Перейти до вмісту

Друзі. Проект буде закрито в кінці 2024 року. Перемоги і миру вам. Хай щастить. Слава Україні.

Фотографія
- - - - -

Советский Автоспорт в деталях + ВАЗ 2101


  • Please log in to reply
28 replies to this topic

#1 nikolaenko

nikolaenko

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 1 450 Повідомлень:
  • Реєстрація 17-вересень 07
  • Откуда:Горловка
  • Авто:ВАЗ 21011 '78

Відправлено 06 жовтень 2008 - 18:10

Зображення

Речь пойдет о тюнинге в СССР. Многие скажут: «Да ведь его же и не было!» Признаюсь, я тоже так думал. И заблуждался. Тюнинг был, правда, со своей спецификой, свойственной всему происходившему на 1/6 части суши.
Специфика заключалась в следующем:
- переделка стандартных автомобилей происходила по заказу «сверху»;
- предназначались эти машины прежде всего для автоспорта.
1. КОЛЬЦО.
Появление автомобилей ВАЗ 2101 в 1971 году открыло новую эпоху советского автоспорта. Юркие автомобили произвели много «шума» на кольцевых автогонках, выходя победителями из противоборства с «Москвичами», затем вовсе вытеснили АЗЛК с «кольца». Что же представляли собой кольцевые болиды ВАЗ 2101 (21011)? Всем понятно, что для постройки настоящего спортивного автомобиля необходимо значительное количество специальных, нестандартных узлов и запчастей, но где их было взять в условиях всеобщего дефицита? Каждый «крутился, как мог» - Совтрансавто нелегально привозило из Германии распределительные валы «Shrick», заводские вазовские гонщики, пользуясь мощной технологической базой, снабжали своих коллег специально изготовленными ГБЦ, усиленными толкателями клапанов, способными выдержать более жесткие клапанные пружины. Многие сами изготавливали запчасти для своих болидов – москвич Александр Замыслов сам изготавливал составные распредвалы и широкие облегченные колеса из магниевого сплава. Сами гоночные Жигули строились обычно из серийной машины. Соскабливалась шумоизоляционная мастика, снималась вся обивка, даже проводку упрощали. Больше возможностей было у вазовских пилотов – их машины строились с «голого» кузова» - кузов не покрывался анткоррозийным покрытием, отдельные кузовные детали штамповались из более тонких листов металла, не устанавливались некоторые внутренние усилители кузова. В результате вес гоночной «копейки» составлял 800-850 кг.
Двигатель тоже основательно «перетряхивали». Устанавливался «драгоценный» распредвал с широкими фазами, глубоко модернизировалась головка блока цилиндров, питание осуществляли сдвоенные горизонтальные карбюраторы «Weber» с четырехдроссельным впуском, настроенный выпуск – «прямоток» выводился под переднюю дверь. В результате всех переделок с одного литра объема снимали около 100 л.с. Мощность мотора в 1300 «кубиков» составляла 130-135 сил, 1500 выдавал 145-150, а 1600 – все 160 сил. Думаю, многие слышали о команде СитиМоторСпорт, выступившей на гонке классических автомобилей в Нюрнбургринге на копии гоночного ВАЗ 2101 1974-75 годов, которая заняла первое место в своем классе, обойдя на круг ALFA ROMEO JULIA 1600.
2. VFTS
Следующая эпоха советского «тюнинга» неразрывно связана Вильнюсским авторемонтным заводом и его подразделением подготовки спортивных автомобилей (VFTS), который до распада СССР являлся одним из передовых центров спортивного автомобилесторения.
Одним из первенцев завода стала ЛАДА 2105 – ВФТС. У этой машины, предназначенной для участия в ралли, усиливалась подвеска, изменялась её кинематика, устанавливались по кругу мощные дисковые тормоза. Двигатель объемом 1,6 литра со степенью сжатия 11, стальным коленвалом, титановыми шатунами и коваными поршнями выдавал 160 сил при 7000 оборотов в минуту, максимальная скорость составляла 190-200 км/ч, а «сотню» машина весом 980 кг, снабжённая кулачковой коробкой передач, набирала за 8,4 секунды. Неплохая «пятерка», правда? Машина получила международное признание, продавалась в Швеции, Норвегии, Германии, Австрии, Иордании, Финляндии, где часто использовалась раллистами в качестве тренировочного и «боевого» автомобиля. Экспортная цена составляла 20000$.
Следующим шагом была постройка автомобиля ЛАДА 2105-Т16. Машина была оснащена карбюраторным 16-клапанным двигателем объемом 1800 см3, оснащенным турбонаддувом, мощность мотора достигала 240 л.с.
Однако все это была разминка перед постройкой настоящего раллийного «монстра». В 1986 году в Вильнюсе построили абсолютно новый автомобиль — спортпрототип ЛАДА-ЭВА (LADA-EVA) на базе ВАЗ 2108. От серийной «восьмерки» в нем не осталось почти ничего - лишь двери, лобовое стекло да фары, все остальное было оригинальной конструкции. Двигатель объемом 1860 см3 (использовался блок 2106) с оригинальной шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом выдавал 300 л.с. и был установлен за сиденьями, приводил задние колеса. Передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Капот, выполненный заодно с крыльями и задняя часть кузова изготавливались из стеклопластика. Аэродинамику машины доводили специалисты Пренайского экспериментального завода спортивной авиации.
