Замена Озона на Солекс
#1
Відправлено 25 травень 2010 - 11:58
Искал на форуме подходящие темы, не нашёл. Хоть раньше встречал вроде.
Так вот, что нужно добавить/переделать для того, что бы поставить этот самый солекс.
Как я понимаю, нужно делать обратку в бак? И купить электромагнитный клапан? Как быть с тягами?
Могли бы вы мне фото показать и рассказать, что есть что?
И как узнать модель? Я его буду чистить на днях, проверю все диафрагмы и прочую мелочь. Может его можно как-то доработать, что ли? А то читанины на форуме много, а полезного мало и тяжело найти.
И кстати, может кто-то рассказать про воздушные и топливные жиклёры, какие с какими надо ставить, какой эфект будет при разных конфигурациях? Или ссылочку на литературу. Буду очень признателен.
Вот пару фоточек в оочень плохом качестве. Всё же лучше, чем ничего
#2
Відправлено 25 травень 2010 - 12:43
Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ) по лицензии французской фирмы Solex выпускает около десятка модификаций карбюраторов «Солекс» для двигателей с различными рабочими объемами. Эта модель карбюратора изначально создавалась для переднеприводных моделей ВАЗ, так как «Вебер» и «Озон», установленные на поперечно расположенный в моторном отсеке двигатель, в определенных режимах движения (при резких разгонах, в поворотах, на крутых подъемах) переобедняли топливо-воздушную смесь. Происходит это из-за нежелательных перемещений поплавка в поплавковой камере. «Солексы» этого недостатка лишены, поскольку их поплавковая камера двухсекционная, т.е. со спаренными поплавками, которые перемещаются в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля (а не параллельно, как у «Озона» и «Вебера»).
"Солексы" делятся на 4 модификации:
восмерочные (2181, 2108, 2183)
21051 для классического двигателя 1,3л - раритет
21053 для классического двигателя 1,5л - еще можно найти, но не часто
21073 для 1,7л(Нива)
Модификации друг от друга отличаются сечениями диффузоров.(соответственно 21/23, 23/23, 23/24, 24/24) Кроме этого у "зубильных" солексов другие профили кулачков привода укорительного насоса и пускового устройства. Внутри модификаций различаются только размерами жиклеров.
Посадочные размеры и приводы у всех одинаковые, просто у "зубильных" карбюраторов "нормальный" привод закрыт пластиковой нашлепкой для крепления тросика привода заслонок.
Для установки ЛЮБОГО из перечисленных карбов на классику необходимы:
толстая (10-15мм) пластмассовая прокладка - теплоизолирующая. Видел их двух толщин - примерно 8мм и 15мм. С точки зрения теплоизоляции лучше вторая(проверено), но с ней не на всякой классике капот можно закрыть;
паронитовая на впускной трубопровод; · картонная под сам карб;
кусок тонкого шланга для тосола 80см + 2 хомута;
заглушки для неиспользуемых патрубков.В худшем случае(21073) их 3. Я их делал из кусков шланга подвода вакуума к трамблеру;
комплект тяг и переходников для привода газа. Продается в некоторых магазинах;
обратный клапан;
тройник;
зубильный тросик подсоса(наш короток).
Чтобы получить максимальную пользу от замены этого основного элемента системы питания, есть смысл модернизировать и систему зажигания, установив бесконтактную. Карбюраторы «Солекс» изначально настроены для создания обедненной смеси. Для ее эффективного воспламенения на свече зажигания необходимо создать более мощный искровый разряд. Обеспечить это способна только бесконтактная система зажигания, катушка которой вырабатывает напряжение до 25000 В, а межэлектродный зазор у свечей зажигания составляет 0,7-0,8 мм. Напомню, что в контактно-транзисторной системе зажигания вышеуказанные характеристики имеют значения 17000 В и 0,5-0,6 мм соответственно. Зазор в контактной системе можно увеличить, однако это станет причиной ускоренного выхода из строя подшипника подвижной пластины прерывателя, его контактов и конденсатора.
