандартным оборудованием даже на самых маленьких машинах и руль можно крутить буквально одним пальцем, ситуация изменилась. Держите руль практически расслабленными руками, сжимать его незачем. Тем более, недопустимо использовать его как дополнительную точку опоры. Ваши руки слегка опираются на руль, как бы лежат на нем. Это удобно, значит, они не будут уставать. Так правильно! Посмотрите, как красиво играют теннисисты-профессионалы. Их обучение начиналось с правильной постановки удара. Без изучения азов и у нас с вами не получится "чистой игры". Переучиваться будет еще труднее. Не верьте тому, кто скажет, что ему удобнее иначе, - это неправда. Держать руль в положении "половина шестого" одной или двумя руками или "пять минут первого" недопустимо. Это типично для "подснежников" и "чайников". Первые выезжают только тогда, когда растаял снег, и устремляются в направлении дачи. Вторые ездят на свой страх и риск, толком не научившись, круглый год. И те, и другие составляют "группу повышенного риска", что можно расшифровать так: усугубление любой аварийной ситуации и доведение ее до аварии своими неумелыми действиями. Разве можно быстро и точно повернуть руль в аварийной ситуации, если так его держать? Конечно, нет!

А знакома ли вам история развития формы и местоположения автомобильного руля или "бублика" ?

Ручку управления старых авто, так напоминавшую ручку механической кофемолки в 1905 году на автомобиле Воксхолл заменил полноценный руль. Руль был изобретением французского конструктора, автогонщика и владельца автомобильной фабрики Эмиля Левассора, известного с 1898 года.

Рули тех лет имели обязательно четыре спицы и были очень похожи друг на друга. Только фирма Рено упорно устанавливала на свои авто пятиспицевые рули. Переход на трехспицевые рули потребовал много времени и впервые они появились в америке в конце двадцатых. Послевоенные годы принесли элегантный двухсекционный руль с хромированным ободком включения звукового сигнала. Настоящей сенсацией стал односпицевый руль Ситроена в 1955 году. С тех пор руль стал неотъемлемой стилистической частью оформления салона автомобиля.

Будем ли мы свидетелями массового выпуска автомобилей вовсе без рулей? Возможно, тем более, что действующие модели автомобилей управляемые компьютерным джойстиком уже вовсю демонстрируются. Во всяком случае, конструкторы Формулы 1 уже отказались от баранки и применяют в качестве руля "бублик", сильно напоминающий штурвал самолета.

Перейдем к положению ног. Это не менее важно. Вот на что нужно обратить внимание: когда вы нажимаете на педаль сцепления, левая нога должна практически полностью выпрямляться, правую же расположите таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, опираясь на пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При нажатии на педаль газа достаточно просто повернуть верхнюю часть ступни вправо, не отрывая пятки от пола. При необходимости торможения, - наоборот, влево. Вы сэкономите, таким образом, доли секунды, а они-то и могут стать решающими. Переставляя ногу с газа на тормоз другим способом, или перенося ее по воздуху, вы теряете время. Запомните: чем меньше ваши ноги согнуты в подъеме и коленном суставе, тем легче и быстрее вы сможете управляться с педалями.

Грамотный и надежный водитель, перед тем как начать движение всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас. Ремни безопасности не только снижают последствия травм, но и отлично фиксируют тело водителя в поворотах. Если машина снабжена подушкой безопасности, выстреливающей из руля, а водитель не пристегнут, ему придется худо. Автору ремни безопасности однажды спасли жизнь в страшной аварии на гонках. Те, кто сознают, что такое автомобиль и как он опасен в момент столкновения с препятствием пристегиваются всегда.

Понятное дело, на гонках вы не собираетесь выступать. Но тяжелые травмы можно получить и в аварии на невысокой скорости в городском потоке. Вот какую ужасную картину нарисовал французский специалист по безопасности движения К. Жерондо: "Нет ничего более ужасного, чем судьба водителя и пассажира, которые в момент дорожного происшествия (наезд на неподвижное препятствие со скоростью 80 км/ч), оказались не пристегнутым ремнями безопасности: Сила, в 30 раз превышающая вес автомобиля останавливает его движение. Пассажиры, если они не пристегнуты, продолжают двигаться в салоне со скоростью 80 км/ч. Через 0,050 секунды, скорость падает настолько, что на автомобиль и пассажиров начинает действовать сила тяжести, в 80 раз превышающая их собственный вес. Водитель с силой девять тонн ударяется о приборный щиток. Через 0,02 секунды водитель и пассажир врезаются головами в лобовое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа. Как жалко, что работники транспортной милиции у нас в России все реже обращают внимание водителей на необходимость пристегиваться и практически перестали штрафовать за это. А как понять водителя, который строя из себя асса заявляет, что в городе он не пристегивается - зачем это? Ремни мешают, а вот за городом, на автостраде он обязательно пристегнется. Не верю я ему. И вы не верьте и ему и тем, кто с упрямым упорством рассказывает давно избитую байку о том, что кто-то когда-то, где-то попал в аварию и остался жив только потому, что не пристегнулся.

РУЛЕНИЕ

Руль - главный орган управления автомобилем. Движениями рулём мы удерживаем автомобиль на дороге, контролируем поведение автомобиля в повороте. Иными словами, рулем мы увеличиваем или уменьшаем боковые нагрузки, то есть, руководим перемещением веса автомобиля в поперечном направлении. В этом заложен большой смысл, и мы рассмотрим варианты перемещения веса позднее. А сейчас постараемся ответить на простой вопрос: как водитель определяет место на дороге, в котором надо повернуть руль? Куда он смотрит, чтобы ехать точно посредине своей полосы в повороте? На центральную разметку дороги? Или на отбойник на внешнем радиусе поворота? А может на машину, которая едет перед ним? Все эти варианты абсурдны. Представьте себя на мете водителя, в ситуации, когда машина пошла быстрее: и что он будет продолжать смотреть в сторону? Водитель смотрит, конечно, вперёд и чем выше скорость, тем дальше. Значит, водитель смотрит вперёд, а его руки управляют рулём так, что машина остаётся на дороге. Правильно! Руление следует за взглядом или можно сказать так: руки следуют за глазами. Именно так и происходит. Куда человек смотрит, туда он и едет. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Приведу два примера, подтверждающие это утверждение. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасно понимали, что надо бы ее объехать? Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите.

Окликните велосипедиста, он обернётся и его велосипед обязательно вильнёт. Это оттого, что он посмотрел назад, отвлёкся. Итак, важнейший фактор управления автомобилем, если хотите, главный секрет заключается в том, что фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Водитель должен всегда смотреть туда, где он желает оказаться. Учёные доказали, что взгляд человека в движении не фиксируется на какой-то точке, а как бы постоянно плывёт или скользит всё дальше и дальше. Он ведёт нас вперёд, а руки, помимо нашей воли, автоматически подруливая, поддерживают этот курс. Водитель едет за своим взглядом, который указывает правильный путь, правильную траекторию. Человек - это существо, которое следует за своим взглядом. Ещё раз очень важный момент - водитель должен смотреть туда, куда он желает направить свой автомобиль и тут же переводить взгляд на следующую точку, где он желает оказаться. Это называется ведением взгляда. Правильное ведение взгляда - основа грамотной езды с большими скоростями.

Переводя взгляд на какой-то объект, будь то другой движущийся автомобиль или иной неподвижный объект, водитель разрывает естественную цепочку ведения взгляда. Происходит сбой ментальной программы, и естественный ритм движения за взглядом сбивается. В этот момент машина становится как бы неуправляемой. Чтобы восстановить движение за взглядом нужно время, а всё происходит подчас так быстро, что машина едет уже в другом направлении. Чувство скорости приходит с опытом, рефлексы можно оттренировать, а способности смотреть строго туда, где вы хотите оказаться надо учиться. У некоторых это получается легко, как бы само собой, другим даётся с трудом. Но, главное понимать, как происходит процесс руления. Пусть ваши руки управляют за вашим взглядом, и они вас не подведут!

Так или иначе, никому не придёт в голову спорить с тем фактом, что правильно работать рулем очень важно. Что значит правильно? Поставим конкретный вопрос: какой рукой левой или правой поворачивать руль? Что за глупый вопрос? Если мы знаем, что автогонщики рекомендуют держать руль обязательно двумя руками, причём симметрично, то и крутить руль надо двумя руками. Разве не ясно? Именно так рекомендует работать с рулём известный американский тренер Росс Бентлей, готовящий автогонщиков. Он считает что: "очень важно, чтобы в поворотах обе руки выполняли одинаковую работу". Это когда одна рука давит на руль вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх, и усилия обеих рук распределяются поровну. В левом повороте левая рука главная - она тянет левую часть руля вниз а, в правом тянет руль вниз наоборот, правая. При таком способе в маленьких корректирующих движениях рулем, участвует только части рук - от локтевого сустава до кисти. В любом случае работу "тяни-толкай" обе руки делят между собой поровну. Хотя, мнения специалистов на этот счёт расходятся, во всяком случае, указанный способ не будет грубой ошибкой. Так ли это важно, на самом деле какая рука задействована больше или меньше? Вальтер Рёрль ( о нём мы уже упоминали), приверженец классических канонов езды, советует толкать руль вверх рукой, находящейся ближе к наружной части поворота, а не тянуть вниз рукой, ближней к внутренней части поворота. Например, для поворота налево баранку толкают вверх правой рукой, левой - лишь помогают. Отсюда вывод: хватка руля толкающей руки должна быть крепче, чем тянущей. Единственное, чего Вальтер Рёрль категорически не рекомендует делать, это переходить рукой, которая оказывается вверху, то есть с внешней стороны поворота, за середину руля по вертикали. Чтобы этого избежать, он рекомендует перед поворотом обязательно перехватывать руль в положение "двадцать минут первого" или 7 и 1. Поясню: при повороте направо левая рука опускается на 7 часов, а правая поднимается на 1 час. Серьёзный недостаток такого перехватывания заключается в том, что на выходе из поворота трудно точно вернуть руль в исходное положение, соответствующее прямолинейному положение колёс. Руки то на нем не соответствуют исходном положении! Когда ориентиром служит базисное, то есть симметричное положение рук на руле ловить прямолинейное положение колёс проще. Хотя после определённых тренировок научиться перехватывать руль перед поворотом можно. Надеяться на ориентировку по положению спиц ступицы руля неверно, так как руль может быть сбит вправо или влево из-за наезда на препятствие или попадания в яму во время движения. Так или иначе, но этот способ руления отлично подходит для машин с рулём средней тяжести. Да и перехватывания способствуют снятию напряжения с рук и возможности пусть на доли секунды, но расслабить их, что весьма кстати. Чтобы лучше чувствовать руль, а главное точнее работать им на машинах с очень лёгким рулевым механизмом, то есть, оснащённых усилителем - толкать руль вверх правильно, тянуть его вниз - неверно. Этот приём даёт возможность лучше чувствовать машину и улавливать обратную связь, даже если рулевое управление довольно "пустое". Так советует, по крайней мере, известный шведский инструктор по экстремальному вождению Брендт Норберг, обладатель рекорда Гиннеса в номинации "автомобильная езда на двух колёсах". Во всяком случае, основной недостаток сервоусилителя, связанный с низкой информативностью рулевого управления, при толкании баранки вверх, проявляется меньше. Не только в аварийных ситуациях, когда машина так и норовит выйти из-под контроля, но и при маневрировании руль можно крутить одной рукой. В первом случае, это молниеносное движение влево-вправо, как реакция на внезапный занос, а во втором полный оборот руля с перехватом-перекатыванием обода по ладони руки во время маневрирования на парковке. Ещё раз - при повороте вправо рабочая рука - левая, при повороте влево - правая. На скользкой дороге очень важно чтобы рабочая рука всегда оставалась на исходном месте обода. Водитель обязан знать, на какой угол повернуты колеса, а рука, которая не расстаётся с ободом, как раз позволяет это определить. При помощи этой руки можно верно сориентироваться, чтобы вернуть колёса в исходное положение, то есть когда они смотрят прямо. Водитель, передающий руль из руки в руку, то есть перехватывающий его поочерёдно обеими руками, никогда не сможет точно определить, в каком положении находятся передние колеса его автомобиля, то есть, повернуты ли они влево или вправо, или же стоят прямо. Для точного управления машиной знать это необходимо. Кроме того, водитель, передающий руль из руки в руку, неизбежно поворачивает руль рывками, а это грубая ошибка при прохождении поворота. Начинающие автогонщики наклеивают на верхнюю часть руля яркую полоску. Ориентируясь по ней, всегда можно определить исходное положение руля, когда колеса стоят прямо. Вы можете поступить так же, и полоска поможет вам контролировать правильность ваших действий.

Итак, какой из описанных здесь трёх вариантов можно считать оптимальным? Как это ни парадоксально звучит, но водитель современного автомобиля или начинающий автогонщик будут абсолютно правы, если возьмут на вооружение все три приёма. Просто пользоваться каждым из них разумно в зависимости от конкретной ситуации. Например, при прохождении крутых затяжных поворотов с небольшой скоростью руль лучше толкать вверх наружней к повороту рукой. При маневрировании на небольшой скорости перекладывая руль из одного крайнего положения в другое, удобно вращать его влево правой рукой, а вправо - левой. При уменьшении крутизны и увеличении скорости при прохождении скоростных поворотов, когда повороты руля незначительны, рулить надо обеими руками, точно так, как советуют американцы. А можно пояснить и таким образом: при рулении рукой, в сторону которой выполняется поворот, то есть внутренней, основное усилие падает на сильные мышцы сгибатели, которые тянут руль вниз - к себе. Это так называемый силовой вариант руления. Он используется в очень медленных поворотах. Руки при этом твёрдые, но медленные. Значит, такой вариант полностью оправдан на небольших скоростях, когда к рулю надо прилагать большие усилия, то есть при движении по рыхлому снегу, грязи, например, сопротивляясь выкидыванию из колеи и тому подобное. При рулении внешней рукой, толкающей руль вверх, то есть правой в левом повороте, руки водителя мягкие, относительно слабые, но зато быстрые и чувствительные. Такой способ руления более скоростной и позволяет лучше чувствовать ньюансы поведения машины на скользкой дороге, например, в дождь, на снежном или на ледяном покрытии.

А что делать, чтобы не опоздать, после того, как руль повернут в сторону заноса автомобиля? Ответ удивительно прост - не дожидаться ответной реакции автомобиля, то есть упреждать события. Для этого руль надо максимально быстро повернуть в сторону заноса и тут же возвратить в исходное положение. Повторить это несколько раз, с каждым разом уменьшая угол поворота колеса. Для того, чтобы сделать это быстро, надо перехватить рулевое колесо при повороте вправо правой рукой на "двенадцать часов", при повороте влево, левой рукой на те же "двенадцать часов". На скользкой дороге резкий поворот руля "туда и обратно" лучше делать одной рукой: при повороте вправо - правой, при повороте влево - левой. Как только руль возвращается в прямое положение, вторая рука возвращается на свое исходное положение на руле. В начале поворота движение рулём должно быть плавным, руки должны быть мягкими. Руль надо поворачивать на меньший угол, чем это обычно кажется новичку.

Основная трудность в освоении правильного руления заключается в том, что подавляющее большинство водителей уже привыкли обращаться с рулём неправильно и делают это чисто автоматически. У них выработаны вредные навыки, исправить которые очень трудно, но необходимо. Здесь все будет зависеть от них самих, от их желания усвоить правильные приемы.

Не стоит провоцировать потерю сцепления колес с дорогой резкими движениями. Если автомобиль послушен, то им и управлять надо плавно и мягко, и только когда он выходит из повиновения, рулем надо действовать резко и быстро. То есть плавность нужна, пока всё идёт нормально, а в аварийной ситуации, даже на скользком покрытии вращать рулём надо максимально быстро.

"Добивайся минимального поворота руля в повороте:" Эта фраза взята так же из американского учебника для автогонщиков. На этот раз все правильно. Именно так и надо рулить в обычной ситуации! Не делайте лишних движений рулем и старайтесь поворачивать его на минимальный угол, достаточный для направления машины на нужную дугу в повороте - это золотое правило любого автогонщика: поворачивать колеса на минимально возможный угол в повороте. Чем меньше поворачиваешь руль, тем меньше сопротивление от повернутых колес, а значит выше скорость автомобиля в повороте. Это важно для гонщика, а "нормальному" водителю это правило поможет удержать машину в скользком повороте на желаемой траектории.

Каждое движение рулем должно быть плавным и прогрессивным. Плохо, если руль приходится дергать или поворачивать рывками. Повернутые колеса - это мощный тормоз, они резко снижают скорость. Можно ли пройти поворот, вообще не поворачивая руль? Нет, но можно с минимальным поворотом руля. Для этого надо думать с опережением, просчитывая максимально плавную, сглаживающую траекторию. Если передние колеса визжат или свистят, попробуйте тут же немного повернуть руль обратно. Чем меньше повернуты передние колеса, тем выше скорость в повороте. Как только вы повернули руль при входе в поворот, постарайтесь тут же начать вращать его обратно - он должен как можно меньше оставаться повернутым. Упражняться в этом можно ежедневно на обычном автомобиле (само собой разумеется, не нарушая правил).

