Регулировка клапанов
#41
Відправлено 02 липень 2010 - 21:58
Восьмой кулачек это от звездочки первый значит?Ну в смысле от лобового стекла счет начинается?А то я в инете сегодня нарыл еще одну инструкцию так там написано,что считать надо от звездочки.Я что то запутался
#42
Відправлено 03 липень 2010 - 19:21
Мужики выручайте,сегодня регулировал клапана первый раз.Положил книжку рядом и за дело.Вроде все по книжке делал.А после регулировки стало цокотеть еще громче.
Восьмой кулачек это от звездочки первый значит?Ну в смысле от лобового стекла счет начинается?А то я в инете сегодня нарыл еще одну инструкцию так там написано,что считать надо от звездочки.Я что то запутался
считать нужно от звёздочки распредвала: 1 и 2 клапан это 1-й цилиндр, 3-4 это 2-й, 5-6 это 3, 7-8 это 4-й...
а насколько зазор сделал??
#43
Відправлено 03 липень 2010 - 20:03
Мужики выручайте,сегодня регулировал клапана первый раз.Положил книжку рядом и за дело.Вроде все по книжке делал.А после регулировки стало цокотеть еще громче.
Восьмой кулачек это от звездочки первый значит?Ну в смысле от лобового стекла счет начинается?А то я в инете сегодня нарыл еще одну инструкцию так там написано,что считать надо от звездочки.Я что то запутался
Короче я те скажу, я когда регулировал по щупу у меня тоже "цокотило"
когда регулируешь по "рейке", щуп туда не пролазит судя по всему
если по щупу регулировать надо зазор ставить не такой, что бы щуп
чуть чуть закусывал, а такой, что бы он туда еле пролазил
Повідомлення відредагував yurecgod: 03 липень 2010 - 23:09
#44
Відправлено 04 липень 2010 - 11:57
П.С. в выпускных клапанах желательно делать зазор 0,16-0,17 мм, особенно если авто с ГБО. Также желательно обратить внимание на состояние торцов клапанов (в идеале там должна быть плоскость). Также не помешает проверить совпадение меток привода ГРМ (коленвал с распредвалом)
Добавлено через 23 минуты
Из огня да в полымя
Анатолий Вайсман
За рулем 2006/2
Даже кастрюля на плите нагревается неравномерно – что говорить о двигателе, в котором десятки деталей. К тому же их материалы весьма различны по физическим свойствам. Для примера: у двигателей ВАЗ головка цилиндров и поршни из алюминиевых сплавов, распределительный вал – чугунный, клапаны – стальные, при этом температура последних (если говорить о выпускных) в зоне тарелки достигает 500–600°С, а у окружающих деталей она в три-четыре раза ниже. Опять-таки и эта картина – упрощенная, так как сами детали в разных точках нагреты неодинаково. Как совладать с такой неразберихой? Наиболее оправданный подход известен давным-давно: чтобы машина могла работать, между деталями оставляют тепловые зазоры. Это касается и газораспределительного механизма. У горячего зазоры минимальные, иначе клапаны, «недооткрываясь», ограничивают мощность, да и шум при работе возрастает. Убрать зазоры до нуля нельзя – клапаны перестанут плотно садиться в седла и, перегреваясь, начнут обгорать. Диапазон приемлемых значений очень узок, а ведь они зависят от изначальной регулировки. Вот она – головная боль автовладельца: какие зазоры нужно установить в холодном состоянии?
Рис. 1. Контроль теплового зазора на двигателях «классики» ВАЗ: 1 – клапан; 2 – рычаг; 3 – кулачок; 4 – индикатор; 5 – регулировочный винт.
Очевидно, что, остыв, сильней всего сократится в длину стержень выпускного клапана. Алюминиевая головка, хотя у нее больше термический коэффициент расширения, «сожмется» меньше: ведь она в среднем была холодней клапана градусов на четыреста! В результате (см. рис. 1) появится немалый зазор между рычагом 2 и кулачком распредвала 3. На моторах «жигулей», потомков ФИАТ-124, этот зазор около 0,14–0,17 мм при температуре 20°С. Обычно в сервисах считают нормой величину 0,15 мм. Насколько это справедливо?
Затылок кулачка № 1 блестит – значит, клапан не закрывался.