На очереди была уже 350 сильная полноприводная модификация S-PROTO, но запрет в 1987 году группы Б в ралли, для участия в которой и создавалась ЛАДА-ЕВА, поставил крест на её судьбе. Жаль, это была уникальная машина, по свидетельству испытателей, не уступавшая раллийным болидам именитых фирм. Распад Союза привел к тому, что знаменитый ВФТС перепрофилировался на ремонт иномарок, свернув производство спортивных машин.
3. ДАКАР.
Признаться честно, легковых машин для Дакара и подобных ему ралли-рейдов СССР не готовил сам. Все известные автомобили, предназначенные для ралли-рейдов, готовились за границей. О некоторых машинах мне и хотелось бы рассказать.
Самой известной фирмой, готовившей ЛАДЫ для ралли-рейдов, была французская фирма POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. Первым автомобилем была НИВА среднемоторной компоновки, оснащённая двигателем…PORSHE! На счету этой Нивы – третье место в Дакаре – 1981, второе в 1982 и 1983, четвертое в 1986.
А одним из самых необычных прототипов на базе Нивы, наверное, можно считать НИВУ-FERRARI, выигравшую в свое время чемпионат Италии по кроссовым гонкам, с установленным на неё 300-сильным V8 мотором Ferrari. Интересной особенностью машины было то, что каждое колесо приводилось…отдельной цепью!
Следующим творением POSH стала легендарная LADA SAMARA T3. Автомобиль, лишь внешне напоминавший ВАЗ 2108 оснастили шестицилидровым оппозитным мотором PORSHE развивавшим при объеме 3,6 литра 300-400 л.с. (в зависимости от модификации) и полноприводной трансмиссией от PORSHE 959. Кузов состоял из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов. Максимальная скорость прототипа составляла 220км/ч. Автомобиль неоднократно занимал места в первой десятке – седьмое место в Дакаре-1990, пятое в 1991 году, второе, третье, четвертое места в Ралли Туниса в 1990.
Две таких машины сохранилось в России, по слухам, одну из них выставили на продажу, если не ошибаюсь, за 150000 $. Другая находится в музее АвтоВАЗа.
4. ВМЕСТО ЭПИЛОГА
Думаю, рассказ получится однобоким, если не рассказать о главном тогдашнем сопернике ВАЗа на гоночных трассах – АЗЛК. В начале 70-х «Москвичи» были разгромлены на кольцевых гонках, но в ралли и автокроссе представляли достойную конкуренцию ВАЗу.
Особенно интересным моментом в спортивной истории Москвича является экспериментальный двухвальный восьмиклапанный двигатель, который позволял вначале на равных бороться с вазовскими машинами. Оригинальная конструкция двигателя позволяла сократить количество пар трения и избавиться от «зависания» коромысел на высоких оборотах, кроме того, улучшалось наполнение цилиндров за счет увеличения диаметра клапанов. Мотор при объеме в 1,8 литра развивал 150-160 л.с., и позволял успешно противостоять Ладам 2105 – ВФТС, но Лады обладали более «оборотистыми» двигателями, более современной подвеской, мощными тормозами и лучшей развесовкой по осям. И хотя последние версии Москвича оснащались оригинальной кулачковой коробкой передач с прямозубыми шестернями, их спортивная карьера подходила к концу.
На автомобилях с двухвальной восьмиклапанной ГБЦ, заводские гонщики небезуспешно принимали участие в знаменитых марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико.
В 1976 году по заказу Автоэкспорта доводкой Москвича занялась английская фирма Piper . Ее специалисты оценивали потенциал уфимского двигателя, ведущего свою родословную от моторов BMW начала 60-х, выше, чем вазовского, и сумели при рабочем объеме 1,5 л. получить 148 л.с. Помимо доработки ГБЦ, поршневой группы и изменения фаз газораспределения и установки увеличенных клапанов, англичане полностью изменили выхлопную систему, питание мотора осуществлялось сдвоенными карбюраторами Dellorto .
Вот такая история нестандартных автомобилей в СССР. Остается только сожалеть, что многие уникальные машины в одночасье стали никому не нужны, пошли в утиль или, в лучшем случае ржавеют на задворках.
Материал взят с www.OrenCars.ru

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення
Машина как женщина - любит ласку и смазку

#2 tolik

tolik

    -=СпортОрг=-


  • Пользователи
  • 2 685 Повідомлень:
  • Реєстрація 11-квітень 08

Відправлено 06 жовтень 2008 - 19:01

Одним из первенцев завода стала ЛАДА 2105 – ВФТС. Двигатель объемом 1,6 литра со степенью сжатия 11, стальным коленвалом, титановыми шатунами и коваными поршнями выдавал 160 сил при 7000 оборотов в минуту, максимальная скорость составляла 190-200 км/ч, а «сотню» машина весом 980 кг, снабжённая кулачковой коробкой передач, набирала за 8,4 секунды. Неплохая «пятерка», правда?