Гонки по льду

СЕКРЕТЫ РУССКОГО ТРЕКА



Автомобильные трековые ( ипподромные) гонки по льду - исконно русский вид автомобильных гонок. Гонки на ипподроме, там, где обычно бегают лошади, проводятся в России с 1966 года, и подобного зрелища нет нигде в мире! Хотя знатоки возразят: а как же престижные французские гонки Trophee Andros? Увольте! Крутые повороты тамошних узких трасс практически исключают обгоны, да и скорости там куда меньше. Ширина русского трека допускает отчаянно красивые обгоны на любом его участке. Профилированные повороты позволяют вести машину на запредельно высоких скоростях, экспериментировать с траекториями. Трековые гонки на льду - на все сто процентов экстремальный вид спорта. Так и хочется воскликнуть "нет, вести машину по льду с такой скоростью невозможно!" Но это, как выразился один из участников гонок на русском треке, Максим Новиков, ещё и очень красивый вид спорта. Автомобили, пилотируемые отважными гонщиками, демонстрирующими своё искусство, на входе в виражи развивают огромную скорость, вздымая вверх фонтаны снежной пыли. Эта картинка по-настоящему захватывает и завораживает. Бескомпромиссная контактная борьба, всегда непредсказуемая интрига развития гонки - всё это подвергает настоящим адреналиновым атакам не только самих участников, но и зрителей. А ещё у нашего трека уникальное покрытие. Дело в том, что для гонок довольно часто используются действующие ипподромы. Лёд, залитый поверх утрамбованного копытами лошадей снега, получается бугристым: в меру скользкий, он в то же время неплохо держит машину. Такое покрытие позволяет развивать очень высокие скорости, но воспроизвести его вне работающего в обычном режиме ипподрома практически невозможно.

Часто бывает, что гонщик, готовясь к зимнему треку, слишком много времени и сил отдаёт подготовке автомобиля, забывая о технике и тактике пилотирования. Между тем, "вкатанность", то есть привычка контролировать машину на больших скоростях, на скользком покрытии имеет первостепенное значение. Замеры, сделанные автором на Раменском ипподроме в 2005 году показали, что в классе N - 1600 ( где выступают быстрые Хонды с моторами мощностью свыше 170 сил), на входе в поворот спортивные машины развивают скорость свыше 150 км/ч.

А ещё для победы надо найти свою "фишку". Если вы справляетесь с машиной в вираже не хуже соперников, это не означает, что вы станете быстрее их. Нужно определить, какой элемент езды по треку получается у вас лучше всего, лучше, чем у соперников, и отшлифовать его до полного совершенства. Конечно, не проигрывая при этом во всём остальном.

Главное в зимних гонках - не умение эффектно пустить болельщикам пыль в глаза в прямом и переносном смысле этого слова, а нечто совсем другое. Если мы внимательно понаблюдаем за ездой лидера гонки, то узнаем много интересного. Например, он не тормозит двигателем! Мастер включает пониженную передачу подчас не на входе в поворот, а в середине виража чтобы начать мощное ускорение на прямую. включение пониженной передачи - это, скорее, контраварийный приём, создающий ощущение уверенности у водителя, а в гонках нужна скорость! Хотя конкретные рекомендации давать трудно - когда под колёсами чистый лёд. Зимняя езда непредсказуема. Важнее интуиция и владение базисными установками. Их и рассмотрим.

"Езда на ипподроме - это всегда игра на опережение". Владимир Гольцов

1. Автомобилю - правильную развесовку.

Настройка машины для ипподромных гонок имеет огромное значение. Прежде всего, разберёмся, как подготовить автомобиль для варианта гонок с применением шипованных шин ( шипы 1,5 мм).

Для трека без шипов - облегчение кузова автомобиля не обязательно. Для гонок на шипах - облегчение не будет лишней мерой. Во всяком случае, снижение общего веса предоставит большие возможности для получения правильной развесовки, то есть задок должен быть максимально лёгким, а передок требует дополнительной загрузки. Как это сделать, когда балласт запрещён и его наличие будет дополнительно контролироваться? АКБ - на штатном месте - хорошо, но можно ещё помудрить с защитой двигателя снизу, вес которой ограничен в 20 кг! Это немного? Да, но где эти 20 кг можно разместить? Наилучший вариант - возле самого бампера, как основание защиты, а сама она может быть и из тонкого алюминиевого листа. Очень важно закрепить весь вес груза-балласта перед осью автомобиля и как можно дальше от передней оси. Это даст ощутимый результат. Напротив, никакого дополнительного давления на ведущие колёса не даст балласт, размещённый в кузове автомобиля. Он только утяжеляет сам кузов машины и создаёт ощущение, что в машине сидят пассажиры. Таким автомобилем труднее управлять на виражах, да и только. На старте и для разгона загрузка ведущих колёс очень важна. Для группы "А" крепления двигателя и трансмиссии к кузову не ограничиваются. Это значит, что разрешено весь силовой агрегат сдвинуть максимально вперёд, используя доработанные, вернее, переделанные крепления. Это коренным образом улучшит загрузку передней оси. Задайтесь вопросом: почему именно ваша машина должна вырваться вперёд, когда на старте в ряд стоят шесть машин? Чтобы уйти со старта первым, надо быть в чём-то лучше других. Но в чём? Здесь вашей козырной картой должна стать оптимальная развесовка машины, предполагающей дополнительное давление на ведущие колёса. Все возможные растяжки для усиления передка должны быть установлены - это тоже дополнительный вес! Брызговики и лонжероны кузова могут быть дополнительно усилены вварными металлическими косынками. Это так же дополнит вес передка. Это касается статической развесовки. Любой автомобиль на старте, то есть при нажатии на педаль газа, задирает передок, как бы "приседая" на заднюю часть кузова, что свидетельствует о перераспределении веса в направлении задней оси. Для заднего привода это полезно, так как в этот момент на ведущие колёса давит дополнительный вес. А для переднеприводной машины - вредно, так как давление на ведущие колёса в момент старта или интенсивного разгона снижается, из-за перераспределения веса назад. Дополнительно загрузить передние ведущие колеса можно используя динамическую развесовку. Сделать это можно так: максимально опустить передок за счёт мягких пружин, а задок, наоборот, поднять, установив более жесткие пружины. Тогда, при троганьи с места на старте, кузов будет не так сильно "приседать" на задние колёса, а значит, вес будет перераспределяться назад меньше. По тому же принципу следует отрегулировать или подобрать амортизаторы. Спереди - более мягкие амортизаторы, на задней оси - более жесткие. Если амортизаторы имеют регулировки, отбой передних амортизаторов следует отрегулировать в сторону "макс" ( а по сжатию подойдёт "мягкая" настройка), что будет так же способствовать меньшему "приседанию" задка машины. Кстати, таким образом настроенный автомобиль, будет вести себя на входе в поворот и на дуге виража значительно послушней. Размягчение передка и ужесточение задней подвески способствуют перемещению баланса от недостаточной поворачиваемости ( заложенной в конструкцию "преднеприводника"), - к избыточной. А это то, что нам нужно! Передние колеса в вираже должны быть всегда повернуты в сторону поворота, причем даже при незначительном сбросе газа задок должен моментально идти в занос. При нажатии на газ машина должна "распремляться", но оставаться в состоянии некоторого скольжения задней осью. Передок при этом должен отлично реагировать на повороты руля, то есть, машина должна уверенно управляться. Если тенденция к избыточной поворачиваемости все-равно слабая, ее можно увеличить путём сужением задней колеи или расширением передней при помощи проставок ( они должны, согласно техтребованиям, крепиться к дискам с помощью инструмента).

2. Исключи пробуксовку на старте.

Технику старта оттренировать крайне важно и этому надо уделить достаточно времени на ледяной площадке достаточного размера или на льду застывшего водоёма. О том, как важно первым войти в послестартовый поворот, распространяться не стану, это и так понятно. Старт - половина успеха! А на зимнем треке - больше половины. Поэтому так важно максимально загрузить переднюю ось. Не слушайте тех, кто скажет, что "догруженную" машину сложнее вести в вираже! Зато, кроме лучших стартовых возможностей, она ещё и лучше разгоняется из поворота. А это более чем важно! Но, пришла пора разобраться с гонщиком, не будем забывать об определяющем человеческом факторе. О чём должен думать гонщик, устанавливая машину на стартовой отметке? Сможет ли он правильно "поймать" момент старта? Будут ли у двигателя его машины в этот момент правильные обороты? Получится ли игра сцеплением и газом? Прежде всего - спокойствие! Наиболее предпочтителен такой вариант манипуляций с педалями сцепления и газа, при котором максимально сведён "на нет", фактор случайности. Поясню: если плавно отпускать сцепление и одновременно прибавлять газ, то совпасть в этих действиях с моментом старта, оставаясь на нужных оборотах двигателя чертовски сложно. Понятно, что мы рассматриваем оптимальный вариант, когда пробуксовку первого оборота колеса надо исключить. Успешный, "бархатный" старт зависит от первого оборота колеса. Если оно провернулось, не сдвинув машину с места, то попытку можно считать неудачной. Первый оборот должен плавно качнуть машину вперёд без пробуксовки. Лучше сразу определить, на каких оборотах при плавном отпускании сцепления машина устремится вперёд без пробуксовки ведущих колёс. Чем они меньше - тем лучше! Для группы "N" можно рекомендовать 1500-2500 об/мин, а для "А" 2500-3500 об/мин. Предлагаемый вариант старта делается так: за минуту до старта гонщик устанавливает нужные ( определённые опытным путём во время тренировок) обороты, а за несколько секунд до старта подводит, то есть сближает диски сцепления до момента самого начала его "схватывания". При взмахе стартёра или сигнале светофора, он просто плавно отпускает педаль сцепления. Если при этом ведущие колёса делают несколько оборотов без пробуксовки, значит, удалось "качнуть" машину вперёд. Старт удался! При такой системе у гонщика получится совершенно точно 10 одинаковых стартов из 10 попыток, и это очень важно. Мы исключаем этим варианты удачной и неудачной попыток старта. На следующей передаче (а может быть, стартовать лучше со второй, в зависимости от передаточных отношений?) можно применить приём прерывистого дросселирования. Это позволит улучшить разгон. Другой вариант - ловить 15% пробуксовку ведущих колёс, а может быть и дать колёсам буксовать ещё больше! Всё это подбирается опытным путём. Причём, определяющим фактором будет искусство гонщика тонко чувствовать машину. Очень важно в момент старта не реагировать на другие машины. Лучше всего первые десятки метров смотреть строго вперёд, не отвлекаясь. Сказать легко, а сделать трудно! Часто получается так: гонщик стартует вроде неплохо, но в его поле зрения рядом появляется передок машины соперника. Наш гонщик, совершенно машинально чтобы не отставать, прибавляет больше "газа", но этим самым срывает ведущие колёса в излишнюю пробуксовку и его разгон, наоборот, замедляется. Звука двигателей других машин в момент старта лучше не слышать.

3. Выбирай дорогу!

Крайне важно научиться выбирать дорогу. Даже если покрытие трека специально залито льдом под гонки на шипах - оно неоднородно. Это означает, что сцепление на его различных участках разное. На любом скользком участке есть менее скользкие места. На них и надо направлять колёса, чтобы шинам было за что зацепиться. Умение постоянно искать и находить ( зачастую интуитивно) такие места позволяет лидеру отрываться от остальных гонщиков. Секрет победителя прост: он отлично видит все нюансы постоянно меняющейся в процессе гонок трассы, постоянно находит, за что можно зацепиться, словом, умеет выбирать свой путь. Порой его траектория, проходящая через наименее скользкие места, представляет собой нелогичную, с точки зрения соперников, кривую. Покрытие трассы меняется от заезда к заезду. Если позволяет расписание, между стартами гонщик должен быть на вираже для сбора ценнейшей информации. Например, после чистки дорожки он должен знать, где под тонким слоем снега можно найти зацеп. Воспринимать всю ширину трека как однородное, то есть равноценное покрытие в корне неверно. Особенно важно это учитывать на линии старта, при последующем разгоне и на выходе из виражей. На выходе из виражей большинство машин проходят по одной и той же распрямляющейся траектории, которая ведет от внутренней части виража - наружу к внешней бровке прямого участка трека. Это место коварно тем, что буксующие шины, разгоняющихся из виража машин на прямую, пробивают глубокие колеи. Это необходимо учитывать и использовать. Во-первых, при попадании в эту колею может произойти полная потеря сцепления колеса с покрытием, напоминающая, аквапланирование. Это объясняется тем, что внутри колеи находится мелкая ледяная крошка. Шипы, и шашки протектора, не имеющие твердого зацепа, перестают работать. Ситуация опасна тем, что это происходит настолько внезапно, гонщик часто не успевает среагировать и машину выкидывает на внешний вал. Во-вторых, даже удерживая машину в этой колее, мощного ускорения из виража все равно не получится. Лучше вести машину по иной траектории, стараясь на выходе из виража пересечь эту колею, с тем, чтобы осуществлять разгон по свежему, не изрытому покрытию, где сцепление шины с покрытием трека намного лучше. Разгон в этом случае получится мощнее, чем у тех, кто разгоняется по колее. Кроме того, начало прямой, справа у вала обычно так же изрыто шинами. Чуть левее покрытие лучше и разгон на прямую будет более интенсивным.

4. Камень преткновения - торможение.

У тысяч зрителей замирает сердце, когда ко входу в вираж на скорости в 160 км/ч приближается очередной спортивный автомобиль. под колёсами - голый лёд! Так и хочется крикнуть гонщику: опомнись, на такой скорости повернуть невозможно! И тут он, словно услышав, каким-то непостижимым образом, боком "заправляет" машину в поворот, подняв высокий столб снежной пыли. Как это ему удалось? Мы отчётливо видели, что машина не тормозила, да и тормозить на такой скорости по льду бесполезно. Однако гонщик, несомненно, снизил скорость.

Разгадка кроется в моменте входа в поворот, когда машина перешла от прямолинейного движения к боковому скольжению. Гонщик тормозил "по-горнолыжному" ставя машину боком и направляя её нос точно в поворот. Дело в том, что шины на льду и утрамбованном снегу демонстрируют лучшее сцепление в поперечном направлении, чем в продольном. При этом работает не только пятно контакта шины, но и край поверхности боковины. Поэтому и торможение боковым скольжением намного эффективнее обычного, при помощи рабочего тормоза. "Ставя" или "подламывая" машину, гонщик уьивает сразу двух зайцев - и тормозит, и поворачивает. Вы видели, как горнолыжник перед поворотом разгружает задки лыж, резко наклоняясь вперёд? Точно так же гонщик резким сбросом газа разгружает задок машиныи моментальным

5. Баланс автомобиля в вираже.

Вираж нужно стремится проходить чисто, "ставя" машину только для торможения строго дозировано. Если ошибки в поиске оптимальной траектории вынуждают "ставить" автомобиль несколько раз за один поворот, каждый раз меняя угол заноса, это ведёт к большим потерям. То же происходит при касании сугроба или попадании в глубокий снег. Даже самые незначительные колеи, оставшиеся от машин соперников, надо использовать как дополнительные упоры. перескакивая или увязая в них, машина теряет скорость.

6. Тактические хитрости.

Как сильно заблуждаются болельщики на трибунах, считая, что кто-то из гонщиков на прямой убедительно вырывается вперёд только благодаря более мощному мотору. Скорее, это происходит потому, что на выходе из виража, ведущие колёса на автомобиле лидера буксуют меньше. Начало разгона обычно приходится на то раскатанное место, где машины буквально выкидывает из поворота к внешней бровке. Секрет мощного разгона победителя в том, что он сумел нащупать правильную дорожку, на которой есть за что зацепиться и от чего оттолкнуться. Кроме того, он не бездумно втаптывает педаль газа "в пол", а работает ею строго дозировано, стараясь ускоряться с минимальной пробуксовкой ведущих колёс.

И всё же двигатель играет значительную роль, но не столько его мощность, сколько характеристика крутящего момента. Чем ниже обороты, когда момент достигает максимального значения, тем лучше! Так же важна "тяговитость" мотора на переходных режимах, при частичном открытии дросселя. Всегда лучше пожертвовать лошадиными силами на максимальных оборотах, но научить машину уверенно стартовать, как со стандартным мотором с 1200-1500 оборотов в минуту.

Только полностью почувствовав машину на треке, научившись добиваться любой желаемой траектории, можно вступать в борьбу с соперниками, то есть предпринимать обгоны. Для этого надо научиться увеличивать или уменьшать угол скольжения шин как в начальной фазе поворота, так и в любом его месте. Вспомним, что самое эффективное торможение на льду - постановка машины в положение "поперёк движению". Значит, в конце прямой целесообразно дольше соперника держать полный газ, что даст преимущество в несколько метров и выигрыш в борьбе за выгодную внутреннюю дорожку. Но вот, чтобы попасть на неё, придётся "ставить" машину экстремально - круче, чем обычно. Полезно заранее отработать различные траектории входа в поворот. Идеальная - там, где лучше сцепление. Наступательная - по центру дорожки или правее. Оборонительная - как можно ближе к внутреннему валу.

Обгон на входе в поворот эффективен, если удаётся занять внутреннюю дорожку буквально перед носом соперника. Если этого сделать не удалось, не стоит ехать за ним "цугом". В противном случае придётся двигаться с его же скоростью, а на выходе из поворота противник может оказаться быстрее, так как начнёт ускоряться на мгновение раньше. Если на входе соперник занял внутреннюю дорожку, входить в поворот надо мощнее, по широкой траектории, чтобы на выходе попытаться оказаться внутри с большей скоростью и, перекрестив траектории миновать раскатанный участок в конце виража. Так можно раньше начать ускорение и обойти соперника в момент разгона или непосредственно на прямой.

Если когда-то, в начале 90-х в гонках по ледовому треку применялись даже длинные семимиллиметровые шипы, то начиная с сезона 2004 года в историю ушли и 4,5 миллиметровые. Вместо них теперь используются шины с шипами длинной 1,5 мм - они меньше разрушают ледовую дорожку, снижают влияние на результат мощности мотора и повышают зрелищность соревнований.