Сама установка проблем не вызывает. Делать все это надо НА ОСТЫВШЕЙ машине. Снял Озон и старую прокладку, положил паронитовую прокладку, на нее толстую пластиковую, сверху картонную, на этот бутерброд и ставится Солекс. Вначале гайками не прикручивать
Под гайки, ближние к движку, ставится кронштейн из набора тяг и переходников.На него ставитья двухплечий рычаг, снимаемый с кронштейна на крышке головки блока.
Короткая тяга от педали заменяется на длинную. При необходимости ее придется подогнать по длине. Возвратную пружину каждый крепит, как позволит фантазия. Единственно лучше это сделать поближе к педали.
Тросик подсоса заменяется на зубильный.
Для подключения обогрева дроссельных заслонок снять тосольный шланг с впускного коллектра и одеть(с хомутом) на патрубок обогрева карба, на другой конец патрубка одеть запасенный шланг и опять на впускной коллектор. Если обогрев не подключать, то в прохладную влажную погоду из-за дросселирования возможно намерзание на край заслонки инея и, как следствие, неустойчивая работа на ХХ.
Отбор разряжения для трамблера берется с нижнего штуцера справа(по ходу авто). Вентиляция картера подключается к штуцеру внизу карба, направленному в сторону кабины(самый нижний)
Перед установкой рекомендую установить(проверить), уровень топлива в поплавковой камере. Для этого отвернуть 5 винтов крышки карба, снять ее, перевернуть, собрать с земли выпавшие винты крепления крышки(если найдешь) и проверить зазор до прокладки от нижней точки поплавков. Он в соответствии с мануалом д.б. 1мм. При этом рекомендую проверить герметичность игольчатого клапана(хотя бы ртом). Поставить крышку на место.
Опять же перед установкой рекомендую проверить(выставить) пусковые зазоры воздушной заслонки и дросселя(примерно2,5/1)
Как очень желательную опцию рекомендую проложить "обратку" топлива. Пусть хоть и не до бака, а до входа в бензонасос, но пусть будет.
Не рекомендую использовать пластиковые тройники от омывателей стекла - трескается пластик-то, а там не вода, а бензин: Тройник вставляем в разрыв бензошланга до бензонасоса, шланг с клапаном одевается на соответствующий штуцер карба -далее на клапан шлан идущий на тройник.
Но лучше, конечно, тащить в бак!
Теперь по впечатлениям и доводке.
Вначале поставил себе 21073. Такое впечатление, что вторичная камера вообще не открывается, пока не достигнешь скорости 120 - нет необходимости. Расход топлива увеличился ненамного(0,5 - 1л/100км). Зато провалов по сравнению с Озоном практически нет и появился отличный старт. После подбора жиклеров удалось несколько снизить расход(не разительно). При этом появились легкие(но не такие, как у Озона) провальчики.
Далее был испробован(на авто приятеля) 21053 - провалов нет, динамика хорошая, расход почти не изменился по сравнению с Озоном. Жиклеры не трогали - так и ездил, пока не продал.
Сейчас у меня стоит 21083. Кулачек ускор. насоса от 21073. Я пока считаю, что это оптимум для двигателя 1,5л. Отличная динамика, но великоват расход(меньше, конечно, чем при 21073, но все-таки - будем обеднять.
Общим для всех Солексов достоинством является более стабильный ХХ, чем у Озонов.
Все Солексы "любят" повышенное СО (0,7 и более). Можно и меньше(не заглохнет), но трясучка и т.д.
Недостаток - перегрев в пробках летом. Для уменьшения этого я на лето отсоединяю (отвинчиваю) патрубок обогрева дроссельных заслонок.