На таких жигулях я бы всю жизнь ездил :) ,
правда если бы она стоила раз в пять дешевле :D
а ни

Экспортная цена составляла 20000$.



#3 АндрейКузьма

АндрейКузьма

    Руководство клуба


  • Пользователи
  • 4 119 Повідомлень:
  • Реєстрація 16-грудень 06
  • Откуда:Киев, Березняки
  • Авто:ВАЗ 21011 + ЗАЗ Ланос 1,5

Відправлено 07 жовтень 2008 - 14:46

Все, кто занимался ралли в Советском Союзе, произносили слово ВФТС ( Вильнюсская фабрика транспортных средств ) с особым чувством. Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Вильнюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставались только членам сборной страны. А на некоторые зарубежные гонки даже пилоты ВАЗа ездили на литовских машинах! Эпохой расцвета ВФТС стало начало восьмидесятых годов. На фабрике, занимавшей площадь около 1500 кв. м, был экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники. За год коллектив из 50 человек делал до 200 гоночных машин разного уровня подготовки. Сначала строили спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. см, а с введением в мировом ралли группы Б подготовили согласно ее требованиям новую модель. ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики - на нем пилоты сборной СССР несколько раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и ряд этапов в личном. Возможности ВФТС оценили и зарубежные пилоты - машины успешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии. В основном на них выступали команды местных импортеров вазовских машин. Но кто-то покупал Ладу в качестве тренировочного автомобиля - среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда около 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В музее главного конструктора ВФТС Стасиса Брундзы хранится Porsche 911, который одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС. Регламент группы Б позволял изменять колею автомобиля - гоночная «пятерка» была заметно шире стандартной, а также при постройке автомобиля широко применялись стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, были изготовлены шатуны, тарелки пружин клапанов и каркас безопасности. Мощность 1600-кубового форсированного мотора, оснащенного двумя горизонтальными карбюраторами Weber , достигала 160 л.с. В паре с двигателем работала спроектированная на ВФТС пятиступенчатая кулачковая коробка передач. Была изменена кинематика подвески, установлены более мощные тормоза на всех колесах. Планировалась постройка автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но сделать его не успели - в 1989 г. FIA запретила группу Б. А еще через пару лет прекратила свое существование и сборная СССР. ВФТС, преобразованный в самостоятельное предприятие ЭВА (Экспериментальный Вильнюсский Автозавод), еще несколько лет готовил машины на базе «восьмерок», но в независимой Литве это уже мало кому было нужно, и постепенно гоночное производство было преобразовано в группу предприятий по продаже и обслуживанию импортных автомобилей.

VFTS/ВФТС. Эта аббревиатура витает в атмосфере разных форумов автомобильного рунета. О ней многие слышали, некоторые читали бездарную статью на Картюнинге, а избранные даже видели фотографии на восточноевропейских сайтах. Эту машину больше остальных окружает мистика, загадки, а где неизведанное, там и мифы и суеверия. Кто-то кричит, что «ну никак нельзя из классики 160 коней выжать, она же развалится», кто-то пускает шептуны про роторные двигатели и т.п.

А правда гораздо прозаичнее. Машина существует. Легендарный советский раллист Стасис Брундза в конце 70-х обосновался на подразделении Вильнюсского авторемзавода, позже получившем название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств» - где начал готовить машины для соревнований. До 1981 года выпускалась машина, фигурировавшая в протоколах зарубежных ралли как LADA 1600 которая представляла 21011, но КПП и мотором от 2106. Фактически на LADA 1600 были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована в FIA по группе Б - автомобили специальной постройки. Конечно, по всем параметрам автомобилям группы Б типа Lancia 037 Rally нашей Ладе было далеко, да и целей таких перед машиной никто не ставил, машина была опытным полигоном для отработки решений, однако на раллийных трассах соцлагеря ВФТС основательно потеснила Шкоды 130 LR и FSO Polonez 2000C. Кроме того, «Автоэкспорт» сделал самую быструю Ладу неплохим товаром, поставляя автомобиль на экспорт. Чешский МТХ готовил совместно с ВФТС машины практически идентичные, только в протоколах ралли они фигурировали как LADA MTX.

Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП, причем пятиступенчатая изготавливалась в корпусе четырехступенчатой, который считался более прочным, при этом у пятиступенчатой коробки была оригинальная схема переключения передач - первая передача находилась на месте привычной нам пятой, а вторая на месте первой.

Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост (см. фото). Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.

В настоящее время машина существует в двух ипостасях - выпущенные в Союзе или чуть позже его распада немногочисленные оригинальные ЛАДА 2105 ВФТС, и многочисленные новоделы, от полных копий до отдаленно схожих. В России VFTS немного - 1-2 машины, вернее их можно назвать машинами «по мотивам VFTS». Достоверно известно о выпуске 200 машин, т.к. это было количество, необходимое для получения омологации в группе Б. Однако, не исключено, что в Вильнюсе машин было выпущено несколько больше, так как всесоюзная омологация действовала до 1991 года. В основном на фотографиях и видео с венгерских, чешских и польских сайтов фигурируют новоделы «под VFTS», с моторами 1.3-1.9 литра, в остальном - достаточно схожие с оригиналом, благо в конструкции VFTS нет ничего сверхсложного. По слухам, в Вильнюсе якобы до сих пор по заказу изготавливают советскую раллийную легенду. Цена вопроса - ВАЗ 2105+10-15 тысяч долларов, однако при последнем моем контакте с литовскими товарищами информация не подтвердилась.

На поиски достоверной информации у меня ушел год. Зато теперь предоставляю всем фанам одной их самых быстрых «Лад», взятые из официальных документов FIA данные по мотору и КПП.

Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня - 79,5 мм, ход - 80 мм.
Шатун - стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 CDOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы - впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики - 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков - 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма - 16,4
Габариты машины - длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади - 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива - 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом - 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.

Ряды, применявшиеся на LADA VFTS:



Максимальная скорость с главной парой 4.3 составляла 192 км/ч на высшей передаче, Разгон до сотни колебался в зависимости от веса машины и типа применяемой главной пары и ряда КПП, но представляется, что с главной парой 4.77 облегченные версии сотню набирали чуть быстрее 7 секунд.


Это как раз тот вариант на котором я и тренировался и выступал на чемпионатах в далёком, уже всеми забываемом, СССР
"Ралли - это как дрэг-рейсинг, только с поворотами, трамплинами, снегом, грязью, гравием, мастерством и стальными причиндалами"

#4 GSM

GSM

    Всевидящий объектив


  • Пользователи
  • 89 Повідомлень:
  • Реєстрація 19-серпень 08

Відправлено 10 жовтень 2008 - 15:31

для нас с тобой это жизнь, я плачу...

#5 2-ешник

2-ешник

    Sergeant stock


  • Модераторы
  • 4 000 Повідомлень:
  • Реєстрація 07-травень 06
  • Откуда:Україна, м.Київ
  • Авто:2102

Відправлено 12 жовтень 2008 - 10:18

Очень познавательно. Спасибо. Многого не знал -- теперь знаю :)

От себя добавлю, что для многих наших современников 16-ти клапанная головка блока ВФТС на классический блок -- шо единорог.
Люди тратят годы времени на поиск этой легенды. Даже ездят в Вильнюс в поисках истины.
Но находят, в основном, только фотографии, рисунки и смутные упоминания.
По мотивам интернета мне известен только один возможный случай реального владения такой головой человека, которого вживую видели единицы, и то только по заверениям в форумах.
Отакая мистика...
<p>русня-хуйня

#6 Rybak

Rybak

    Совет Клуба


  • Пользователи
  • 1 572 Повідомлень:
  • Реєстрація 18-травень 08

Відправлено 12 червень 2009 - 22:11

Мужики, так всё-таки коленвал был стальной или чугунный, и шатуны, блин, из какого сплава были? Сколько читаю статей- везде вразнобой пишут! А статейка и данные Андрея-Кузьмы очень похожи на те что есть на российском lada-vfts-клубе, не он ли их там разместил, а?
LADA: не ссы, доедем!...

#7 VETALZZZ

VETALZZZ

    Член клуба


  • Супер-модераторы
  • 11 309 Повідомлень:
  • Реєстрація 28-жовтень 07
  • Откуда:Днепр
  • Авто:21051, 21011

Відправлено 13 червень 2009 - 11:59

От себя добавлю, что для многих наших современников 16-ти клапанная головка блока ВФТС на классический блок -- шо единорог.

отето интересно!!!!!!!!! :shock: а фоты есть?

#8 RusLi

RusLi

    Супер-модератор


  • Супер-модераторы
  • 7 362 Повідомлень:
  • Реєстрація 12-серпень 06

Відправлено 13 червень 2009 - 12:01

отето интересно!!!!!!!!! Shocked а фоты есть?