Мы на собственном опыте убедились, что для выпускного клапана такой зазор маловат – правильней ориентироваться по верхнему значению итальянского допуска. В противном случае кулачки оказываются потертыми с тыльной стороны, значит, на каких-то режимах зазор исчезал (фото 1). Даже слабые потертости говорят о заниженном зазоре: дело в том, что после пуска мотора клапаны нагреваются очень быстро, головка цилиндров – намного медленней, и в какой-то момент зазор исчезает. Вот еще одна причина того, почему не рекомендуют «педалировать» холодный мотор. А сильно стертые затылки кулачков – признак того, что зазор исчезал надолго, клапаны неплотно закрывались и на мощностных режимах. Это ведет к беде: перегретая тарелка не отдает тепло седлу и начинает разрушаться. Особенно рискуют «дворовые гонщики». Сочетание больших нагрузок с неумелой регулировкой систем питания, зажигания и газораспределения – приговор клапанам (фото 2).
«Герои» былых времен: отъездились.
На двигателе 21213 ВАЗ все-таки увеличил зазор в приводе выпускного клапана. Мы же на моторах «классики» сами пришли к этому, добавив для выпускных 0,015–0,02 мм. Взгляните на рис. 1. Показания индикатора на конце рычага увеличиваем с привычных 0,52–0,53 мм до 0,57–0,6 мм. Это исключает риск перегрева клапана, но не вызывает дополнительного шума. Кстати, речь не только о комфорте! Шум в приводе – признак работы деталей с вибрациями, приводящими к быстрому и неправильному износу.
Иногда попадаются распредвалы, у которых геометрическая ось радиусной (тыльной) поверхности кулачка не совпадает с осью вращения распредвала. Тут регулировка – дело хлопотное. Зазор проверяем в двух положениях кулачка относительно рычага – перед подъемом и после него. Максимальное значение из двух – около 0,65 мм по индикатору, иначе начнется шум.
Рис. 2. Зависимость теплового зазора и показателей индикатора от температуры головки цилиндров. Показаны примеры использования при температурах +10 и +50°С.
Того, кто впервые решил регулировать зазоры самостоятельно, хочу уберечь от ошибок. Подход «подкрутил… завел… ура, работает!» – не годится. Приятней других шелестит именно «зажатый» привод! Измерять зазор нужно точно – лучше индикатором, а не щупом. Очень частая ошибка – отрегулировать зазор «под 0,15» на моторе, недостаточно остывшем. На то, чтобы мотор равномерно остыл до +20°С, даже зимой уходит несколько часов. Как же быть? Воспользуемся номограммой, показанной на рис. 2. Температуру головки цилиндров измеряем термометром – ставим его в технологическое отверстие, залитое маслом.
В заключение – о двигателях VAZ 2108…2110…2111. Есть у них одна особенность. В отличие от «классических», где из-за износа торца клапана и рычага зазор обычно увеличивается, в моторах переднеприводных ВАЗов детали привода изнашиваются мало, зато выпускной клапан работает в очень напряженном режиме. Вследствие износа рабочей фаски и седла клапан просаживается, зазор сокращается, и тут важно не прозевать «начало конца»!
Сегодня ВАЗ сделал автовладельцам «послабление» – регулировка клапанов предусмотрена аж через 45 тыс. км пробега. Раньше рекомендовали интервал 30 тысяч – на мой взгляд, более взвешенный. К нам часто попадают моторы с прогоревшими клапанами: их ремонт влетает «экономным» владельцам в копеечку! Выводы делайте сами.
http://www.zr.ru/a/12232/
Повідомлення відредагував Июль: 04 липень 2010 - 12:01
#45
Відправлено 04 липень 2010 - 13:08
Для начала надо щуп нормальный... я когда то специально по рынку прошелся - перемерял все щупы микрометром - 0.15 так и не нашел - свистопляска +-0.02, а то и 0.1мм, а вот на гараже у дедов с советскими щупами - все 0.15мм тютелька в тютельку.Короче я те скажу, я когда регулировал по щупу у меня тоже "цокотило"
когда регулируешь по "рейке", щуп туда не пролазит судя по всему
если по щупу регулировать надо зазор ставить не такой, что бы щуп
чуть чуть закусывал, а такой, что бы он туда еле пролазил
По поводу закусывания щупа - пока там есть масло (в начале) -он легко защемляется, а подергав туду сюда его пхнешь уже "насухую", из-за этого усилие защемления кажется гораздо большим - при одном и том же зазоре, что может ввести в заблуждение...
0.15мм зазор приведеный для 20С, об этом тоже надо не забывать.