Езда по ледовой дорожке на 1,5 -миллиметровых шипах по ощущениям похожа на езду без шипов по утрамбованному снегу. У начинающих гонщиков создаётся впечатление, что машина неплохо держит любую траекторию. Однако при попадании на участки с глубоким слоем ледяной крошки, сцепление шин резко падает - эффект напоминает аквапланирование. Если смотреть со стороны, видно как машина буквально вязнет, резко сбавляя скорость, а соперник, находящийся рядом, моментально выигрывает метров 30-50. Глубокий слой крошки собирается на внешнем радиусе, что делает езду с упором о внешний вал бессмысленной и практически невозможной. На таких шипах тактика сводится к выбору правильной траектории в вираже, что напоминает гонки на овалах серии Инди.

Вдоль или поперёк?

Михаил Горбачев

Посвящается памяти английского штурмана Майкла Парка, погибшего в аварии на чемпионате мира по ралли.

Всем известно, что кольцевики проходят повороты методом "вкатывания", а раллисты применяют прием "управляемый занос". Первые входят в поворот, ориентируя машину прямолинейно, передком вперед, а вторые влетают в повороты боком, вздымая клубы пыли летом и фонтаны снега зимой (на радость зрителям). Поэтому у нас и существует непоколебимое мнение о двух различных стилях пилотирования спортивных и гоночных машин - кольцевом и раллийном. Разве такое возможно? Ведь физика движения автомобиля на пределе в повороте одна и та же независимо от покрытия трассы. И одна и та же для любого типа привода. В том смысле, что на машину действуют одни и те же силы. Давайте разберёмся.

Тем более, что эта тема уже давно назрела. А на деле получается так: очень редко кто понимает, о чём идёт речь и настаивает на существовании особых раллийных приёмов вождения. Ох, как трудно бывает доказать, что "кольцевой" вариант - единственно правильный, а на ралли побеждают те пилоты, кто умеет его максимально копировать на любом покрытии. Сенсационное заявление? Да нет, просто истина лежит всегда на поверхности и удивительно, почему многим её в упор не видно. Возьмём, например, специальную литературу немецкого автора -инструктора по вождению, бывшего раллиста Клауса Бульмана. Читатель найдет в ней подробное описание всех типов силовых, то есть управляемых скольжений, но ни слова о том, что это не самый быстрый вариант прохождения поворота. И таких примеров - много. Интуитивно я понял простую истину, что боковое скольжение шин - это, прежде всего, мощный тормоз ещё в начале восьмидесятых на московском ипподроме. Дорожка там широкая и длинная (- 1800 метров), а виражи пологие и, следовательно, очень скоростные. Так вот, мне удалось так настроить свои спортивные Жигули ( Группа А-2, мощность около 140 л.с. , блокировка дифференциала, шины НИИШП - ралли), что я ездил по центру дорожки в минимальными скольжениями быстрее тех, кто пытался эффектным проверенным ипподромным способом вести машину в заносе весь вираж, упираясь задним внешним колесом в сугроб. Об этом свидетельствуют мои результаты и старые чёрно-белые фот, вызывающие в памяти некоторые эпизоды тогдашних гонок. На пример, такой. Дело было в 1981 году на чемпионате Москвы по ипподромным гонкам, соревновании довольно представительном и любимом столичными гонщиками. Да и уровень их был довольно высок. Судите сами: в этих гонках принимали участие спортсмены двух московских автомобильных заводов на серьёзно подготовленных спортивных машинах, гонщики института шинной промышленности на отличных шинах и ещё множество представителей различных московских коллективов. Заезды проводились по таблице 18-ти участников, то есть каждому предстояло выступить в 4-х заездах, при этом, каждый из них встречался с каждым всего один раз. Система - без права на ошибку. Я выиграл три заезда, со старта вырываясь вперёд и финишируя, видя в зеркалах только фары машин преследователей. В последнем заезде я увидел машину сильного гонщика, представителя АЗЛК, который настиг меня на входе в поворот и обошёл. Красивым контрсмещением без всякого торможения он швырнул машину боком в поворот, вздымая высокие эффектные фонтаны снежных брызг. Когда он выходил из поворота на прямую, он увидел мою машину опять перед собой. Думаю, что он очень удивился, будучи уверенным, что со мной как с соперником, покончено. В следующем повороте произошло то же самое - на входе он первый, а выхожу из поворота первым - я. Меня это устраивало, так как финишный створ находится, как известно на середине прямой. Но в последнем повороте я сделал ошибку. Попав на раскатанный участок на выходе из поворота, я недостаточно сбросил газ, и мою машину поставило буквально поперёк трассы. Удержать её от разворота помог только молниеносный удар по педали сцепления, так как руль был вывернут уже до упора в сторону заноса, но ход машины был безнадёжно потерян. На финише передний бампер Москвича моего соперника оказался буквально на 20 см впереди моего. Обидно! Но этот пример подтверждает следующие факты. С минимальным углом скольжения ( так ехал я ) можно ехать не медленнее, чем в агрессивной манере управляемого заноса. Исправить ошибку мне было трудно когда под задними колёсами лёд, и это понятно. Находясь в заносе легче контролировать его угол, тем более когда задние колёса имеют твёрдый упор из снежного вала. Но не это главное. Важно, что этот стиль был опробован, пусть и на чисто интуитивном уровне. Сегодня пришло время осмыслить это явление. Тем более, что мировая практика подтверждает правильность моих идей.

Начну с банальной истины: в любом случае автомобиль "держится" за дорогу четырьмя колёсами и это обеспечивает максимальное сцепление. Это факт. Объясню простыми словами. Если у двух из четырёх колёс сцепление с дорожным покрытием упадёт (а это неизбежно при заносе), то через них будет предаваться меньше сил и потенциал автомобиля раскрыть не удастся. Кроме того, боковое скольжение колёс есть не что иное, как эффективный тормоз. Значит, ездить боком в повороте неправильно, да? Нет, нет! Если кто хочет практиковаться вести машину исключительно в "контролируемом заносе", используя "раллийный" стиль - пожалуйста. Выставлять машину боком в повороте, во всяком случае, является безопасным способом. Водитель чувствует себя уверенно и может в любой момент изменить угол заноса, то есть, подправить траекторию. Это значительно безопаснее, чем прокатывать поворот по-кольцевому. Проблема в том, что "по-раллиному" будет медленней. И это справедливо для покрытия с любым коэффициентом сцепления.

Обычно бывает так: начинающий гонщик сначала чувствует себя неуверенно и сначала вкатывается в повороты в прямом и переносном смысле без всяких скольжений. Это медленный вариант прохождения поворотов. Затем, совершенствуясь, он постигает контролируемый занос. Долее он тратит уйму времени на отшлифовку своего мастерства. И это неплохо. Как говорит немецкий гонщик Марк Бассенг - мастер езды на Порше и герой Нюрбургринга, сначала надо учиться скользить, скользить и ещё раз скользить. Для пущей наглядности он сопровождает своё мудрое высказывание комичной пантомимой: смешно извиваясь телом и поворачивая в сторону воображаемого заноса несуществующий руль. И это нужно для того, чтобы, освоив все нюансы глубоких скольжений, вдруг: перестать скользить. Забыть о том, чтобы машину ставить боком. Многие ( и увы, гонщики в их числе) даже не подозревают, что еще есть и третий уровень. Он заключается в сведении заноса задних или сноса всех четырёх колёс ( вспомним и о "силовом скольжении") к минимуму. То есть этот третий уровень мастерства похож на вкатывание, но уже на ином уровне пилотирования с прилично возросшей скоростью прохождения поворотов. Применяя такой стиль, удается поднять скорость выхода из поворота и это очень важный аргумент в его пользу. Дело в том, что как мы уже выяснили, шины находящиеся в боковом скольжении не могут полностью работать на разгон. Разгон возможен, только когда боковое скольжение прекратится, то есть когда поворот будет уже пройден. Это приличная потеря времени, так как машина как бы зависает в повороте с постоянной скоростью. При движении с чуть заметным скольжением, то есть когда капот раллийной машины смотрит вперёд, а руль повернут в сторону поворота на минимально возможный угол, можно начинать разгоняться из поворота значительно раньше. Отсюда более мощный выход с большей скоростью и как следствие - большая скорость в конце следующей прямой. Вот где отыгрывают свои секунды мировые раллисты. Просто? Не так просто как может показаться с первого взгляда! Во-первых, для езды таким стилем нужна идеально сбалансированная машина, настроенная на ярко выраженную нейтральную поворачиваемость. Передние колёса, вернее, внешнее к повороту колесо скользить не имеет права. Это точка опоры, через которую проходит виртуальная вертикаль. Вокруг неё и строится динамический баланс, управляемый гонщиком, постоянно ловящим максимальное сцепление шин для торможения, прохождения поворота и разгона. Возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одну из его ножек на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул начнёт крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие, - вытянутой руки может и не хватить. Теперь несколько быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? А теперь попробуем по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Верно! Вы как бы опережаете его желание упасть, упреждаете развитие ситуации, словом держите её под контролем. Именно так гонщику следует искать оптимальный динамический баланс машины. И неважно раллист он или кольцевик! Ясно одно: постоянно балансировать на грани сцепления шин - особое искусство это, во-вторых. В третьих, езда вкатыванием на сыпучих и скользких покрытиях требует от пилота особого мастерства прописывать чистые безошибочные траектории. Да и возможность исправить ошибку, по сравнению с теми, кто более надёжно скользит боком, минимальна. Это в четвёртых. Как выразился Александр Сотников, чемпион России по треку и кольцу, есть эффектная езда и эффективная. Первая - это когда машину эффектно запускают "веером". Вторая, это когда скольжения сводятся к минимуму, чтобы эффективно использовать весь потенциал сцепления шин для поднятия скорости прохождения поворотов и разгонов на выходе из них. Понимаю, чтобы вы поверили в приводимые здесь доводы, нужен непререкаемый авторитет. И он у меня есть! Это Вальтер Рёрль, двукратный чемпион мира по ралли. В 1980 голу он выиграл титул в первый раз, и об этом знают многие болельщики и любители ралли. Но, вряд ли они знают, что в том же году Рёрль, напару с опытным кольцевиком Риккардо Патрезе, выиграл и чемпионат мира по длинным гонкам. Вальтер признаётся, что именно благодаря кольцевому опыту к нему пришло понимание правильных принципов движения автомобиля в повороте, и результат не заставил себя долго ждать: он начал уверенно выигрывать доп за допом. Дадим ему слово: " Траектории моего раллийного автомобиля стали чище, и скорость в поворотах возросла. Я вёл машину "на моменте", ловя сцепление шин. Это совсем не просто и является вопросом самоконтроля, так как бросать машину боком в повороты, конечно намного веселее". Итак, ещё раз: ехать боком, значит отнимать у пары шин довольно много сцепления попусту. Такая езда выглядит со сторону впечатляюще, но так будет медленнее.

Понятно, что мчаться с огромной скоростью капотом вперёд в поворот с минимальным скольжением, когда под колёсами гравий или лёд - страшно. Именно поэтому по-настоящему быстро в мире ездят всего несколько раллистов, их можно пересчитать по пальцам - это мировая элита. Остальные делятся на две группы. Первые, их не так много, пытаются копировать стиль мировых пилотов, но это очень трудно. Самое обидное, что в процессе освоения случается много аварий, да и скорость поначалу значительно ниже, чем у тех, кто бесшабашно, но вместе с тем надежно летает боком поперек поворотов, глядя на дорогу через боковое окно. Вторые, и их тысячи, твёрдо уверены, что единственно верный путь к победе - шлифовка техники исполнения "управляемого заноса". Часто высоким классом среди второй группы, считается эффектное забрасывание контрсмещением машины поперек дороги еще задолго до начала поворота. А что есть управляемый занос? На входе в поворот это есть движение по траектории "slow down", то есть другими словами по аварийной, замедляющей линии, которая вызвана опасностью. Причина - неожиданное препятствие или грубая ошибка пилота с выбором скорости входа в поворот или неверная оценка его крутизны. Опытные кольцевики понимают, о чём я говорю и отлично знают, насколько движение по такой траектории будет медленней. Кроме того, от перегрева быстро "поплывут" и износятся шины. Да, на снегу и гравии шинам это практически не грозит. Но согласитесь, что стиль гонщика, который каждый поворот воспринимает как опасность и проходит его контраварийным приёмом, представляется более чем нелогичным и довольно странным.

Понятно, что очень крутые повороты, развороты на 180 градусов или шпильки, как их еще называют эффективнее проходить с забросом задней оси. Много в таком повороте не выиграть, а вот накуролесить, потерять время умудриться можно! Это я к тому, что главное в таком повороте интенсивность разгона, а не сам поворот. Когда я говорю о приеме, который можно условно назвать вкатыванием, речь идет о прохождении скоростных поворотов. Это повороты от 90 градусов и больше! Именно на них и отыгрываются драгоценные секунды. И теперь еще один тонкий момент. Раллисты, в совершенстве овладевшие стилем широкой, размашистой езды в поворотах боком часто показывают очень приличные результаты и выигрывают различные традиционные ралли. Почему? Просто у них нет достойных соперников, ездящих по-настоящему. Дело в том, что раллистов, владеющих в совершенстве более сдержанным, то есть по сути кольцевым стилем ( если уж говорить о стилях), характеризующимся более быстрым прохождением поворотов, тех, кто ориентирует машину вдоль трассы, а не поперек, очень мало. Их сразу замечают, и они очень быстро становятся "мировыми". Быстрый пилот Себастиан Лоэб - яркий пример подобного явления. Да и "бывший наш" Марко Мартин оказался на головы выше по технике любого пилота из Восточной Европы все по той же причине. Помните, как он жаловался в начале сезона, что никак не может найти общий язык с PEUGEOT, то есть настроить под себя характеристики его поворачиваемости. Это не было простым капризом или хитрой отговоркой для журналистов. Марко точно знает, о чем говорит: ездить капотом вперед на ралли с головокружительными скоростями можно только на идеально настроенном автомобиле. Хотя, в любом случае, шанс исправить ошибку, при таком стиле пилотирования, как мы выяснили, равен практически нулю. Что и продемонстрировал нам страшный, трагический, роковой случай столкновения штурманской дверью с огромным деревом, как назло росшим прямо на обочине скоростного поворота.

Как удержать машину в балансе на самой грани начала скольжения? Сверхчувствительностью "пятой точки"? Тот, кто в это верит - ошибается. Быстро ездить, таким образом, не получится. Когда вы почувствуете боковое движение кузова машины этой самой "точкой", будет уже поздно! Чтобы контролировать автомобиль на самой грани скольжения ( что является так же неким диапазоном) надо чувствовать машину всем телом от кончиков пальцев на ногах до подушечек пальцев рук, способных уловить малейшие вибрации руля. Именно они и подсказывают пилоту степень скольжения передних колес. Надо пользоваться всеми способами восприятия - чувственными, слуховыми, зрительными на все 100 %. Только так можно понять машину, не перегружая ее своими командами и не насилуя. Не мешай машине ехать, говорят наши опытные гонщики и тут же сами противоречат себе, запуская ее в глубочайший занос. Так не пойдет, так медленно! Это прием торможения в критической ситуации, когда требуется внезапно погасить скорость. Кстати сказать, оборвать бурно развивающийся занос поможет такой приём обращения с рулём. Руль надо крутить в сторону заноса медленно, а возвращать его обратно очень быстро. Медленно, это конечно быстро, а быстро это молниеносно! В точности передать или объяснить, как почувствовать в себе возможность ездить вдоль, а не поперек практически невозможно. Вальтер Рерль приводит пример с обучением катанию на велосипеде. Как объяснить что такое равновесие? Никак! Его надо почувствовать самому. То же самое и с вождением на пределе, но без заноса. Вне сомнения речь здесь идет о неком балансировании вокруг какой-то виртуальной вертикали, через которую проходит воображаемая точка опоры. В этом смысле оно похоже на езду на велосипеде или балансирование стулом. Человеку дано всё, надо только уметь взять. Сомнения, страх или неуверенность - ваши враги!

Вскоре, после получения Себастианом Лоэбом второго подряд титула чемпиона мира, он отвечал на вопросы журналистов, пытавшихся выведать его гоночные секреты, задавая "раллийному Шумахеру" такой вопрос: какой стиль езды он предпочитает, вести машину в заносе или нет? "Смотря, на каком покрытии? - уточнил чемпион. На асфальте я еду без скольжений, а на гравии и снегу, естественно в скольжении. Но, очень важно контролировать положение руля". Далее непревзойдённый мастер показал руками, как надо рулить из чего стало ясно, что речь идёт, конечно же, о минимальных скольжениях. Главное в рулении, не переходить через нулевое положение руля ( когда колёса смотрят прямо). Это означает, что руль, несмотря на скольжения, всегда повёрнут в сторону поворота, и подруливания для удержания машины на желаемой траектории ни в коем случае не допускают поворотов руля в сторону заноса. Чем меньше углы поворота руля для подруливания, тем лучше, но движения гонщика быстры и точны. Угол поворота колёс должен быть минимальным. Это, пожалуй, самое важное положение для раллиста и оно характеризует принцип управления полноприводными и переднеприводными автомобилями. А в управляемом заносе раллисты учились когда-то ездить на "классике" то есть на заднеприводных машинах. И точно так же, выигрывал тот, кто добивался минимальных скольжений. Пример тому, литовский мастер ралли Стасис Брундза, продемонстрировавший как-то именно такой стиль езды на Чемпионате СССР в классе стандартных автомобилей, выступая на ВАЗ 2106. Его отрыв от соперников был настолько велик, что штрафная минута, полученная его штурманом по ошибке, не лишила его очередного звания Чемпиона СССР. А сам штурман с удивлением рассказывал, что мастер проходил практически все повороты на прямой передаче по "кольцевым" траекториям! Итак, скольжения допускаются, но не занос! Управляемый занос характеризуется как раз поворотом колёс в сторону заноса и удержанием автомобиля в положении под значительным углом к движению. Так будет медленнее, из-за сопротивления передних колёс и из-за того, что часть мощности мотора и потенциала сцепления шин расходуется на поддержание машины в движении боком. Впрочем, мы об этом говорили в самом начале.
Положительные эмоции - это эмоции, которые возникают, если на все положить.