сынку, их не иснуе

http://hotrod.com.ua

СТО, запчасти

(096,095,093) 513-44-22


#9 АндрейКузьма

АндрейКузьма

    Руководство клуба


  • Пользователи
  • 4 119 Повідомлень:
  • Реєстрація 16-грудень 06
  • Откуда:Киев, Березняки
  • Авто:ВАЗ 21011 + ЗАЗ Ланос 1,5

Відправлено 13 червень 2009 - 13:45

2-ешник писал(а):


От себя добавлю, что для многих наших современников 16-ти клапанная головка блока ВФТС на классический блок -- шо единорог.
отето интересно!!!!!!!!! Shocked а фоты есть?


Это немного другая машина и зовётся по другому: ЛАДА 2105 ЛСГА 2000 или ЛАДА 2105-Т16
её характеристики:
ЛАДА 2105 ЛСГА 2000. Автомобиль создан в Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа. Главное внешнее отличие от серийной 2105 - двухдверный кузов и "мускулистый" обвес, отличающийся от изделий ВФТС. Самое "вкусное" - под капотом: шестнадцатиклапанный мотор объемом 1730 см3 мощностью 150 л.с., питание осуществлялось двумя карбюраторами Вебер, степень сжатия 11,5, бесконтактная система зажигания. Огромный интерес представляет собой шестнадцатиклапанная головка блока на "классическом" моторе. Все-таки она существует…тем более она интересна, что ничем не напоминает двухвальную восьмиклапанную головку блока двигателя ФИАТ 125, на производство которого у ВАЗа была лицензия, скорее всего, это самостоятельна разработка ВАЗовцев. Также удивляет достаточно скромная мощность при столь высокой степени сжатия и четырехдроссельном впуске - литровая мощность ниже 100 л.с. на литр объема - ниже, чем у восьмиклапанных моторов 2105 ВФТС. Думаю, следует учитывать, что это опытный образец и целью здесь являлось не получение максимальной мощности, а испытание новой конструкции.
Далее, что удалось узнать про машину в целом - подвеска независимая спереди и сзади(!), типа МакФерсон, передние и задние тормоза дисковые, реечное рулевое управление, снаряженная масса 830 кг, дорожный просвет 22 см. Пятиступенчатая коробка передач, металлокерамическое сцепление "Фихтель и Сакс", главная пара - 4,77.
и очень не качественное фото двига (какое есть...):

Зображення

я лично их видел один раз, вот проехать не удалось.

Rybak
Валы были и стальными и чугунными. Ралли в советское время и было испытательным полигоном для ВАЗа, поэтому всё, что мы успешно ломали отправлялось в инженерные лаборатории, где всё уже и думалось. Поэтому и данные все разные.
"Ралли - это как дрэг-рейсинг, только с поворотами, трамплинами, снегом, грязью, гравием, мастерством и стальными причиндалами"

#10 deniska

deniska

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 1 418 Повідомлень:
  • Реєстрація 31-березень 08

Відправлено 13 червень 2009 - 14:05

АндрейКузьма
оно?
Зображення
Зображення
Зображення

#11 АндрейКузьма

АндрейКузьма

    Руководство клуба


  • Пользователи
  • 4 119 Повідомлень:
  • Реєстрація 16-грудень 06
  • Откуда:Киев, Березняки
  • Авто:ВАЗ 21011 + ЗАЗ Ланос 1,5

Відправлено 13 червень 2009 - 14:36

deniska
оно
"Ралли - это как дрэг-рейсинг, только с поворотами, трамплинами, снегом, грязью, гравием, мастерством и стальными причиндалами"

#12 deniska

deniska

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 1 418 Повідомлень:
  • Реєстрація 31-березень 08

Відправлено 13 червень 2009 - 21:22

АндрейКузьма
а это?
Зображення
Зображення

#13 АндрейКузьма

АндрейКузьма

    Руководство клуба


  • Пользователи
  • 4 119 Повідомлень:
  • Реєстрація 16-грудень 06
  • Откуда:Киев, Березняки
  • Авто:ВАЗ 21011 + ЗАЗ Ланос 1,5

Відправлено 13 червень 2009 - 21:47

а это?

Это пробные варианты. Всего было, по-моему, 6 машин примерно одной подготовки, но пока их изобретали ограничили правила переделок в классическом ралли и всё осталось на стадии испытаний. Интересно представить, что могли наши кулибины построить и запустить в производство, если бы не развалился Союз, но самое интересное, что не придумывалось ничего нового, просто старались выжать максимум из старых разработок. А на сегодня вообще всё закончилось: ралли стало аматорским, за свои деньги, испытаний никто не проводит, тем более никто на это ничего не выделяет, а в таком варианте не будет никакого развития - поездят ещё пару лет пилоты за свой интерес, кому повезёт того купят иностранные команды, а остальные будут тусить на местных покатушках... Чем собственно и занимаемся, чтоб скучно не было. :(
"Ралли - это как дрэг-рейсинг, только с поворотами, трамплинами, снегом, грязью, гравием, мастерством и стальными причиндалами"