Ну и регулируя рейкой я всегда после долгого стояния в гараже (к примеру - ночь) меряю температуру головки, вычисляю величину зазора для данной темературы, и уже тогда рейкой регулирую.... проверяю щупом - щуп 0.15 как правило влазит оч туго
#46
Відправлено 04 липень 2010 - 21:38
Для регулировки клапанов нужно повернуть РВ так, что бы клапан был закрыт, верно? Ну так при такте сжатия закрыти все клапана, так чего не регулировать по два клапана одного цилиндра?
А то регулируют 8й и 6й. Как я понимаю, выпускной кланап 4го цилинда и впускной 3го.
Надеюсь вы поняли мой вопрос =)
#48
Відправлено 04 липень 2010 - 23:20
Это как я понимаю, но я ничего не допонимаю.
#51
Відправлено 05 липень 2010 - 08:20
АВТОЗАПЧАСТИ ВАЗ (завод и Европа ) и ИНОМАРКА, В НАЛИЧИИ И ПОД ЗАКАЗ, доставка из ОАЭ, Европы, США. Огромный ассортимент масел: MOTUL, KROON OIL, COMMA, VATOIL, ZIC, LIQUI MOLY, CASTROL и множество других ПИШИТЕ В ЛИЧКУ или ЗВОНИТЕ 07311ноль2000
#52
Відправлено 06 липень 2010 - 00:33
Планку в принципе можно изготовить самому - в ЗР был чертеж.. Индикатор часового типа только купить
Повідомлення відредагував AlexandrB: 06 липень 2010 - 00:36
#53
Відправлено 13 вересень 2010 - 12:56
По ней получается, что чем больше температура, тем больший зазор надо выставлять. Но если взять предельный случай - полностью прогретый мотор, то там зазоры в идеале должны быть нулевые. Вот тут мне какое-то противоречие видится. С одной стороны - чем больше температура, теб больше зазор. с другой стороны - наоборот.
Может кто прояснит ситуацию?
#59
Відправлено 13 вересень 2010 - 15:18
Крутим коленвал на 90 градусов и регулируем...
По мануалу на 180 градусов...
Та я не про метки. Просто берём такт сжатия\воспламенения первого цилиндра, в это время все клапана закрыты и регулируем 1 цилиндр. Крутим коленвал на 90 градусов и регулируем 3й цилиндр и так далее.
Это как я понимаю, но я ничего не допонимаю.
А вот меня мучает один вопрос... Я понимаю принцип работы распредвала и клапанов, но я не понимаю, почему регулировка клапанов производится с поворачиванием РВ на 90градусов и при этом регулируються клапана не одного цилиндра, а разных.
Для регулировки клапанов нужно повернуть РВ так, что бы клапан был закрыт, верно? Ну так при такте сжатия закрыти все клапана, так чего не регулировать по два клапана одного цилиндра?
А то регулируют 8й и 6й. Как я понимаю, выпускной кланап 4го цилинда и впускной 3го.
Надеюсь вы поняли мой вопрос =)
Итак, поршень в верхней мертвой точке (точнее в конце такта сжатия, так как за полный цикл он там побывает дважды, ведь у нас четырехтактные движки а не двух). В это время и в правду оба клапана закрыты, но положения кулачков относительно клапанов разное (на фото выделены красными кружочками) . Такае же ситуация и в нижней мертвой точке (смотри фото)
Ситуция прояснится, если внимательно посмотреть, как расположены кулачки на распредвалу, как бы попарно 1-3, 2-5, 4-7, 6-8 ,как и описано в таблице последовательности.
Для наглядности процес в движении (пример четырех тактов одного из цилиндров)
Mostick, надеюсь я правильно понял твой вопрос, объяснил как смог...
#60
Відправлено 23 вересень 2010 - 12:32
Мужик что делал капиталку мне говорит что на гарячюю надо регулировать клапана. А можно плз какие-то офф документацию, где написаноbratushko, те регать клапаны будут так же как и ты сам оно не чем не отличается приходиш сутра к холодной машине и регаеш мож перед этим цепь натянуть гайку натяжителя открутил потом и маслани пару кругов стартером шоб матор незавелся только и все цепь натянута гайку закрутил а остальное то дело техники просто ведать 100грн это типа шас модная цена стала .Ренально больше 50грн такая работа не стоит .
Добавлено через 6 минут
а тех хто те собирается регать клапана на горячуюю мош ваще смело посылать и за 50 и за 100 и за 150грн то ваще незнатоге как говорил О Бендер Убивать надо таких знатокоф
0 людей читають цю тему
0 користувачів, 0 гостей, 0 схованих користувачів