#5 geka

geka

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 114 Повідомлень:
  • Реєстрація 18-травень 09

Відправлено 05 серпень 2012 - 22:48

Основы спортивного вождения

Уроки Михаила Горбачева
Итак, спортивное вождение - это самый безопасный стиль управления автомобилем. Это факт и споры здесь неуместны. Гонщики, владеющие основами спортивного вождения, умеют очень многое, они просто творят чудеса за рулём. И дело здесь, поверьте, не в смелости или отваге. Просто они посвящены в таинства процессов, сконцентрированных в самой важной области, которая называется "пятно контакта шины с трассой". Здесь проявляются неведомые для обычного водителя таинственные взаимоотношения между тормозами, акселератором и поворотом руля. Причём взаимодействие происходит на тонком уровне в размытой зоне на самом краю окружности профессора Камма. Иными словами гонщики всегда знают, каков потенциал сцепления шины с дорогой и насколько этот самый потенциал ими используется в данный момент. Вариант, когда машину "вдруг занесло" не возможен в принципе. Возникает вопрос: Может быть они наделены сверхчеловеческими способностями? Не улыбайтесь! Именно так и считалось в двадцатых-тридцатых годах двадцатого века, когда во всём мире ( но, к сожалению не в нашей стране) автогонки бурно развивались и автогонщики считались настоящими героями, наделёнными редчайшим даром адекватно воспринимать огромную скорость. Этот миф поддерживали средства массовой информации и сами гонщики. В те времена любой шофер автомобиля ассоциировался с героем, а уж автогонщик - подавно. Тогда их были единицы. Гонщик начала прошлого века в сознании масс приравнивался к космонавту шестидесятых годов. В сознании публики это был герой! На вопрос журналиста как ему удаётся на скорости 300 км/час рассматривать красивых девушек, стоящих у края трассы, выдающийся гоночный асс того времени Рудольф Карачиолла ответил так: " мы, гонщики, а вернее наши глаза привыкли к скорости, а глаз нормального человека на таких высоких скоростях просто не будет что-либо видеть. А мы, гонщики видим абсолютно всё!" Понятно, что для неискушенных слушателей такое объяснение звучало более чем убедительно, возвышая гонщика до уровня сверхчеловека. Интересно, что если отбросить пафос подобного утверждения, подтверждающий феноменальные возможности автогонщика и посмотреть в корень, то можно обнаружить, что отважный герой своего времени был не так далёк от истины. Давайте разберёмся! Конечно, глаз человека прекрасно видит и на большей скорости, чем 300 км/час и дело не в этом. Самое важное - куда и как смотреть! Всё дело здесь в правильной фокусировке взгляда, а вернее в грамотном ведении взгляда. На такой высокой скорости смотреть надо как можно дальше на дорогу, а всё остальная информация воспринимается только боковым или переферийным зрением. Действительно, при достижении определённой скорости у человека может проявиться феномен, так называемого "туннельного зрения", когда слева и справа всё сливается в сплошную, убегающую назад стену и глаз не успевает выхватывать ориентиры впереди. Видимо Рудольф Карачиолла имел в виду именно такой эффект. Затронутый вопрос очень важен, так как ведение взгляда водителем это основа основ вождения автомобиля. Не знали? Не задумывались над этим, а машину водите отлично? Вполне понятно, что к правильному ведению взгляда многие водители, имеющие природные данные хороших водителей пришли самостоятельно путём проб и ошибок. Но, это не лучший вариант, когда речь идёт об автомобиле в смысле источника повышенной опасности для водителя, пассажиров и окружающих. Итак, водитель управляет своей машиной взглядом. Так уж устроен человек. Он смотрит туда, где хочет оказаться и его руки, как по мановению волшебной палочки в нужный момент поворачивают руль на нужный угол и его машина попадает точно в цель. Но водитель смотрит уже на следующий ориентир, и опять его руки направляют автомобиль точно в то место. Идёт, как бы сканирование пространства спереди автомобиля, причём, если водитель смотрит недостаточно далеко, то возникшие препятствия станут для него неожиданностью и среагировать на них своевременно будет трудно. Если же сфокусировать взгляд слишком далеко, то из поля зрения выпадут фрагменты дороги непосредственно перед капотом, ямы или неровности, например. Значит, оптимальным вариантом будет постоянное ведение взгляда, согласованное со скоростью автомобиля по направлению от капота автомобиля и дальше вперёд, причём фокус взгляда не должен задерживаться на конкретных ориентирах, а всё время скользить ближе дальше и так далее. При этом переферийным или боковым зрением постоянно контролируется вся зона видимости перед автомобилем. И не только она, но ещё и зеркала заднего вида и показания приборов. Как только у водителя возникли проблемы с восприятием дорожной обстановки, значит, он не туда взглянул и поток информации пусть на долю секунды, но прервался. Сканировать пространство взглядом учат военных лётчиков: взгляд по горизонту слева направо, затем - контролирование показаний приборов, затем взгляд вверх и вперёд, снова приборы, взгляд от носа самолёта к горизонту и так далее. Водитель делает, по сути, то же самое, но очень важно, чтобы в зоне видимости никакие детали не остались без его внимания.

Физические возможности человека имеют определенные границы. Ментальные или умственные возможности, что не раз доказывали ученые, - безграничны. Это означает, что разум человека главенствует в его поступках, определяя причинно-следственную связь. Какое отношение имеет данное заявление к вождению автомобиля, - спросите вы? Прямое. Водитель несет прямую ответственность за то, что происходит на дороге, по которой он едет. Речь идет не просто о каком-то водителе, а о настоящем виртуозе руля и педалей наивысшего класса. Считаете себя одним из таких профессионалов? Серьезно? Тогда у вас психологические проблемы. Спросите любого гонщика высочайшего мирового уровня о его классе и услышите в ответ, что он постоянно совершенствуется, учится. И учится на ошибках. На своих и чужих, коих совершается великое множество. Чтобы плодотворно учиться надо, прежде всего, быть весьма честным с самим собой. Практически любую патовую ситуацию в гонках или незначительную ошибку водителя на обычной дороге можно объяснить множеством, казалось бы, объективных причин. "Не увидел, не почувствовал, не ожидал, не мог предвидеть, не учел". Речь идет, как правило, о действиях других водителей, по вине которых и возникла аварийная ситуация, может быть и закончившаяся плачевно. Да, вам помешали, вас подставили, вы, по сути, не при чем. Но скажите честно, могли бы вы предвидеть возможность возникновения такой ситуации? Конечно, да! Значит, её можно было предвидеть и предотвратить и если вы этого не смогли сделать, извините, но ничьей вины, кроме вашей собственной, в этом нет. Если речь идет о гонщиках, объяснения могут быть на все сто процентов убедительными. Например, что вы возразите, когда лидер объясняет свой вылет, тем, что его просто выпихнул с трассы соперник. Стоп! Стоп! А не вспомнить ли нам гоночный инцидент, который стоил одному из его участников Чемпионского титула в Формуле 1? Дело было так: в последней гонке сезона 1994 года Деймон Хилл сидел на хвосте у Михаеля Шумахера, который лидировал в Чемпионате, опережая его всего на одно очко. У Хилла машина шла быстрее, и он пытался атаковать лидера, но, скорее всего не смог бы довести атаки до успешного обгона, учитывая опыт и умение Шумахера грамотно обороняться. Тем не менее, такой прессинг оказался максимально продуктивным - Шумахер вылетел с трассы, а Хилл устремился вперед. Он хотел стать Чемпионом здесь и сейчас! Далее произошло невероятное: Шумахер каким то чудом вернул свой болид на трассу и протаранил формулу соперника. Оба повредили свои машины: болид Шумахера - уже чемпиона замер на обочине трассы, а Хилл сумел доковылять до боксов, где ему сообщили что он не сможет продолжать гонку. В результате Деймон Хилл, стал всего лишь "лучшим из всех проигравших", то есть вторым. Так когда-то назвал гонщика, занявшего второе место незабвенный гоночный менеджер высшего звена Рон Денис. А если бы Хилл был более осторожным и заставил себя немножко притормозить, то объехать болид Шумахера, внезапно преградившего ему дорогу было бы совсем просто.

А какое сомнение может вызвать искреннее признание раллиста, что его вылет был вызван решением атаковать лидеров? Спортсмен, принявший такое решение достоин уважения, да и только! Это кажется вполне логичным, но всё же возьмём на себя смелость судить более строго. Оставим на совести раллиста, тот факт, что вылетел он как раз в медленном развороте ( где часто собираются много зрителей), который хотел пройти максимально эффектно, как говориться "на глазах у изумленной публики". Дело не в этом. Просто с психологической точки зрения установка атаковать была дана неверно. Спортивная психология учит: не надо бороться с соперниками. Человеческий мозг не понимает установки атаковать. Единственное, что может сделать спортсмен, а в нашем случае он является автогонщиком - максимально сконцентрироваться на своём выступлении. Это означает, сократить количество мелких ошибок и не допустить ни одной крупной, могущей значительно повлиять на всё выступление в целом в отрицательном смысле. Верная установка такова: не обращать внимания на других, а просто делать свою работу и делать её хорошо. Постойте! Да это правило так же верно и для обычного водителя, который не собирается выступать в гонках! Не концентрируйтесь на других участниках движения. Не повторяйте их ошибок. Не старайтесь вести машину лучше их, а просто ведите её аккуратно и внимательно. Старайтесь раскрывать свой собственный потенциал без оглядки на других. Вот вам ещё один пример, подтверждающий, что гоночный опыт можно и нужно использовать любому водителю, который хочет постигнуть вершины водительского мастерства.

Часто бывает, что водитель не справился с управлением и попал в аварию, но своей ошибки в этом он не видит. "Машину внезапно занесло и я просто ничего не смог сделать!" - заявляет он, и ему верят сердобольные слушатели: родственники, знакомые, коллеги. Бедняга вызывает сострадание, но совершенно по другому поводу. Он, так же как миллионы водителей в нашей стране совершенно не знаком с важнейшими принципами вождения автомобиля. Минуточку, терпения! Я сейчас докажу свою абсолютную правоту. Нажимая или отпуская педали и поворачивая руль, наш горе водитель хочет разогнаться или затормозить, повернуть налево или направо, то есть он даёт команды своему автомобилю. Как автомобиль воспринимает эти команды? Вот в чём вопрос. Понимает ли он, образно выражаясь, что хочет от него водитель? Тормозя или просто резко сбрасывая газ, мы, прежде всего, увеличиваем вес давления на передние шины в зоне своего пятна контакта с дорогой, что означает улучшение их сцепления с покрытием дороги. Но при этом, сцепление задних шин с покрытием дороги резко уменьшается, так как задняя ось разгрузилась ( часть веса перераспределилась вперёд). Водитель повернул руль влево, и тут же правое переднее колесо получило дополнительную нагрузку. А при увеличении нагрузки на шину её сцепление сначала растёт, а затем внезапно падает до нуля. Вот машина и заскользила прочь с дороги или закрутилась волчком. Теперь понятно, почему это случилось? Водитель не смог найти с машиной общего языка, так как не представляет себе законы физики движения автомобиля, заставляя бедную машину выполнять невозможное. Да и сама машина воспринимает команды водителя, как мы только что выяснили, совсем не так, как он этого хочет. Найти взаимопонимание с автомобилем, а не бороться с ним, вот чему учат основы спортивного вождения. Понимать, что надо в данный момент автомобилю, чувствовать предел его возможностей, - вот чему учит современная теория вождения.

В движении по дорогам общего пользования водителя подстерегают множество опасностей. Это играющие на проезжей части или рядом с ней дети, встречное движение, перекрёстки, мотоциклисты и велосипедисты, медленно ползущая или притаившаяся за слепым поворотом дорожная техника и многое другое. Внимание, внимание и ещё раз внимание! Вот что здесь требуется и что определяет мастерство водителя в первую очередь. Вот как охарактеризовал движение в плотном городском транспортном потоке Александр Сотников, замечательный российский автогонщик: "На гонках известно, кто есть кто: все едут в одну сторону с одной целью. На дороге что у кого на уме - неизвестно. Кто ищет пункт обмена валюты, кто читает вывески, кто спешит на работу - у каждого свои задачи. Надо быть готовым к непредсказуемым и неадекватным действиям других водителей". Михаил Ухов, - непревзойдённый мастер "кольцевых дел", вторит ему так:

"В городском цикле я спокоен, сконцентрирован, хотя и внешне расслаблен. На гонках - часто по-другому. Там на приборный щиток, порой нет времени посмотреть.

Кто хочет совершенствоваться за рулем должен соблюдать правила движения. Ограничения и порядок систематизируют отношение человека к делу. В городском движении экспериментировать не надо. Тренироваться лучше в специальном месте и в определенное время. На дороге ситуация меняется независимо от водителя, которому приходится моментально оценивать огромное количество факторов. Например, на широких московских проспектах просходит множество лобовых аварий с тяжелыми последствиями. Анализируя их, я понимаю, что твой навык тебя не спасет, когда тебе "в лоб" летит "неуправляемый снаряд", а уйти от него некуда. Поэтому, в левом ряду стараюсь не ездить".

Что, не ожидали услышать такие признания от гонщиков самого высокого уровня? Что? Кто-то сказал, что этот парень - "водитель от бога"? Неправда! Все мы - просто водители, включая российских автогонщиков, пилотов Формулы 1, каскадёров, всех кто профессионально связан с управлением автомобилем в экстремальных ситуациях, только пытаемся почувствовать автомобиль, понять, что ему надо! Никто из нас не достиг совершенства, не стал и не станет богом. Выезжая на трассу, гонщик ещё раз проверяет себя, пробует насколько он готов к тому, чтобы себе самому продемонстрировать своё мастерство и получить свежий опыт, новые эмоции. Здесь нет встречных машин, пешеходов и других непредвиденных препятствий и никто не мешает показать отличный результат. Здесь гонщик находится наедине с машиной и проверяет края. Здесь работают другие законы: как показать максимум своих возможностей, как умудриться балансировать на грани? Есть ли среди нас, гонщиков или в гражданской жизни просто водителей те, кто постиг все премудрости и достиг совершенства? Нет! Выезжая на улицы городов и посёлков, двигаясь по загородным шоссе и автомагистралям, мы сконцентрированы и внимательны. Мы в любой момент готовы исправить ошибку других участников движения и пешеходов. Мы не собираемся никому ничего доказывать. Просто мы очень надёжно водим машину, потому что обдумываем свои действия и прогнозируем развитие любых ситуаций заранее. Мы, умеем делать это, и хотим научить вас, читатели, делать то же самое. Для автогонщика не составляет труда проехать из пункта "А" в пункт "Б" при любых дорожных условиях и на любом автомобиле. В условиях гонок он пытается решать более сложные задачи, максимально сокращая время в пути. А вот многие из водителей, вообще не ограниченные временными рамками не справляются с простейшим путешествием на автомобиле. Обидно! Стоит поучиться у автогонщиков, так как по большому счёту, практически все приёмы что используются на гонках можно и должно ( соответственно несколько в видоизменённой форме ) использовать в повседневной езде. Верится с трудом? Но, многие гоночные приёмы можно с успехом отрабатывать на обычных дорогах за рулём "гражданского" автомобиля и мы об этом будем неоднократно говорить. Суть в том, что знание основ теории управления спортивным автомобилем и умелое применение их поднимает надёжность любого водителя на качественно новый уровень. И всё же постараюсь ответить на вопрос, бывает ли страшно автогонщику за рулём? Несмотря на то, что этот вопрос может показаться наивным, он очень серьезный. Дело в том, что на гонках случаются аварии со смертельным исходом. Вот, что думает по этому поводу Ники Лауда - трёхкратный чемпион формулы 1: "Я, конечно, переживаю подобные случаи, они вызывают сочувствие, но из равновесия меня не выводят. Я не могу этого допустить. Я не должен испытывать чувство страха, бояться за свою жизнь. Сила воли - вот что может сформировать такое отношение к этим страшным вещам. Надо себя так настроить, чтобы никогда всерьёз над этим не размышлять. Если по-человечески глубоко переживать смертные случаи на гонках, то рано или поздно придёшь к такому выводу: Это бессмысленно. Никто не должен быть гонщиком, а гонки надо везде запретить".

Один раз в жизни надо поставить перед собой вопрос: Хочешь ли ты быть гонщиком? Со всеми, вытекающими последствиями? Если ты этот вопрос поставил, и сам себе на него честно ответил "да", то ни о каком страхе и речи быть не должно.

А может ли всё-таки гонщик быть впечатлительным и чувствительным? Ники Лауда отвечает: "Нет!" По крайней мере, хорошим гонщиком с такими качествами стать трудно. Чувство страха будет преследовать постоянно, будешь отвратительно спать ночью и слишком медленно ехать по трассе. А серьёзно заниматься гонками, но при этом каждый раз тормозить перед поворотом на десять метров раньше - бессмысленно. "Когда я в полной экипировке я сажусь в гоночный автомобиль и кладу руку на рычаг переключения передач, я превращаюсь из человека в гонщика, без страха, без эмоций".