#14 RusLi

RusLi

    Супер-модератор


  • Супер-модераторы
  • 7 362 Повідомлень:
  • Реєстрація 12-серпень 06

Відправлено 13 червень 2009 - 21:52

расширительный бачек справа вверху понравился :) явно кулибины :)

http://hotrod.com.ua

СТО, запчасти

(096,095,093) 513-44-22


#15 VETALZZZ

VETALZZZ

    Член клуба


  • Супер-модераторы
  • 11 309 Повідомлень:
  • Реєстрація 28-жовтень 07
  • Откуда:Днепр
  • Авто:21051, 21011

Відправлено 15 червень 2009 - 18:23

RusLi
таки існуе!

на первой фотке голова на косворт схожа

#16 Quattro

Quattro

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 153 Повідомлень:
  • Реєстрація 10-жовтень 10

Відправлено 23 квітень 2011 - 18:49

Парочка інтерестінг фото:):
Зображення
Зображення
Зображення
Зображення
Зображення
Зображення
Зображення

Добавлено через 9 минут
:bd:
Зображення
Зображення

Зображення
Зображення
Зображення
Зображення

Повідомлення відредагував Quattro: 23 квітень 2011 - 18:52


#17 denelly

denelly

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 203 Повідомлень:
  • Реєстрація 16-січень 10
  • Откуда:Сумы
  • Авто:Chevrolet Lacetti

Відправлено 23 квітень 2011 - 19:42

Дополню к вышесказанному.
“Москвич Александр Замыслов делал гоночные распредвалы сам. Секрет заключался в том, что они были составными – кулачки изготавливались отдельно и скреплялись между собой через проставки на штифтах. Делать такие валы можно было на обычном токарном и фрезерном станках, если, конечно, руки из правильного места растут. А ещё Замыслов наладил производство колёсных дисков из магниевого сплава, разумеется подпольное. Многие гонщики в те годы ездили на сверхлёгких дисках “от Замыслова”. (На Западе магниевые колёса были редкостью – из-за космической цены этого металла).” ©
Взято из книги М.Г.Горбачева “Водить автомобиль – это просто”. Кстати, трёхчасовая гонка копейки на автодроме “Нюрбургринг” проходила под руководством М.Г.Горбачева.

#18 optimus prime

optimus prime

    Член клуба


  • Пользователи
  • 8 131 Повідомлень:
  • Реєстрація 07-липень 10
  • Откуда:Украина
  • Авто:21063

Відправлено 08 травень 2011 - 14:37

2105 турбо 16 клапанов.Полноприводная 2108 с задним расположением двигателя
Зображення

#19 Quattro

Quattro

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 153 Повідомлень:
  • Реєстрація 10-жовтень 10

Відправлено 08 травень 2011 - 15:01

Таврия ERF Mobile - Почти болид Группы Б
Наверно, сегодня сложно поверить в это, но в СССР "автомобилем" называли даже ЗАЗ-1102 - "Таврию". И уж совсем невозможно поверить, но были попытки сделать из "Таврии" спортивный автомобиль, причем не просто спортивный - а раллийный болид международного класса! Впрочем, существовали же болиды на базе Peugeot 106, так почему бы и Запорожскому зверю не выйти на мировую арену?

"Таврия ЭРФ-мобиле" появилась в 1986 году. Ее родиной стал не Тольятти, что вполне естественно, и даже не заводское КБ ЗАЗа. Родиной первого спорткара на базе "Таврии" стала Эстония, а Эстонцы, как всем известно, в области тюнинга шли далеко впереди прочих стран "ближнего зарубежья", как принято сегодня говорить, причем лидировали они вчера, лидируют сегодня, и, вероятнее всего, не сдадут позиций завтра. Словом, нации, создавшей LADA-VFTS и LADA EVA была по силам и такая, кажущейся безнадежной, задача - построить раллийный болид из ЗАЗ-1102.

Главным идеологом стал К. Кеель - руководитель спорттехклуба студии "Эстрекламфильм" (отсюда, кстати, и название автомобиля - ЭРФ). Штатный мотор, конечно, поддавался дрессировки, но, поставив целью получение наибольшей отдачи, конструктора остановили выбор силовом агрегате ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., кстати, наиболее часто применявшийся в "спортостроении" 1980х годов. Двигатель, в лучших традициях группы Б, разместили в базе - за передними сидениями. Доработке подверглась головка блока цилиндров, система впуска топлива (применены два горизонтальных Weber), а так же система выхлопа, в результате чего с ВАЗовского мотора вытащили 140 л.с.

Следующий момент - ходовая часть автомобиля. Штатная подвеска явно не соответствовала новому темпераменту автомобиля, и уступила место полностью независимой, с колесами увеличенного диаметра.