А теперь подытожим вышесказанное. Первая и, пожалуй, самая главная установка заключается в том, что мы управляем автомобилем глазами. Один гонщик попытался образно описать прохождение какого-то поворота и выразился, что его автомобиль повернул в него буквально вслед за его мыслью. Абсолютно неправильно! Не за мыслью, а за взглядом. Вторая, и не менее важная установка говорит о том, что в распоряжении водителя есть всего пять органов управления автомобилем: руль, рычаг переключения скоростей, педали тормоза, газа и сцепления. От того, как водитель будет обращаться с ними, зависит и то, как будет ехать автомобиль. Это инструменты, при помощи которых на автомобиль начинают действовать всевозможные силы и ускорения. Другими словами, своими действиями водитель загружает или разгружает переднюю и заднюю оси, или какое-то колесо своего автомобиля. Во всяком случае, именно так воспринимал бы это сам автомобиль, если бы умел чувствовать. Понятно, что чувствовать и за себя и за автомобиль приходится водителю. Звучит банально, но это чистая правда. И ещё очень важно, что гонщик играет в тонкой сфере сцепления шины с дорогой, стараясь использовать весь потенциал сцепления шины на все 100%. И это только важнейшие основы спортивного управления автомобилем. А есть ещё и множество нюансов. Чтобы продемонстрировать один из них, возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одну из его ножек на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул начнёт крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие, - вытянутой руки может и не хватить. Скорее делайте несколько быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? А теперь попробуйте по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Точно! Вы как бы опережаете его желание упасть, завалившись на бок, упреждаете развитие ситуации, словом держите её под контролем. Так следует водителю обращаться с рулём автомобиля в экстремальных ситуациях. Обо всём этом - в последующих главах.

Руление

Уроки Михаила Горбачева
ПОСАДКА И ПОЛОЖЕНИЕ РУК НА РУЛЕ

Прежде чем описывать упражнения, которые научат вас контролировать автомобиль в заносе, поговорим об обыденных, рутинных вещах. Например, обсудим посадку водителя за рулем. Правильная посадка за рулем обеспечивает не только комфорт и удобство для водителя, но и необходима для грамотного управления автомобилем. Оптимальная посадка водителя за рулём, зависит и от его роста, и от длинны его рук и ног. Так как же сесть за руль правильно?
Если ваша поза напоминает ту, которая получается сама собой, когда вы удобно устраиваетесь дома перед телевизором, слегка развалясь, - у вас проблемы. Основная ошибка в том, что вы сильно наклонили спинку сидения назад. Получается неестественная, неудобная поза. В подобном "полулежачем" положении гоняли на болидах Формулы-1 в далеких семидесятых годах прошлого века. С той лишь разницей, что ноги у пилотов выпрямлены, а у вас сильно согнуты. Голова у гонщика всегда расположена вертикально, темечком вверх, а у вас откинута назад. Так не правильно. Времена, когда водители полулежали за рулем, еле дотягиваясь до него абсолютно вытянутыми, прямыми руками, копируя автогонщиков, ушли в прошлое. Вытянутые руки заставляют крепко держаться за руль, используя его как дополнительную точку опоры, а в ответственный момент водитель инстинктивно подается вперед и его спина теряет контакт со спинкой сидения и он буквально повисает на руле. Сможет ли он в таком шатком положении точно и быстро вращать руль, в аварийной ситуации? Не сможет! Кроме того, что такая поза ухудшает обзор, - она опасна тем, что во время лобового удара водитель может выскользнуть вперед из-под ремней безопасности. Сегодня спинку кресла принято ставить практически вертикально ( ее угол по отношению к подушке сидения должен находится в диапазоне от 90 до 100 градусов). Выпрямленные спина и шея способствуют лучшей координации движений, ориентации в пространстве и чувствительности водителя. Кроме того, когда голова и позвоночник человека составляют одну вертикальную линию, лучше работает вестибулярный аппарат. Между прочим, такую посадку за рулем не так давно ввели те же автогонщики - раллисты. Как определить верное расстояние сидения от руля? Делается это так. Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь обода запястьем, лопатки при этом плотно прижаты к спинке сидения. Теперь, когда вы взялись за руль в его средней части, руки будут несколько согнуты в локтевых суставах. Это и будет правильной посадкой.

Как правильно держать руль? Будет на сто процентов правильным, если вы возьмете руль в положении "без пятнадцати три", причем левая рука на минутной стрелке, правая - на часовой. Это исходный, базисный вариант. Ориентироваться, понятное дело, надо по воображаемому часовому циферблату. Как его брать? Очень просто. Опустите руки свободно вниз вдоль туловища, и естественно расслабьте ладони. Обратите внимание, в каком положении находится большой палец, ладонь и остальные пальцы. Не меняя положения, перенесите руки на руль. Как крепко держать руль? Известный польский гонщик Себеслав Засада писал в своей популярной у нас в семидесятых годах прошлого века книжке по вождению автомобиля: руль надо держать так крепко, как курицу за горло. Сожмешь сильнее - задушишь. Слабее - она вырвется и убежит. Может быть, в те времена, когда сервоусилитель руля встречался только на машинах класса люкс, такое сравнение было справедливым. Сегодня, когда он стал стандартным оборудованием даже на самых маленьких машинах и руль можно крутить буквально одним пальцем, ситуация изменилась. Держите руль практически расслабленными руками, сжимать его незачем. Тем более, недопустимо использовать его как дополнительную точку опоры. Ваши руки слегка опираются на руль, как бы лежат на нем. Это удобно, значит, они не будут уставать. Так правильно! Посмотрите, как красиво играют теннисисты-профессионалы. Их обучение начиналось с правильной постановки удара. Без изучения азов и у нас с вами не получится "чистой игры". Переучиваться будет еще труднее. Не верьте тому, кто скажет, что ему удобнее иначе, - это неправда. Держать руль в положении "половина шестого" одной или двумя руками или "пять минут первого" недопустимо. Это типично для "подснежников" и "чайников". Первые выезжают только тогда, когда растаял снег, и устремляются в направлении дачи. Вторые ездят на свой страх и риск, толком не научившись, круглый год. И те, и другие составляют "группу повышенного риска", что можно расшифровать так: усугубление любой аварийной ситуации и доведение ее до аварии своими неумелыми действиями. Разве можно быстро и точно повернуть руль в аварийной ситуации, если так его держать? Конечно, нет!

А знакома ли вам история развития формы и местоположения автомобильного руля или "бублика" ?

Ручку управления старых авто, так напоминавшую ручку механической кофемолки в 1905 году на автомобиле Воксхолл заменил полноценный руль. Руль был изобретением французского конструктора, автогонщика и владельца автомобильной фабрики Эмиля Левассора, известного с 1898 года.

Рули тех лет имели обязательно четыре спицы и были очень похожи друг на друга. Только фирма Рено упорно устанавливала на свои авто пятиспицевые рули. Переход на трехспицевые рули потребовал много времени и впервые они появились в америке в конце двадцатых. Послевоенные годы принесли элегантный двухсекционный руль с хромированным ободком включения звукового сигнала. Настоящей сенсацией стал односпицевый руль Ситроена в 1955 году. С тех пор руль стал неотъемлемой стилистической частью оформления салона автомобиля.

Будем ли мы свидетелями массового выпуска автомобилей вовсе без рулей? Возможно, тем более, что действующие модели автомобилей управляемые компьютерным джойстиком уже вовсю демонстрируются. Во всяком случае, конструкторы Формулы 1 уже отказались от баранки и применяют в качестве руля "бублик", сильно напоминающий штурвал самолета.

Перейдем к положению ног. Это не менее важно. Вот на что нужно обратить внимание: когда вы нажимаете на педаль сцепления, левая нога должна практически полностью выпрямляться, правую же расположите таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, опираясь на пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При нажатии на педаль газа достаточно просто повернуть верхнюю часть ступни вправо, не отрывая пятки от пола. При необходимости торможения, - наоборот, влево. Вы сэкономите, таким образом, доли секунды, а они-то и могут стать решающими. Переставляя ногу с газа на тормоз другим способом, или перенося ее по воздуху, вы теряете время. Запомните: чем меньше ваши ноги согнуты в подъеме и коленном суставе, тем легче и быстрее вы сможете управляться с педалями.

Грамотный и надежный водитель, перед тем как начать движение всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас. Ремни безопасности не только снижают последствия травм, но и отлично фиксируют тело водителя в поворотах. Если машина снабжена подушкой безопасности, выстреливающей из руля, а водитель не пристегнут, ему придется худо. Автору ремни безопасности однажды спасли жизнь в страшной аварии на гонках. Те, кто сознают, что такое автомобиль и как он опасен в момент столкновения с препятствием пристегиваются всегда.

Понятное дело, на гонках вы не собираетесь выступать. Но тяжелые травмы можно получить и в аварии на невысокой скорости в городском потоке. Вот какую ужасную картину нарисовал французский специалист по безопасности движения К. Жерондо: "Нет ничего более ужасного, чем судьба водителя и пассажира, которые в момент дорожного происшествия (наезд на неподвижное препятствие со скоростью 80 км/ч), оказались не пристегнутым ремнями безопасности: Сила, в 30 раз превышающая вес автомобиля останавливает его движение. Пассажиры, если они не пристегнуты, продолжают двигаться в салоне со скоростью 80 км/ч. Через 0,050 секунды, скорость падает настолько, что на автомобиль и пассажиров начинает действовать сила тяжести, в 80 раз превышающая их собственный вес. Водитель с силой девять тонн ударяется о приборный щиток. Через 0,02 секунды водитель и пассажир врезаются головами в лобовое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа. Как жалко, что работники транспортной милиции у нас в России все реже обращают внимание водителей на необходимость пристегиваться и практически перестали штрафовать за это. А как понять водителя, который строя из себя асса заявляет, что в городе он не пристегивается - зачем это? Ремни мешают, а вот за городом, на автостраде он обязательно пристегнется. Не верю я ему. И вы не верьте и ему и тем, кто с упрямым упорством рассказывает давно избитую байку о том, что кто-то когда-то, где-то попал в аварию и остался жив только потому, что не пристегнулся.

РУЛЕНИЕ

Руль - главный орган управления автомобилем. Движениями рулём мы удерживаем автомобиль на дороге, контролируем поведение автомобиля в повороте. Иными словами, рулем мы увеличиваем или уменьшаем боковые нагрузки, то есть, руководим перемещением веса автомобиля в поперечном направлении. В этом заложен большой смысл, и мы рассмотрим варианты перемещения веса позднее. А сейчас постараемся ответить на простой вопрос: как водитель определяет место на дороге, в котором надо повернуть руль? Куда он смотрит, чтобы ехать точно посредине своей полосы в повороте? На центральную разметку дороги? Или на отбойник на внешнем радиусе поворота? А может на машину, которая едет перед ним? Все эти варианты абсурдны. Представьте себя на мете водителя, в ситуации, когда машина пошла быстрее: и что он будет продолжать смотреть в сторону? Водитель смотрит, конечно, вперёд и чем выше скорость, тем дальше. Значит, водитель смотрит вперёд, а его руки управляют рулём так, что машина остаётся на дороге. Правильно! Руление следует за взглядом или можно сказать так: руки следуют за глазами. Именно так и происходит. Куда человек смотрит, туда он и едет. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Приведу два примера, подтверждающие это утверждение. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасно понимали, что надо бы ее объехать? Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите.

Окликните велосипедиста, он обернётся и его велосипед обязательно вильнёт. Это оттого, что он посмотрел назад, отвлёкся. Итак, важнейший фактор управления автомобилем, если хотите, главный секрет заключается в том, что фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Водитель должен всегда смотреть туда, где он желает оказаться. Учёные доказали, что взгляд человека в движении не фиксируется на какой-то точке, а как бы постоянно плывёт или скользит всё дальше и дальше. Он ведёт нас вперёд, а руки, помимо нашей воли, автоматически подруливая, поддерживают этот курс. Водитель едет за своим взглядом, который указывает правильный путь, правильную траекторию. Человек - это существо, которое следует за своим взглядом. Ещё раз очень важный момент - водитель должен смотреть туда, куда он желает направить свой автомобиль и тут же переводить взгляд на следующую точку, где он желает оказаться. Это называется ведением взгляда. Правильное ведение взгляда - основа грамотной езды с большими скоростями.

Переводя взгляд на какой-то объект, будь то другой движущийся автомобиль или иной неподвижный объект, водитель разрывает естественную цепочку ведения взгляда. Происходит сбой ментальной программы, и естественный ритм движения за взглядом сбивается. В этот момент машина становится как бы неуправляемой. Чтобы восстановить движение за взглядом нужно время, а всё происходит подчас так быстро, что машина едет уже в другом направлении. Чувство скорости приходит с опытом, рефлексы можно оттренировать, а способности смотреть строго туда, где вы хотите оказаться надо учиться. У некоторых это получается легко, как бы само собой, другим даётся с трудом. Но, главное понимать, как происходит процесс руления. Пусть ваши руки управляют за вашим взглядом, и они вас не подведут!

Так или иначе, никому не придёт в голову спорить с тем фактом, что правильно работать рулем очень важно. Что значит правильно? Поставим конкретный вопрос: какой рукой левой или правой поворачивать руль? Что за глупый вопрос? Если мы знаем, что автогонщики рекомендуют держать руль обязательно двумя руками, причём симметрично, то и крутить руль надо двумя руками. Разве не ясно? Именно так рекомендует работать с рулём известный американский тренер Росс Бентлей, готовящий автогонщиков. Он считает что: "очень важно, чтобы в поворотах обе руки выполняли одинаковую работу". Это когда одна рука давит на руль вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх, и усилия обеих рук распределяются поровну. В левом повороте левая рука главная - она тянет левую часть руля вниз а, в правом тянет руль вниз наоборот, правая. При таком способе в маленьких корректирующих движениях рулем, участвует только части рук - от локтевого сустава до кисти. В любом случае работу "тяни-толкай" обе руки делят между собой поровну. Хотя, мнения специалистов на этот счёт расходятся, во всяком случае, указанный способ не будет грубой ошибкой. Так ли это важно, на самом деле какая рука задействована больше или меньше? Вальтер Рёрль ( о нём мы уже упоминали), приверженец классических канонов езды, советует толкать руль вверх рукой, находящейся ближе к наружной части поворота, а не тянуть вниз рукой, ближней к внутренней части поворота. Например, для поворота налево баранку толкают вверх правой рукой, левой - лишь помогают. Отсюда вывод: хватка руля толкающей руки должна быть крепче, чем тянущей. Единственное, чего Вальтер Рёрль категорически не рекомендует делать, это переходить рукой, которая оказывается вверху, то есть с внешней стороны поворота, за середину руля по вертикали. Чтобы этого избежать, он рекомендует перед поворотом обязательно перехватывать руль в положение "двадцать минут первого" или 7 и 1. Поясню: при повороте направо левая рука опускается на 7 часов, а правая поднимается на 1 час. Серьёзный недостаток такого перехватывания заключается в том, что на выходе из поворота трудно точно вернуть руль в исходное положение, соответствующее прямолинейному положение колёс. Руки то на нем не соответствуют исходном положении! Когда ориентиром служит базисное, то есть симметричное положение рук на руле ловить прямолинейное положение колёс проще. Хотя после определённых тренировок научиться перехватывать руль перед поворотом можно. Надеяться на ориентировку по положению спиц ступицы руля неверно, так как руль может быть сбит вправо или влево из-за наезда на препятствие или попадания в яму во время движения. Так или иначе, но этот способ руления отлично подходит для машин с рулём средней тяжести. Да и перехватывания способствуют снятию напряжения с рук и возможности пусть на доли секунды, но расслабить их, что весьма кстати. Чтобы лучше чувствовать руль, а главное точнее работать им на машинах с очень лёгким рулевым механизмом, то есть, оснащённых усилителем - толкать руль вверх правильно, тянуть его вниз - неверно. Этот приём даёт возможность лучше чувствовать машину и улавливать обратную связь, даже если рулевое управление довольно "пустое". Так советует, по крайней мере, известный шведский инструктор по экстремальному вождению Брендт Норберг, обладатель рекорда Гиннеса в номинации "автомобильная езда на двух колёсах". Во всяком случае, основной недостаток сервоусилителя, связанный с низкой информативностью рулевого управления, при толкании баранки вверх, проявляется меньше. Не только в аварийных ситуациях, когда машина так и норовит выйти из-под контроля, но и при маневрировании руль можно крутить одной рукой. В первом случае, это молниеносное движение влево-вправо, как реакция на внезапный занос, а во втором полный оборот руля с перехватом-перекатыванием обода по ладони руки во время маневрирования на парковке. Ещё раз - при повороте вправо рабочая рука - левая, при повороте влево - правая. На скользкой дороге очень важно чтобы рабочая рука всегда оставалась на исходном месте обода. Водитель обязан знать, на какой угол повернуты колеса, а рука, которая не расстаётся с ободом, как раз позволяет это определить. При помощи этой руки можно верно сориентироваться, чтобы вернуть колёса в исходное положение, то есть когда они смотрят прямо. Водитель, передающий руль из руки в руку, то есть перехватывающий его поочерёдно обеими руками, никогда не сможет точно определить, в каком положении находятся передние колеса его автомобиля, то есть, повернуты ли они влево или вправо, или же стоят прямо. Для точного управления машиной знать это необходимо. Кроме того, водитель, передающий руль из руки в руку, неизбежно поворачивает руль рывками, а это грубая ошибка при прохождении поворота. Начинающие автогонщики наклеивают на верхнюю часть руля яркую полоску. Ориентируясь по ней, всегда можно определить исходное положение руля, когда колеса стоят прямо. Вы можете поступить так же, и полоска поможет вам контролировать правильность ваших действий.

Итак, какой из описанных здесь трёх вариантов можно считать оптимальным? Как это ни парадоксально звучит, но водитель современного автомобиля или начинающий автогонщик будут абсолютно правы, если возьмут на вооружение все три приёма. Просто пользоваться каждым из них разумно в зависимости от конкретной ситуации. Например, при прохождении крутых затяжных поворотов с небольшой скоростью руль лучше толкать вверх наружней к повороту рукой. При маневрировании на небольшой скорости перекладывая руль из одного крайнего положения в другое, удобно вращать его влево правой рукой, а вправо - левой. При уменьшении крутизны и увеличении скорости при прохождении скоростных поворотов, когда повороты руля незначительны, рулить надо обеими руками, точно так, как советуют американцы. А можно пояснить и таким образом: при рулении рукой, в сторону которой выполняется поворот, то есть внутренней, основное усилие падает на сильные мышцы сгибатели, которые тянут руль вниз - к себе. Это так называемый силовой вариант руления. Он используется в очень медленных поворотах. Руки при этом твёрдые, но медленные. Значит, такой вариант полностью оправдан на небольших скоростях, когда к рулю надо прилагать большие усилия, то есть при движении по рыхлому снегу, грязи, например, сопротивляясь выкидыванию из колеи и тому подобное. При рулении внешней рукой, толкающей руль вверх, то есть правой в левом повороте, руки водителя мягкие, относительно слабые, но зато быстрые и чувствительные. Такой способ руления более скоростной и позволяет лучше чувствовать ньюансы поведения машины на скользкой дороге, например, в дождь, на снежном или на ледяном покрытии.

А что делать, чтобы не опоздать, после того, как руль повернут в сторону заноса автомобиля? Ответ удивительно прост - не дожидаться ответной реакции автомобиля, то есть упреждать события. Для этого руль надо максимально быстро повернуть в сторону заноса и тут же возвратить в исходное положение. Повторить это несколько раз, с каждым разом уменьшая угол поворота колеса. Для того, чтобы сделать это быстро, надо перехватить рулевое колесо при повороте вправо правой рукой на "двенадцать часов", при повороте влево, левой рукой на те же "двенадцать часов". На скользкой дороге резкий поворот руля "туда и обратно" лучше делать одной рукой: при повороте вправо - правой, при повороте влево - левой. Как только руль возвращается в прямое положение, вторая рука возвращается на свое исходное положение на руле. В начале поворота движение рулём должно быть плавным, руки должны быть мягкими. Руль надо поворачивать на меньший угол, чем это обычно кажется новичку.

Основная трудность в освоении правильного руления заключается в том, что подавляющее большинство водителей уже привыкли обращаться с рулём неправильно и делают это чисто автоматически. У них выработаны вредные навыки, исправить которые очень трудно, но необходимо. Здесь все будет зависеть от них самих, от их желания усвоить правильные приемы.

Не стоит провоцировать потерю сцепления колес с дорогой резкими движениями. Если автомобиль послушен, то им и управлять надо плавно и мягко, и только когда он выходит из повиновения, рулем надо действовать резко и быстро. То есть плавность нужна, пока всё идёт нормально, а в аварийной ситуации, даже на скользком покрытии вращать рулём надо максимально быстро.

"Добивайся минимального поворота руля в повороте:" Эта фраза взята так же из американского учебника для автогонщиков. На этот раз все правильно. Именно так и надо рулить в обычной ситуации! Не делайте лишних движений рулем и старайтесь поворачивать его на минимальный угол, достаточный для направления машины на нужную дугу в повороте - это золотое правило любого автогонщика: поворачивать колеса на минимально возможный угол в повороте. Чем меньше поворачиваешь руль, тем меньше сопротивление от повернутых колес, а значит выше скорость автомобиля в повороте. Это важно для гонщика, а "нормальному" водителю это правило поможет удержать машину в скользком повороте на желаемой траектории.

Каждое движение рулем должно быть плавным и прогрессивным. Плохо, если руль приходится дергать или поворачивать рывками. Повернутые колеса - это мощный тормоз, они резко снижают скорость. Можно ли пройти поворот, вообще не поворачивая руль? Нет, но можно с минимальным поворотом руля. Для этого надо думать с опережением, просчитывая максимально плавную, сглаживающую траекторию. Если передние колеса визжат или свистят, попробуйте тут же немного повернуть руль обратно. Чем меньше повернуты передние колеса, тем выше скорость в повороте. Как только вы повернули руль при входе в поворот, постарайтесь тут же начать вращать его обратно - он должен как можно меньше оставаться повернутым. Упражняться в этом можно ежедневно на обычном автомобиле (само собой разумеется, не нарушая правил).

Гонки по льду

СЕКРЕТЫ РУССКОГО ТРЕКА



Автомобильные трековые ( ипподромные) гонки по льду - исконно русский вид автомобильных гонок. Гонки на ипподроме, там, где обычно бегают лошади, проводятся в России с 1966 года, и подобного зрелища нет нигде в мире! Хотя знатоки возразят: а как же престижные французские гонки Trophee Andros? Увольте! Крутые повороты тамошних узких трасс практически исключают обгоны, да и скорости там куда меньше. Ширина русского трека допускает отчаянно красивые обгоны на любом его участке. Профилированные повороты позволяют вести машину на запредельно высоких скоростях, экспериментировать с траекториями. Трековые гонки на льду - на все сто процентов экстремальный вид спорта. Так и хочется воскликнуть "нет, вести машину по льду с такой скоростью невозможно!" Но это, как выразился один из участников гонок на русском треке, Максим Новиков, ещё и очень красивый вид спорта. Автомобили, пилотируемые отважными гонщиками, демонстрирующими своё искусство, на входе в виражи развивают огромную скорость, вздымая вверх фонтаны снежной пыли. Эта картинка по-настоящему захватывает и завораживает. Бескомпромиссная контактная борьба, всегда непредсказуемая интрига развития гонки - всё это подвергает настоящим адреналиновым атакам не только самих участников, но и зрителей. А ещё у нашего трека уникальное покрытие. Дело в том, что для гонок довольно часто используются действующие ипподромы. Лёд, залитый поверх утрамбованного копытами лошадей снега, получается бугристым: в меру скользкий, он в то же время неплохо держит машину. Такое покрытие позволяет развивать очень высокие скорости, но воспроизвести его вне работающего в обычном режиме ипподрома практически невозможно.

Часто бывает, что гонщик, готовясь к зимнему треку, слишком много времени и сил отдаёт подготовке автомобиля, забывая о технике и тактике пилотирования. Между тем, "вкатанность", то есть привычка контролировать машину на больших скоростях, на скользком покрытии имеет первостепенное значение. Замеры, сделанные автором на Раменском ипподроме в 2005 году показали, что в классе N - 1600 ( где выступают быстрые Хонды с моторами мощностью свыше 170 сил), на входе в поворот спортивные машины развивают скорость свыше 150 км/ч.

А ещё для победы надо найти свою "фишку". Если вы справляетесь с машиной в вираже не хуже соперников, это не означает, что вы станете быстрее их. Нужно определить, какой элемент езды по треку получается у вас лучше всего, лучше, чем у соперников, и отшлифовать его до полного совершенства. Конечно, не проигрывая при этом во всём остальном.

Главное в зимних гонках - не умение эффектно пустить болельщикам пыль в глаза в прямом и переносном смысле этого слова, а нечто совсем другое. Если мы внимательно понаблюдаем за ездой лидера гонки, то узнаем много интересного. Например, он не тормозит двигателем! Мастер включает пониженную передачу подчас не на входе в поворот, а в середине виража чтобы начать мощное ускорение на прямую. включение пониженной передачи - это, скорее, контраварийный приём, создающий ощущение уверенности у водителя, а в гонках нужна скорость! Хотя конкретные рекомендации давать трудно - когда под колёсами чистый лёд. Зимняя езда непредсказуема. Важнее интуиция и владение базисными установками. Их и рассмотрим.

"Езда на ипподроме - это всегда игра на опережение". Владимир Гольцов

1. Автомобилю - правильную развесовку.

Настройка машины для ипподромных гонок имеет огромное значение. Прежде всего, разберёмся, как подготовить автомобиль для варианта гонок с применением шипованных шин ( шипы 1,5 мм).

Для трека без шипов - облегчение кузова автомобиля не обязательно. Для гонок на шипах - облегчение не будет лишней мерой. Во всяком случае, снижение общего веса предоставит большие возможности для получения правильной развесовки, то есть задок должен быть максимально лёгким, а передок требует дополнительной загрузки. Как это сделать, когда балласт запрещён и его наличие будет дополнительно контролироваться? АКБ - на штатном месте - хорошо, но можно ещё помудрить с защитой двигателя снизу, вес которой ограничен в 20 кг! Это немного? Да, но где эти 20 кг можно разместить? Наилучший вариант - возле самого бампера, как основание защиты, а сама она может быть и из тонкого алюминиевого листа. Очень важно закрепить весь вес груза-балласта перед осью автомобиля и как можно дальше от передней оси. Это даст ощутимый результат. Напротив, никакого дополнительного давления на ведущие колёса не даст балласт, размещённый в кузове автомобиля. Он только утяжеляет сам кузов машины и создаёт ощущение, что в машине сидят пассажиры. Таким автомобилем труднее управлять на виражах, да и только. На старте и для разгона загрузка ведущих колёс очень важна. Для группы "А" крепления двигателя и трансмиссии к кузову не ограничиваются. Это значит, что разрешено весь силовой агрегат сдвинуть максимально вперёд, используя доработанные, вернее, переделанные крепления. Это коренным образом улучшит загрузку передней оси. Задайтесь вопросом: почему именно ваша машина должна вырваться вперёд, когда на старте в ряд стоят шесть машин? Чтобы уйти со старта первым, надо быть в чём-то лучше других. Но в чём? Здесь вашей козырной картой должна стать оптимальная развесовка машины, предполагающей дополнительное давление на ведущие колёса. Все возможные растяжки для усиления передка должны быть установлены - это тоже дополнительный вес! Брызговики и лонжероны кузова могут быть дополнительно усилены вварными металлическими косынками. Это так же дополнит вес передка. Это касается статической развесовки. Любой автомобиль на старте, то есть при нажатии на педаль газа, задирает передок, как бы "приседая" на заднюю часть кузова, что свидетельствует о перераспределении веса в направлении задней оси. Для заднего привода это полезно, так как в этот момент на ведущие колёса давит дополнительный вес. А для переднеприводной машины - вредно, так как давление на ведущие колёса в момент старта или интенсивного разгона снижается, из-за перераспределения веса назад. Дополнительно загрузить передние ведущие колеса можно используя динамическую развесовку. Сделать это можно так: максимально опустить передок за счёт мягких пружин, а задок, наоборот, поднять, установив более жесткие пружины. Тогда, при троганьи с места на старте, кузов будет не так сильно "приседать" на задние колёса, а значит, вес будет перераспределяться назад меньше. По тому же принципу следует отрегулировать или подобрать амортизаторы. Спереди - более мягкие амортизаторы, на задней оси - более жесткие. Если амортизаторы имеют регулировки, отбой передних амортизаторов следует отрегулировать в сторону "макс" ( а по сжатию подойдёт "мягкая" настройка), что будет так же способствовать меньшему "приседанию" задка машины. Кстати, таким образом настроенный автомобиль, будет вести себя на входе в поворот и на дуге виража значительно послушней. Размягчение передка и ужесточение задней подвески способствуют перемещению баланса от недостаточной поворачиваемости ( заложенной в конструкцию "преднеприводника"), - к избыточной. А это то, что нам нужно! Передние колеса в вираже должны быть всегда повернуты в сторону поворота, причем даже при незначительном сбросе газа задок должен моментально идти в занос. При нажатии на газ машина должна "распремляться", но оставаться в состоянии некоторого скольжения задней осью. Передок при этом должен отлично реагировать на повороты руля, то есть, машина должна уверенно управляться. Если тенденция к избыточной поворачиваемости все-равно слабая, ее можно увеличить путём сужением задней колеи или расширением передней при помощи проставок ( они должны, согласно техтребованиям, крепиться к дискам с помощью инструмента).

2. Исключи пробуксовку на старте.

Технику старта оттренировать крайне важно и этому надо уделить достаточно времени на ледяной площадке достаточного размера или на льду застывшего водоёма. О том, как важно первым войти в послестартовый поворот, распространяться не стану, это и так понятно. Старт - половина успеха! А на зимнем треке - больше половины. Поэтому так важно максимально загрузить переднюю ось. Не слушайте тех, кто скажет, что "догруженную" машину сложнее вести в вираже! Зато, кроме лучших стартовых возможностей, она ещё и лучше разгоняется из поворота. А это более чем важно! Но, пришла пора разобраться с гонщиком, не будем забывать об определяющем человеческом факторе. О чём должен думать гонщик, устанавливая машину на стартовой отметке? Сможет ли он правильно "поймать" момент старта? Будут ли у двигателя его машины в этот момент правильные обороты? Получится ли игра сцеплением и газом? Прежде всего - спокойствие! Наиболее предпочтителен такой вариант манипуляций с педалями сцепления и газа, при котором максимально сведён "на нет", фактор случайности. Поясню: если плавно отпускать сцепление и одновременно прибавлять газ, то совпасть в этих действиях с моментом старта, оставаясь на нужных оборотах двигателя чертовски сложно. Понятно, что мы рассматриваем оптимальный вариант, когда пробуксовку первого оборота колеса надо исключить. Успешный, "бархатный" старт зависит от первого оборота колеса. Если оно провернулось, не сдвинув машину с места, то попытку можно считать неудачной. Первый оборот должен плавно качнуть машину вперёд без пробуксовки. Лучше сразу определить, на каких оборотах при плавном отпускании сцепления машина устремится вперёд без пробуксовки ведущих колёс. Чем они меньше - тем лучше! Для группы "N" можно рекомендовать 1500-2500 об/мин, а для "А" 2500-3500 об/мин. Предлагаемый вариант старта делается так: за минуту до старта гонщик устанавливает нужные ( определённые опытным путём во время тренировок) обороты, а за несколько секунд до старта подводит, то есть сближает диски сцепления до момента самого начала его "схватывания". При взмахе стартёра или сигнале светофора, он просто плавно отпускает педаль сцепления. Если при этом ведущие колёса делают несколько оборотов без пробуксовки, значит, удалось "качнуть" машину вперёд. Старт удался! При такой системе у гонщика получится совершенно точно 10 одинаковых стартов из 10 попыток, и это очень важно. Мы исключаем этим варианты удачной и неудачной попыток старта. На следующей передаче (а может быть, стартовать лучше со второй, в зависимости от передаточных отношений?) можно применить приём прерывистого дросселирования. Это позволит улучшить разгон. Другой вариант - ловить 15% пробуксовку ведущих колёс, а может быть и дать колёсам буксовать ещё больше! Всё это подбирается опытным путём. Причём, определяющим фактором будет искусство гонщика тонко чувствовать машину. Очень важно в момент старта не реагировать на другие машины. Лучше всего первые десятки метров смотреть строго вперёд, не отвлекаясь. Сказать легко, а сделать трудно! Часто получается так: гонщик стартует вроде неплохо, но в его поле зрения рядом появляется передок машины соперника. Наш гонщик, совершенно машинально чтобы не отставать, прибавляет больше "газа", но этим самым срывает ведущие колёса в излишнюю пробуксовку и его разгон, наоборот, замедляется. Звука двигателей других машин в момент старта лучше не слышать.

3. Выбирай дорогу!

Крайне важно научиться выбирать дорогу. Даже если покрытие трека специально залито льдом под гонки на шипах - оно неоднородно. Это означает, что сцепление на его различных участках разное. На любом скользком участке есть менее скользкие места. На них и надо направлять колёса, чтобы шинам было за что зацепиться. Умение постоянно искать и находить ( зачастую интуитивно) такие места позволяет лидеру отрываться от остальных гонщиков. Секрет победителя прост: он отлично видит все нюансы постоянно меняющейся в процессе гонок трассы, постоянно находит, за что можно зацепиться, словом, умеет выбирать свой путь. Порой его траектория, проходящая через наименее скользкие места, представляет собой нелогичную, с точки зрения соперников, кривую. Покрытие трассы меняется от заезда к заезду. Если позволяет расписание, между стартами гонщик должен быть на вираже для сбора ценнейшей информации. Например, после чистки дорожки он должен знать, где под тонким слоем снега можно найти зацеп. Воспринимать всю ширину трека как однородное, то есть равноценное покрытие в корне неверно. Особенно важно это учитывать на линии старта, при последующем разгоне и на выходе из виражей. На выходе из виражей большинство машин проходят по одной и той же распрямляющейся траектории, которая ведет от внутренней части виража - наружу к внешней бровке прямого участка трека. Это место коварно тем, что буксующие шины, разгоняющихся из виража машин на прямую, пробивают глубокие колеи. Это необходимо учитывать и использовать. Во-первых, при попадании в эту колею может произойти полная потеря сцепления колеса с покрытием, напоминающая, аквапланирование. Это объясняется тем, что внутри колеи находится мелкая ледяная крошка. Шипы, и шашки протектора, не имеющие твердого зацепа, перестают работать. Ситуация опасна тем, что это происходит настолько внезапно, гонщик часто не успевает среагировать и машину выкидывает на внешний вал. Во-вторых, даже удерживая машину в этой колее, мощного ускорения из виража все равно не получится. Лучше вести машину по иной траектории, стараясь на выходе из виража пересечь эту колею, с тем, чтобы осуществлять разгон по свежему, не изрытому покрытию, где сцепление шины с покрытием трека намного лучше. Разгон в этом случае получится мощнее, чем у тех, кто разгоняется по колее. Кроме того, начало прямой, справа у вала обычно так же изрыто шинами. Чуть левее покрытие лучше и разгон на прямую будет более интенсивным.