Наступила очередь аэродинамического обвеса - увеличилась и колея автомобиля, что повлекло за собой необходимость нивелирования сопротивлений, возникающих при вращении колес (кроме чисто эстетических соображений!). С пластиковыми крыльями "Таврия" стала более мускулистой, а если учесть что вес автомобиля составлял всего 800 кг, то нет ничего удивительного в том, что по динамике "ЭРФ-мобиле" не уступал тому же Peugeot 106.

Интересна система охлаждения болида. Учитывая, что двигатель "переехал" назад, а радиатор остался впереди, потребовалось устройство воздуховодов в двух местах - ноздри в крышке капота для отвода избыточного давления воздуха, и позади дверей, для охлаждения моторного отсека.

Вообще, спорткар получился на редкость удачным, и остается только жалеть, что "Таврия ЭРФ-мобиле", как и большинство Советских спортивных машин, так и не получила шанса проявить себя на международных соревнованиях.
Фото:
Зображення
Зображення
Зображення
Зображення
Зображення

Добавлено через 8 минут
Тоже інтірєсний апарат !!!

Москвич-2141КР
Во второй половине 1980х годов советские гонщики добились в ралли немалых успехов, во многом благодаря Ладе-ВФТС, созданной С. Брундзой. Боевой устав Вооруженных Сил гласит: "успех надо развивать", и ралли, которое, собственно, является ничем иным, как гонкой вооружений, в Союзе заболел и стар и млад.

Москвич же медленно, но верно, изживался из ралли, и в 1988 году сделал попытку взять реванш, создав на базе новой модели 2141 раллийный болид. Справедливости ради стоит отметить, что от самого "сорок первого" осталось очень и очень немного. Тщательной переработки подвергся силовой каркас автомобиля, был установлен полунесущий каркас безопасности. В результате хэтчбэк превратился в двухместный фастбэк! Капот, крылья и другие кузовные панели изготовили из пластика, что позволило снизить вес автомобиля до 890 кг. Помимо этого автомобиль получил независимую подвеску всех колес, собранную на специально спроектированных подрамниках, и дисковые тормоза "по кругу".

Самые значительные изменения коснулись двигателя. К 1988 году замена силового агрегата раллийного автомобиля на двигатель ВАЗ-2106 стала аксиомой. Так поступали и К. Кеель в 1986 году (Таврия-ЭРФ-мобиле), и С. Брундза в 1982 (Лада-ВФТС) и 1987 году (Лада-ЭВА). Конструкторы АЗЛК так поступить не могли. В первую очередь такой ход ущемил бы их профессиональную гордость. А, во вторую, москвичи располагали отличным агрегатом - УЗАМ-412, уже оцененном специалистами компании Piper в 1976 году. Известны отдельные случаи увеличения его рабочего объема до 2,4 литра, так что увеличение до 1995 см. куб. мотор пережил практически безболезненно. С доработанной головкой блока цилиндров, прямоточной системой выхлопа и двумя сдвоенными горизонтальными карбюраторами Weber двигатель выдавал 175 л.с.!

Не менее оригинальным было и расположение двигателя - центральное (перед задней осью, позади сидений) продольное, чем и объяснялась практически идеальная развесовка по осям.

К сожалению, несмотря на всю уникальность и перспективность конструкции, 2141КР так и остался в единственном экземпляре, который сегодня можно увидеть в заводском музее.
Фото:
Зображення
Зображення
Зображення
Зображення
Зображення

#20 Deman

Deman

    Совет Клуба


  • Пользователи
  • 204 Повідомлень:
  • Реєстрація 03-липень 07

Відправлено 20 червень 2011 - 12:26

КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.
или вообще информация по кулачковым коробкам
А есть более подробная информация и описание.
Очень заинтересовала такая коробка после Ралли Феофания

Добавлено через 21 минуту
Вот то, что я нагуглил:

Кулачковая коробка передач!


Принцип действия.
Созданная на основе выпускаемого в Омске комплекта шестерен, такая коробка передач для ВАЗ-2108 имеет несравненно более высокий КПД. Жесткий и безотказный механизм включения, простые шестерни вместо привычных косозубых — в такой КП нет потерь на трение, не «вылетают» передачи. Но главное — в принципе ее действия. После того как автомобиль тронулся с места, оперировать сцеплением для переключения передач вовсе необязательно, достаточно лишь ослабить усилие на педали газа. Само же переключение происходит всего в одной плоскости: рычаг к себе — передача выше, рычаг от себя — передача ниже. А теперь подробнее. Кулачковая коробка отличается от обычной в первую очередь тем что у неё муфты включения передач представляют собой не венец с множеством мелких зубцов, а несколько крупных кулачков (как правило, 5-7) которые входят в зацепление с такими же на шестерне с приличным зазором по ширине (это сделано для возможности мгновенного включения любой передачи) и конечно же никаких синхронизаторов. Этот же принцип используется на большинстве мотоциклетных коробок. Преимущества очевидны - в любой момент можно включить любую передачу даже без сцепления. Недостатки тоже есть - большие ударные нагрузки на двигатель, трансмиссию, привода, гранаты которые часто приводят к поломкам даже тех деталей, о которых раньше и не думали.