4. Камень преткновения - торможение.

У тысяч зрителей замирает сердце, когда ко входу в вираж на скорости в 160 км/ч приближается очередной спортивный автомобиль. под колёсами - голый лёд! Так и хочется крикнуть гонщику: опомнись, на такой скорости повернуть невозможно! И тут он, словно услышав, каким-то непостижимым образом, боком "заправляет" машину в поворот, подняв высокий столб снежной пыли. Как это ему удалось? Мы отчётливо видели, что машина не тормозила, да и тормозить на такой скорости по льду бесполезно. Однако гонщик, несомненно, снизил скорость.

Разгадка кроется в моменте входа в поворот, когда машина перешла от прямолинейного движения к боковому скольжению. Гонщик тормозил "по-горнолыжному" ставя машину боком и направляя её нос точно в поворот. Дело в том, что шины на льду и утрамбованном снегу демонстрируют лучшее сцепление в поперечном направлении, чем в продольном. При этом работает не только пятно контакта шины, но и край поверхности боковины. Поэтому и торможение боковым скольжением намного эффективнее обычного, при помощи рабочего тормоза. "Ставя" или "подламывая" машину, гонщик уьивает сразу двух зайцев - и тормозит, и поворачивает. Вы видели, как горнолыжник перед поворотом разгружает задки лыж, резко наклоняясь вперёд? Точно так же гонщик резким сбросом газа разгружает задок машиныи моментальным

5. Баланс автомобиля в вираже.

Вираж нужно стремится проходить чисто, "ставя" машину только для торможения строго дозировано. Если ошибки в поиске оптимальной траектории вынуждают "ставить" автомобиль несколько раз за один поворот, каждый раз меняя угол заноса, это ведёт к большим потерям. То же происходит при касании сугроба или попадании в глубокий снег. Даже самые незначительные колеи, оставшиеся от машин соперников, надо использовать как дополнительные упоры. перескакивая или увязая в них, машина теряет скорость.

6. Тактические хитрости.

Как сильно заблуждаются болельщики на трибунах, считая, что кто-то из гонщиков на прямой убедительно вырывается вперёд только благодаря более мощному мотору. Скорее, это происходит потому, что на выходе из виража, ведущие колёса на автомобиле лидера буксуют меньше. Начало разгона обычно приходится на то раскатанное место, где машины буквально выкидывает из поворота к внешней бровке. Секрет мощного разгона победителя в том, что он сумел нащупать правильную дорожку, на которой есть за что зацепиться и от чего оттолкнуться. Кроме того, он не бездумно втаптывает педаль газа "в пол", а работает ею строго дозировано, стараясь ускоряться с минимальной пробуксовкой ведущих колёс.

И всё же двигатель играет значительную роль, но не столько его мощность, сколько характеристика крутящего момента. Чем ниже обороты, когда момент достигает максимального значения, тем лучше! Так же важна "тяговитость" мотора на переходных режимах, при частичном открытии дросселя. Всегда лучше пожертвовать лошадиными силами на максимальных оборотах, но научить машину уверенно стартовать, как со стандартным мотором с 1200-1500 оборотов в минуту.

Только полностью почувствовав машину на треке, научившись добиваться любой желаемой траектории, можно вступать в борьбу с соперниками, то есть предпринимать обгоны. Для этого надо научиться увеличивать или уменьшать угол скольжения шин как в начальной фазе поворота, так и в любом его месте. Вспомним, что самое эффективное торможение на льду - постановка машины в положение "поперёк движению". Значит, в конце прямой целесообразно дольше соперника держать полный газ, что даст преимущество в несколько метров и выигрыш в борьбе за выгодную внутреннюю дорожку. Но вот, чтобы попасть на неё, придётся "ставить" машину экстремально - круче, чем обычно. Полезно заранее отработать различные траектории входа в поворот. Идеальная - там, где лучше сцепление. Наступательная - по центру дорожки или правее. Оборонительная - как можно ближе к внутреннему валу.

Обгон на входе в поворот эффективен, если удаётся занять внутреннюю дорожку буквально перед носом соперника. Если этого сделать не удалось, не стоит ехать за ним "цугом". В противном случае придётся двигаться с его же скоростью, а на выходе из поворота противник может оказаться быстрее, так как начнёт ускоряться на мгновение раньше. Если на входе соперник занял внутреннюю дорожку, входить в поворот надо мощнее, по широкой траектории, чтобы на выходе попытаться оказаться внутри с большей скоростью и, перекрестив траектории миновать раскатанный участок в конце виража. Так можно раньше начать ускорение и обойти соперника в момент разгона или непосредственно на прямой.

Если когда-то, в начале 90-х в гонках по ледовому треку применялись даже длинные семимиллиметровые шипы, то начиная с сезона 2004 года в историю ушли и 4,5 миллиметровые. Вместо них теперь используются шины с шипами длинной 1,5 мм - они меньше разрушают ледовую дорожку, снижают влияние на результат мощности мотора и повышают зрелищность соревнований.

Езда по ледовой дорожке на 1,5 -миллиметровых шипах по ощущениям похожа на езду без шипов по утрамбованному снегу. У начинающих гонщиков создаётся впечатление, что машина неплохо держит любую траекторию. Однако при попадании на участки с глубоким слоем ледяной крошки, сцепление шин резко падает - эффект напоминает аквапланирование. Если смотреть со стороны, видно как машина буквально вязнет, резко сбавляя скорость, а соперник, находящийся рядом, моментально выигрывает метров 30-50. Глубокий слой крошки собирается на внешнем радиусе, что делает езду с упором о внешний вал бессмысленной и практически невозможной. На таких шипах тактика сводится к выбору правильной траектории в вираже, что напоминает гонки на овалах серии Инди.

Вдоль или поперёк?

Михаил Горбачев

Посвящается памяти английского штурмана Майкла Парка, погибшего в аварии на чемпионате мира по ралли.

Всем известно, что кольцевики проходят повороты методом "вкатывания", а раллисты применяют прием "управляемый занос". Первые входят в поворот, ориентируя машину прямолинейно, передком вперед, а вторые влетают в повороты боком, вздымая клубы пыли летом и фонтаны снега зимой (на радость зрителям). Поэтому у нас и существует непоколебимое мнение о двух различных стилях пилотирования спортивных и гоночных машин - кольцевом и раллийном. Разве такое возможно? Ведь физика движения автомобиля на пределе в повороте одна и та же независимо от покрытия трассы. И одна и та же для любого типа привода. В том смысле, что на машину действуют одни и те же силы. Давайте разберёмся.

Тем более, что эта тема уже давно назрела. А на деле получается так: очень редко кто понимает, о чём идёт речь и настаивает на существовании особых раллийных приёмов вождения. Ох, как трудно бывает доказать, что "кольцевой" вариант - единственно правильный, а на ралли побеждают те пилоты, кто умеет его максимально копировать на любом покрытии. Сенсационное заявление? Да нет, просто истина лежит всегда на поверхности и удивительно, почему многим её в упор не видно. Возьмём, например, специальную литературу немецкого автора -инструктора по вождению, бывшего раллиста Клауса Бульмана. Читатель найдет в ней подробное описание всех типов силовых, то есть управляемых скольжений, но ни слова о том, что это не самый быстрый вариант прохождения поворота. И таких примеров - много. Интуитивно я понял простую истину, что боковое скольжение шин - это, прежде всего, мощный тормоз ещё в начале восьмидесятых на московском ипподроме. Дорожка там широкая и длинная (- 1800 метров), а виражи пологие и, следовательно, очень скоростные. Так вот, мне удалось так настроить свои спортивные Жигули ( Группа А-2, мощность около 140 л.с. , блокировка дифференциала, шины НИИШП - ралли), что я ездил по центру дорожки в минимальными скольжениями быстрее тех, кто пытался эффектным проверенным ипподромным способом вести машину в заносе весь вираж, упираясь задним внешним колесом в сугроб. Об этом свидетельствуют мои результаты и старые чёрно-белые фот, вызывающие в памяти некоторые эпизоды тогдашних гонок. На пример, такой. Дело было в 1981 году на чемпионате Москвы по ипподромным гонкам, соревновании довольно представительном и любимом столичными гонщиками. Да и уровень их был довольно высок. Судите сами: в этих гонках принимали участие спортсмены двух московских автомобильных заводов на серьёзно подготовленных спортивных машинах, гонщики института шинной промышленности на отличных шинах и ещё множество представителей различных московских коллективов. Заезды проводились по таблице 18-ти участников, то есть каждому предстояло выступить в 4-х заездах, при этом, каждый из них встречался с каждым всего один раз. Система - без права на ошибку. Я выиграл три заезда, со старта вырываясь вперёд и финишируя, видя в зеркалах только фары машин преследователей. В последнем заезде я увидел машину сильного гонщика, представителя АЗЛК, который настиг меня на входе в поворот и обошёл. Красивым контрсмещением без всякого торможения он швырнул машину боком в поворот, вздымая высокие эффектные фонтаны снежных брызг. Когда он выходил из поворота на прямую, он увидел мою машину опять перед собой. Думаю, что он очень удивился, будучи уверенным, что со мной как с соперником, покончено. В следующем повороте произошло то же самое - на входе он первый, а выхожу из поворота первым - я. Меня это устраивало, так как финишный створ находится, как известно на середине прямой. Но в последнем повороте я сделал ошибку. Попав на раскатанный участок на выходе из поворота, я недостаточно сбросил газ, и мою машину поставило буквально поперёк трассы. Удержать её от разворота помог только молниеносный удар по педали сцепления, так как руль был вывернут уже до упора в сторону заноса, но ход машины был безнадёжно потерян. На финише передний бампер Москвича моего соперника оказался буквально на 20 см впереди моего. Обидно! Но этот пример подтверждает следующие факты. С минимальным углом скольжения ( так ехал я ) можно ехать не медленнее, чем в агрессивной манере управляемого заноса. Исправить ошибку мне было трудно когда под задними колёсами лёд, и это понятно. Находясь в заносе легче контролировать его угол, тем более когда задние колёса имеют твёрдый упор из снежного вала. Но не это главное. Важно, что этот стиль был опробован, пусть и на чисто интуитивном уровне. Сегодня пришло время осмыслить это явление. Тем более, что мировая практика подтверждает правильность моих идей.

Начну с банальной истины: в любом случае автомобиль "держится" за дорогу четырьмя колёсами и это обеспечивает максимальное сцепление. Это факт. Объясню простыми словами. Если у двух из четырёх колёс сцепление с дорожным покрытием упадёт (а это неизбежно при заносе), то через них будет предаваться меньше сил и потенциал автомобиля раскрыть не удастся. Кроме того, боковое скольжение колёс есть не что иное, как эффективный тормоз. Значит, ездить боком в повороте неправильно, да? Нет, нет! Если кто хочет практиковаться вести машину исключительно в "контролируемом заносе", используя "раллийный" стиль - пожалуйста. Выставлять машину боком в повороте, во всяком случае, является безопасным способом. Водитель чувствует себя уверенно и может в любой момент изменить угол заноса, то есть, подправить траекторию. Это значительно безопаснее, чем прокатывать поворот по-кольцевому. Проблема в том, что "по-раллиному" будет медленней. И это справедливо для покрытия с любым коэффициентом сцепления.

Обычно бывает так: начинающий гонщик сначала чувствует себя неуверенно и сначала вкатывается в повороты в прямом и переносном смысле без всяких скольжений. Это медленный вариант прохождения поворотов. Затем, совершенствуясь, он постигает контролируемый занос. Долее он тратит уйму времени на отшлифовку своего мастерства. И это неплохо. Как говорит немецкий гонщик Марк Бассенг - мастер езды на Порше и герой Нюрбургринга, сначала надо учиться скользить, скользить и ещё раз скользить. Для пущей наглядности он сопровождает своё мудрое высказывание комичной пантомимой: смешно извиваясь телом и поворачивая в сторону воображаемого заноса несуществующий руль. И это нужно для того, чтобы, освоив все нюансы глубоких скольжений, вдруг: перестать скользить. Забыть о том, чтобы машину ставить боком. Многие ( и увы, гонщики в их числе) даже не подозревают, что еще есть и третий уровень. Он заключается в сведении заноса задних или сноса всех четырёх колёс ( вспомним и о "силовом скольжении") к минимуму. То есть этот третий уровень мастерства похож на вкатывание, но уже на ином уровне пилотирования с прилично возросшей скоростью прохождения поворотов. Применяя такой стиль, удается поднять скорость выхода из поворота и это очень важный аргумент в его пользу. Дело в том, что как мы уже выяснили, шины находящиеся в боковом скольжении не могут полностью работать на разгон. Разгон возможен, только когда боковое скольжение прекратится, то есть когда поворот будет уже пройден. Это приличная потеря времени, так как машина как бы зависает в повороте с постоянной скоростью. При движении с чуть заметным скольжением, то есть когда капот раллийной машины смотрит вперёд, а руль повернут в сторону поворота на минимально возможный угол, можно начинать разгоняться из поворота значительно раньше. Отсюда более мощный выход с большей скоростью и как следствие - большая скорость в конце следующей прямой. Вот где отыгрывают свои секунды мировые раллисты. Просто? Не так просто как может показаться с первого взгляда! Во-первых, для езды таким стилем нужна идеально сбалансированная машина, настроенная на ярко выраженную нейтральную поворачиваемость. Передние колёса, вернее, внешнее к повороту колесо скользить не имеет права. Это точка опоры, через которую проходит виртуальная вертикаль. Вокруг неё и строится динамический баланс, управляемый гонщиком, постоянно ловящим максимальное сцепление шин для торможения, прохождения поворота и разгона. Возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одну из его ножек на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул начнёт крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие, - вытянутой руки может и не хватить. Теперь несколько быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? А теперь попробуем по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Верно! Вы как бы опережаете его желание упасть, упреждаете развитие ситуации, словом держите её под контролем. Именно так гонщику следует искать оптимальный динамический баланс машины. И неважно раллист он или кольцевик! Ясно одно: постоянно балансировать на грани сцепления шин - особое искусство это, во-вторых. В третьих, езда вкатыванием на сыпучих и скользких покрытиях требует от пилота особого мастерства прописывать чистые безошибочные траектории. Да и возможность исправить ошибку, по сравнению с теми, кто более надёжно скользит боком, минимальна. Это в четвёртых. Как выразился Александр Сотников, чемпион России по треку и кольцу, есть эффектная езда и эффективная. Первая - это когда машину эффектно запускают "веером". Вторая, это когда скольжения сводятся к минимуму, чтобы эффективно использовать весь потенциал сцепления шин для поднятия скорости прохождения поворотов и разгонов на выходе из них. Понимаю, чтобы вы поверили в приводимые здесь доводы, нужен непререкаемый авторитет. И он у меня есть! Это Вальтер Рёрль, двукратный чемпион мира по ралли. В 1980 голу он выиграл титул в первый раз, и об этом знают многие болельщики и любители ралли. Но, вряд ли они знают, что в том же году Рёрль, напару с опытным кольцевиком Риккардо Патрезе, выиграл и чемпионат мира по длинным гонкам. Вальтер признаётся, что именно благодаря кольцевому опыту к нему пришло понимание правильных принципов движения автомобиля в повороте, и результат не заставил себя долго ждать: он начал уверенно выигрывать доп за допом. Дадим ему слово: " Траектории моего раллийного автомобиля стали чище, и скорость в поворотах возросла. Я вёл машину "на моменте", ловя сцепление шин. Это совсем не просто и является вопросом самоконтроля, так как бросать машину боком в повороты, конечно намного веселее". Итак, ещё раз: ехать боком, значит отнимать у пары шин довольно много сцепления попусту. Такая езда выглядит со сторону впечатляюще, но так будет медленнее.

Понятно, что мчаться с огромной скоростью капотом вперёд в поворот с минимальным скольжением, когда под колёсами гравий или лёд - страшно. Именно поэтому по-настоящему быстро в мире ездят всего несколько раллистов, их можно пересчитать по пальцам - это мировая элита. Остальные делятся на две группы. Первые, их не так много, пытаются копировать стиль мировых пилотов, но это очень трудно. Самое обидное, что в процессе освоения случается много аварий, да и скорость поначалу значительно ниже, чем у тех, кто бесшабашно, но вместе с тем надежно летает боком поперек поворотов, глядя на дорогу через боковое окно. Вторые, и их тысячи, твёрдо уверены, что единственно верный путь к победе - шлифовка техники исполнения "управляемого заноса". Часто высоким классом среди второй группы, считается эффектное забрасывание контрсмещением машины поперек дороги еще задолго до начала поворота. А что есть управляемый занос? На входе в поворот это есть движение по траектории "slow down", то есть другими словами по аварийной, замедляющей линии, которая вызвана опасностью. Причина - неожиданное препятствие или грубая ошибка пилота с выбором скорости входа в поворот или неверная оценка его крутизны. Опытные кольцевики понимают, о чём я говорю и отлично знают, насколько движение по такой траектории будет медленней. Кроме того, от перегрева быстро "поплывут" и износятся шины. Да, на снегу и гравии шинам это практически не грозит. Но согласитесь, что стиль гонщика, который каждый поворот воспринимает как опасность и проходит его контраварийным приёмом, представляется более чем нелогичным и довольно странным.

Понятно, что очень крутые повороты, развороты на 180 градусов или шпильки, как их еще называют эффективнее проходить с забросом задней оси. Много в таком повороте не выиграть, а вот накуролесить, потерять время умудриться можно! Это я к тому, что главное в таком повороте интенсивность разгона, а не сам поворот. Когда я говорю о приеме, который можно условно назвать вкатыванием, речь идет о прохождении скоростных поворотов. Это повороты от 90 градусов и больше! Именно на них и отыгрываются драгоценные секунды. И теперь еще один тонкий момент. Раллисты, в совершенстве овладевшие стилем широкой, размашистой езды в поворотах боком часто показывают очень приличные результаты и выигрывают различные традиционные ралли. Почему? Просто у них нет достойных соперников, ездящих по-настоящему. Дело в том, что раллистов, владеющих в совершенстве более сдержанным, то есть по сути кольцевым стилем ( если уж говорить о стилях), характеризующимся более быстрым прохождением поворотов, тех, кто ориентирует машину вдоль трассы, а не поперек, очень мало. Их сразу замечают, и они очень быстро становятся "мировыми". Быстрый пилот Себастиан Лоэб - яркий пример подобного явления. Да и "бывший наш" Марко Мартин оказался на головы выше по технике любого пилота из Восточной Европы все по той же причине. Помните, как он жаловался в начале сезона, что никак не может найти общий язык с PEUGEOT, то есть настроить под себя характеристики его поворачиваемости. Это не было простым капризом или хитрой отговоркой для журналистов. Марко точно знает, о чем говорит: ездить капотом вперед на ралли с головокружительными скоростями можно только на идеально настроенном автомобиле. Хотя, в любом случае, шанс исправить ошибку, при таком стиле пилотирования, как мы выяснили, равен практически нулю. Что и продемонстрировал нам страшный, трагический, роковой случай столкновения штурманской дверью с огромным деревом, как назло росшим прямо на обочине скоростного поворота.

Как удержать машину в балансе на самой грани начала скольжения? Сверхчувствительностью "пятой точки"? Тот, кто в это верит - ошибается. Быстро ездить, таким образом, не получится. Когда вы почувствуете боковое движение кузова машины этой самой "точкой", будет уже поздно! Чтобы контролировать автомобиль на самой грани скольжения ( что является так же неким диапазоном) надо чувствовать машину всем телом от кончиков пальцев на ногах до подушечек пальцев рук, способных уловить малейшие вибрации руля. Именно они и подсказывают пилоту степень скольжения передних колес. Надо пользоваться всеми способами восприятия - чувственными, слуховыми, зрительными на все 100 %. Только так можно понять машину, не перегружая ее своими командами и не насилуя. Не мешай машине ехать, говорят наши опытные гонщики и тут же сами противоречат себе, запуская ее в глубочайший занос. Так не пойдет, так медленно! Это прием торможения в критической ситуации, когда требуется внезапно погасить скорость. Кстати сказать, оборвать бурно развивающийся занос поможет такой приём обращения с рулём. Руль надо крутить в сторону заноса медленно, а возвращать его обратно очень быстро. Медленно, это конечно быстро, а быстро это молниеносно! В точности передать или объяснить, как почувствовать в себе возможность ездить вдоль, а не поперек практически невозможно. Вальтер Рерль приводит пример с обучением катанию на велосипеде. Как объяснить что такое равновесие? Никак! Его надо почувствовать самому. То же самое и с вождением на пределе, но без заноса. Вне сомнения речь здесь идет о неком балансировании вокруг какой-то виртуальной вертикали, через которую проходит воображаемая точка опоры. В этом смысле оно похоже на езду на велосипеде или балансирование стулом. Человеку дано всё, надо только уметь взять. Сомнения, страх или неуверенность - ваши враги!

Вскоре, после получения Себастианом Лоэбом второго подряд титула чемпиона мира, он отвечал на вопросы журналистов, пытавшихся выведать его гоночные секреты, задавая "раллийному Шумахеру" такой вопрос: какой стиль езды он предпочитает, вести машину в заносе или нет? "Смотря, на каком покрытии? - уточнил чемпион. На асфальте я еду без скольжений, а на гравии и снегу, естественно в скольжении. Но, очень важно контролировать положение руля". Далее непревзойдённый мастер показал руками, как надо рулить из чего стало ясно, что речь идёт, конечно же, о минимальных скольжениях. Главное в рулении, не переходить через нулевое положение руля ( когда колёса смотрят прямо). Это означает, что руль, несмотря на скольжения, всегда повёрнут в сторону поворота, и подруливания для удержания машины на желаемой траектории ни в коем случае не допускают поворотов руля в сторону заноса. Чем меньше углы поворота руля для подруливания, тем лучше, но движения гонщика быстры и точны. Угол поворота колёс должен быть минимальным. Это, пожалуй, самое важное положение для раллиста и оно характеризует принцип управления полноприводными и переднеприводными автомобилями. А в управляемом заносе раллисты учились когда-то ездить на "классике" то есть на заднеприводных машинах. И точно так же, выигрывал тот, кто добивался минимальных скольжений. Пример тому, литовский мастер ралли Стасис Брундза, продемонстрировавший как-то именно такой стиль езды на Чемпионате СССР в классе стандартных автомобилей, выступая на ВАЗ 2106. Его отрыв от соперников был настолько велик, что штрафная минута, полученная его штурманом по ошибке, не лишила его очередного звания Чемпиона СССР. А сам штурман с удивлением рассказывал, что мастер проходил практически все повороты на прямой передаче по "кольцевым" траекториям! Итак, скольжения допускаются, но не занос! Управляемый занос характеризуется как раз поворотом колёс в сторону заноса и удержанием автомобиля в положении под значительным углом к движению. Так будет медленнее, из-за сопротивления передних колёс и из-за того, что часть мощности мотора и потенциала сцепления шин расходуется на поддержание машины в движении боком. Впрочем, мы об этом говорили в самом начале.
Положительные эмоции - это эмоции, которые возникают, если на все положить.

#6 АндрейКузьма

АндрейКузьма

    Руководство клуба


  • Пользователи
  • 4 119 Повідомлень:
  • Реєстрація 16-грудень 06
  • Откуда:Киев, Березняки
  • Авто:ВАЗ 21011 + ЗАЗ Ланос 1,5

Відправлено 04 вересень 2012 - 21:30

ИСТОРИЯ СТЕНОГРАММЫ!


Такие раллийные лисы, как Мяккинен или Алтонен, наверное, помнят те времена, когда Стюарт Тёрнер в 1962 году впервые применил “Pace Notes” в дословном переводе «пометки для безопасности». Позже, когда они легли в основу записи участков, их стали называть молитвенниками. Они сделали революцию в привычных ралли, так как ездить стали не по принципу «как вижу», а «как слышу». Это произошло не сразу. Сначала записывались только особо сложные и опасные пассажи скоростных участков, о которых штурман, ориентируясь по показаниям трипмастера, должен был заранее предупреждать водителя. Даже в этот начальный период прохождение таких участков стало безопаснее, а главное быстрее. Больше значения и ответственности обрёл штурман, «бесполезный балласт», как его называли раллийные острословы. Советские раллисты, впервые увидевшие как работает эта система в действии на ралли Монте Карло в начале шестидесятых были повержены в настоящий шок. Вот воспоминания одного из очевидцев: - Чтобы создать запас времени, идем на скорости, близкой к максимальной,- 130 км/ч. И вдруг мимо нас, словно мы остановились, проносится тяжелый "Форд-фалькон", а всего в полуметре от его заднего бампера мчится маленький "Мини-Купер". Оказалось, зарубежные гонщики имели легенды, в которых прописаны все опасные повороты, перекрестки и другие особенности трассы».
Англичане развили систему записи, но самую подробную и точную запись ввёл немец Ахим Вармбольд. Может быть сыграла роль точность немецкого языка, но так или иначе, немца можно считать революционером в этом вопросе, поднятым им на научный уровень. В начале семидесятых Ахим ушёл из штурманов в «водилы» заводским гонщиком БМВ. Как пилот он продолжал шлифовать суперточную запись скоростных участков. Его диктовка содержала не только расстояние между сосоедними поворотами и их радиус. Вармбольд фиксировал характер покрытия, точки торможения, описывал траекторию прохождения поворотов и её характер. Хотите верьте, но справа от скурпулёзного немца сидел не кто иной как … Жан Тодт. Сегодня он шеф команды Феррари формулы 1, а закончив карьеру штурмана он успел прославиться, в качестве шефа раллийной команды Peugeot. Как маленький француз умудрялся безошибочно диктовать немцу по английски до сих пор является загадкой. Система Вармбольда была известна всем тогдашним раллистам, но никто из не перенял её в том виде.
Сегодня запись скоростного участка называется стенограммой. Она содержит на сто процентов точное и безошибочное описание трассы: подскоки, трамплины, каждый поворот и прямая, повороты затяжные и с переменным радиусом, камни, ямы. Запись рождается на тренировке, когда пилот диктует своему штурману все необходимые данные, описывающие данный скоростной участок. Ехать приходится «шагом», то есть соблюдая предписанную организатором скорость. Буквально до начала девяностых годов тренировки не были регламентированы и многие раллисты как заведённые носились накануне ралли по скоростным участкам и нередко случались тяжёлые аварии. Профессионалам хватало в среднем пяти проездов. Но были среди них и особо ленивые, да ещё и с отменной памятью. Например, Вальтер Рёрль после двух проездов уезжал в гостиницу наслаждаться неспешным ужином. Ограничение скорости и числа проезда скоростных участков, как мера предосторожности, введённая FIA, позволила сильно снизить число аварий до старта ралли, но сильно усложнила задачу пилоту. Ему теперь требуется представить себе виртуально, как поведёт себя автомобиль на данных складках дороги на огромной скорости. Штурман записывает за пилотом, несмотря на отчаянную тряску жёсткой машины стенограмму, используя сокращения, буквы, цифры, символы и стрелки. Проехав участок, пилот и штурман, после чашечки приятного капучино возвращаются на старт и проезжают его снова, проверяя запись и внося дополнения и уточнения. Как на кривых дорогах Кипра и Греции, когда автомобиль исполняет на дороге отчаянную пляску, вообще не ясно как штурману удаётся хоть что-то записать. Хотя, впереди долгая ночь и можно переписать стенограмму, превратив малопонятные иероглифы в удобочитаемые записи.
Доходчиво и внятно прочесть стенограмму – большое искусство. Диктовка или как её называют на западе «молитва» должна звучать с опережением, но быть абсолютно синхронизирована с движением автомобиля. Например, через 400 метров следует быстрый левый поворот, переходящий в крутой правый. Штурман должен на одном дыхании выпалить: « 400 Левый два плюс – внимание! – сразу правый два минус». Само собой разумеется, что диктовка осуществляется через переговорные устройства, иначе штурману приходилось бы кричать. Он выделяет повышением голоса особо опасные места. В мировых раллийных кругах ходит такая байка. Рассказывают, что когда этап чемпионата мира совпал с чемпионатом мира по футболу, испанский матадор раллийных трасс Карлос Сайнс тайком от штурмана переключал свою гарнитуру на радио, транслировавшее в эти минуты финальный матч с участием сборной Испании. Поразительно, но темп прохождения скоростного участка при этом не падал!
Принцип написания стенограммы один и тот же для всех раллийных экипажей один и тот же, но на деле выясняется, что каждая стенограмма – авторская. Это полностью исключает возможность воспользоваться чужой стенограммой и это никому не придёт в голову. Каждый пилот привыкает к определённому обозначению позиций, наиболее понятному и быстро схватываемому им. На всех дорогах нашей планеты встречается пять стандартных типов поворотов: неприметные, лёгкие, средние, крутые и очень крутые. Таким образом, в мировой раллийной практике появилась система из пяти градаций поворота, обозначаемая цифрами. 1 – очень крутой поворот или разворот, 2, 3, 4 и 5 – неприметный поворот. Весь вопрос в том, как отдельные раллисты обозначают повороты, находящиеся между этими градациями и описывают характер того или иного поворота или связки. Это и придаёт индивидуальность их записи.
Когда штурман называет расстояние между поворотами, он как бы командует пилоту – «Газ!» Расстояние до следующего поворота, то есть, длинна прямой, определяется чаще всего «на глазок». Только очень длинные прямые участки измеряются по прибору и тогда рядом с цифрой появляется буква «м» - метры ( например «800м». Все остальные расстояния, указанные пилотом по его оценке пишутся без этой буквы ( «150» ). На самом деле в ясную погоду днём, может быть не так важно, какая длинна участка до поворота 150 или 180 метров - и так всё отлично видно. А вот ночью или в густой туман десяток метров в стенограмме может сыграть огромную роль. Лучший штурман нашей страны времён СССР Анатолий Брум вспоминал о той легендарной гонке на ралли Акрополис ( этап чемпионата мира по ралли), в которой советский экипаж на ВАЗ 2103 занял в 1976 году фантастическое шестое (!) место в абсолютном зачёте так: «Брундзяка» ( это раллийная кличка легендарного Стасиса Брундзы ) умел определять, а главное чувствовал на скорости расстояния с точностью до 20 метров. Это означало, что мы могли в глухом тумане, когда в одной стороны гора, а с другой – пропасть, а видно в лучшем случае обочину дорога – впереди молоко, ехать буквально вслепую, точно попадая в повороты. Я по показаниям твинмастера чётко вёл обратный отсчёт 200, 150, 100, 50 и ….Брундзяка, руководствуясь каким то седьмым чувством, поворачивает руль – мы вписались в очередной поворот! Наше шестое место на слабосильном ВАЗике произвело настоящий фурор а раллийном мире!»
Если кто-то когда-то и начал писать справа налево и снизу вверх, то это его дело. Мировые штурманы пишут слева направо и сверху вниз. Например, Кристиан Гайстдёрфер, штурман Рёрля, именно так и заполнял свои «молитвенники», причём на одной строчке он размещал символы описывающие связки из трёх, четырёх поворотов, которые должны были читаться на одном дыхании.
На каком языке писать стенограмму? На этот вопрос ответ родился сам собой. Опыт показал, что пыл лучших раллистов - горячих финских парней требуется, остужать, и с этой миссией лучше всего справляются чопорные англичане. Так, например, на заре шестидесятых Тимо Мякинена осаживал Пол Эстер, а Рауно Алтонена – Тони Амброуз. С тех пор английский язык – краткий и точный, да и ещё признанный языком мира сделал возможным выступление экипажей с двуязычными спортсменами. Если водитель и штурман соотечественники, то само собой разумеется запись и диктовка ведутся на родном языке. Но и здесь возможны исключения: Юха Канккунен диктует стенограмму по английски, хотя его штурман – финн.
Совершенно невозможно сказать, чья стенограмма лучше. Любая стенограмма, если она позволяет конкретному экипажу ехать быстро и безопасно - хороша. В основу стенограммы многие гонщики приняли систему с записью крутизны поворотов от 1 до 5. Советские раллисты, так же переняли эту систему с той лишь разницей, что сложность поворотов у них обратная, то есть, самый быстрый поворот получил обозначение 1. Используется и обозначение 0, что соответствует команде «полный газ».<form rel="async" class="live_4124411542063_131325686911214 commentable_item autoexpand_mode" method="post" action="/ajax/ufi/modify.php" data-live="{"seq":2648864}" id="udx4rc_17"><button title="Больше не нравится" type="submit" name="unlike" class="like_link stat_elem as_link" data-ft="{"tn":"?","type":23}"></button></form>
"Ралли - это как дрэг-рейсинг, только с поворотами, трамплинами, снегом, грязью, гравием, мастерством и стальными причиндалами"

#7 Jemen

Jemen

    злостный модер


  • Пользователи
  • 2 841 Повідомлень:
  • Реєстрація 13-квітень 06
  • Откуда:Марганец
  • Авто:Opel

Відправлено 04 вересень 2012 - 23:29

Мне интересно, есть такие человеки, которые столь большое количество бесполезных букав всовывают в свой моск?
Если вы заметили, что вы на стороне большинства, это верный признак того, что пора меняться.

#8 funof325

funof325

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 416 Повідомлень:
  • Реєстрація 01-лютий 11

Відправлено 05 вересень 2012 - 11:44

Звичайно що є! "... а если вам не интересно, можете не слушать! Продолжайте доктор." "(С) Кавказька полонянка"

Повідомлення відредагував funof325: 05 вересень 2012 - 11:52

Зображення

#9 АндрейКузьма

АндрейКузьма

    Руководство клуба


  • Пользователи
  • 4 119 Повідомлень:
  • Реєстрація 16-грудень 06
  • Откуда:Киев, Березняки
  • Авто:ВАЗ 21011 + ЗАЗ Ланос 1,5

Відправлено 05 вересень 2012 - 11:47

Jemen,
Жека, ты про статьи Горбачёва или про вид "стенки"?
"Ралли - это как дрэг-рейсинг, только с поворотами, трамплинами, снегом, грязью, гравием, мастерством и стальными причиндалами"

#10 Zhelezovski

Zhelezovski

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 1 225 Повідомлень:
  • Реєстрація 11-березень 11

Відправлено 05 вересень 2012 - 13:03

Мне интересно, есть такие человеки, которые столь большое количество бесполезных букав всовывают в свой моск?

Єсть. (с) Класик. :multi:

А щодо "бесполезных" категорично не згоден. Стараюся коригувати свою поведінку за кермом згідно описаних вище рекомендацій і таки толк є.




0 людей читають цю тему

0 користувачів, 0 гостей, 0 схованих користувачів

Яндекс.Метрика