Зубья на шестернях делают, как правило, прямые, для того чтобы снять осевые нагрузки с валов. Это так же незначительно повышает КПД коробки (меньше трение в зацеплениях шестерён), а так же проще и дещевле в изготовлении. Как всегда есть и обратная сторона медали - меньшая несущая способность шестерён (у косозубых длиннее зуб и лучшее распределение нагрузок), что приводит к уменьшению передаваемого момента и надёжности. Поэтому их делают как можно мощнее (в хорошем исполнении шестерни выглядят как от коробки ЗИЛ-130). А о звуках, которые издаёт такой агрегат, речь никто даже не ведет.
Очень часто тюнингисты задают вопросы: а может поставить кулачковую коробку на свой автомобиль? Кулачковую коробку надо ставить только для использования в гоночных целях, т.к. те преимущества, которые она дает, не компенсируют её недостатков (при использовании в повседневной езде). К тому же эта коробка требует постоянной профилактики и смен масла из-за довольно быстрого износа и появления металлических частиц в масле, которые ведут к ещё большему износу.
У кулачковых КПП есть два типа механизма переключения: поисковый и секвентальный. При установке поискового механизма можно использовать в основном стандартные детали (пусть даже и доработанные). Секвентальный - это сложный, точный и дорогой механизм, который позволяет переключать передачи только на одну ступень за один раз - вниз или вверх. Опять-таки это актуально только при гоночной езде когда некогда думать какая передача у тебя включена (у секвентальной коробки на щиток приборов выводится табло, показывающее какая передача в данный момент включена). К тому же в гоночном автомобиле сильно трясёт (а на наших трассах часто колбасит) и просто иногда трудно попасть в нужную передачу (при использовании поискового механизма). Но при обычной езде это не только не нужно, но и просто неудобно, т.к. всё время приходится переключаться через несколько ступеней.
Кулачковые коробки делают многие фирмы, специализирующиеся на гоночном оборудовании. Принципиально они все одинаковые. Различаются качеством ипользуемых материалов, небольщими конструктивными особенностями, тщательностью изготовления и ценой. Из известных и более менее качественных : Sadev, Gemini, Heuwland. Но все они безумно дорогие. Попытки найти компромисс между ценой и качеством часто оборачивается большими потерями (имеется большой опыт).

Переключение передач.
Три с половиной секунды... Многие водители, которые никуда не торопятся и берегут коробку передач, примерно столько же времени тратят на одно лишь переключение с первой на вторую. При испытаниях, когда переключение производится максимально быстро, почти ударом, но все же так, чтобы не повредить синхронизаторы, оно занимает примерно 0,5-0,6 с. Под временем переключения мы понимаем промежуток от начала выключения сцепления до его обратного включения. А вот спортивная кулачковая коробка передач, в которой синхронизаторов нет, и переключение происходит без выжима сцепления, позволяет сменить передачу почти втрое быстрее - примерно за 0,18-0,20 с. Неудивительно, что кулачковые КПП, несмотря на их малый ресурс и высокую стоимость, так популярны в гонках. Особенно если учесть, что выигрыш на каждом переключении составляет даже не 0,4 с, как можно было бы подумать, а гораздо больше. Ведь чем быстрее происходит переключение, тем меньше падают обороты двигателя, а следовательно, интенсивнее продолжается разгон. Опыт наших замеров показывает, что стоит при разгоне до 100 км/ч допустить малейшую оплошность - например, включить передачу недостаточно быстро - как результат ухудшается сразу на секунду-полторы. Особенно это актуально для турбомоторов, которые работают в узком диапазоне оборотов и за время переключения нередко успевают "свалиться" в турбояму. Преимущества кулачковых КПП очевидны. Но одно обстоятельство затрудняет их применение на дорожных машинах. Отсутствие синхронизаторов требует от водителя очень точных действий при переключениях. Без правильно выполненной перегазовки понижающая передача либо вообще не включится, либо включится с жестким ударом. В общем, нужно обладать твердыми спортивными навыками, чтобы ездить по городу с кулачковой КПП, но и в этом случае вряд ли такая езда доставит много удовольствия.

Резюме.
Понятно, чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно — примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят). Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской фирмой „Спортмобиль“ специально для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution. Создана она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг“ фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов.
2101-21083-2108-renault symbol-...
Системы безопасности http://yonana.com.ua




0 людей читають цю тему

0 користувачів, 0 гостей, 0 схованих користувачів

Яндекс.Метрика