Рекомендации по настройке и доводке "Солекса"
Стандартный карбюратор полностью исправен и отрегулирован, а динамика автомобиля неудовлетворительна. Простейший вариант исправить это – установить карбюратор ДААЗ 21073. Установка без изменений возможна, но первая камера в стандартном варианте готовит обедненную смесь. Из-за этого, при работе первой камеры (когда дроссельная заслонка второй камеры закрыта), двигатель не обеспечивает достаточной тяги для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать темп ускорения при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности при управлении тягой на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Дело в том, что автомобиль буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у монетки есть и другая сторона – топливная экономичность. В этом заключается основная особенность карбюратора 21073.
Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установка ГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.
Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165.
Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок.
Существует еще ряд особенностей, связанных с эксплуатации карбюраторов Solex. О некоторых из них мы попытаемся рассказать ниже.
Двигатель не поддерживает стабильные обороты холостого хода. Либо не удается установить нормальные обороты ХХ (800-1400 об/мин в зависимости от распределительного вала), что актуально, если установлен распределительный вал с широкими фазами газораспределения.
Чрезмерно обеднен состав смеси холостого хода. Винт качества смеси завернут более необходимого. Решается регулировкой СО в пределах 2%.
Существует подсос воздуха после дроссельной заслонки. Необходимо проверить привалочную плоскость карбюратора, герметичность патрубка вакуумного усилителя и его уплотнений, герметичность впускного коллектора и прокладки между ним и ГБЦ.
Двигатель глохнет после “сброса газа”.
Если оба предыдущих пункта выполнены, то необходимо заменить жиклер ХХ на жиклер с большей пропускной способностью. А также проверить работу блока управления ЭПХХ.
Себе на 1.5 поставил солекс 053 не жалею динамика по сравнению с ОЗОНом поднялась расход не изменился.
Какнибуть попробую поставить ЭПХХ
#5
Відправлено 25 травень 2010 - 19:50
Ну как сказать. Произошёл некий бартер. Я человеку литр водки, он мне коробку передачь, блок цилиндров в сборе и этот карбMostick, надеюсь ты его не купил!?
Добавлено через 51 секунду
Карбюратор нормальный, просто его нада почистить/помитьИли фото некачественные, или карб страшный. Как по мне - лучше хорошо вычищеный и отрегулированный Озон, чем такой страшный Солекс. С этим ещё работать и работать и не факт, что сразу будет ощутимый эффект.
#9
Відправлено 26 травень 2010 - 07:57
Mostick, во первых перед началом переборки карба помой его снаружи, проверь привалочную плоскость на кривизну, заслонки на просвет! если всё нормально можно карб начинать мыть снутри, перед этим только повыкручивать все жиклеры, желательно найти таблицу жиклеров, дабы не перепутать где какой стоит, ну или запомнить, заменить все диафрагмы, после уже регулировать всё это дело!
В регулировке есть несколько тонких нюансов, если нужно будет расскажу!
#11
Відправлено 26 травень 2010 - 11:56
На счёт тарировки жиклёров:
Главный топливный 1й камеры 97,5, второй 115.
Воздушные 1й 155 ( есть ещё две буквы 23 ), второй 135 ( а тут ещё две цифры ZC ).
Ну вот, что скажете?
Добавлено через 23 минуты
Кстати не LC, a ZC. Тип эмульсионной трубки.
Главная дозирующая система: ( 21053 )
– маркировка топливного жиклера 1й-100 2й-115 ( при моих 97,5 и 115 )
– маркировка воздушного жиклера 1й-150 2й-135 ( а тут 155 и 135 )
Повідомлення відредагував Mostick: 26 травень 2010 - 12:24
#13
Відправлено 26 травень 2010 - 12:01
– маркировка топливного жиклера 1й-105 2й-110 ( при моих 97,5 и 115 )
– маркировка воздушного жиклера 1й-150 2й-135 ( а тут 155 и 135 )
Правильные данные я нашёл?
#14
Відправлено 26 травень 2010 - 12:09
Есть ещё вариант тросикового привода газа, он более мягкий, без провалов, легче дозировать, вобщем мне больше нравиться.
Все наборы для установки продаются на авторынках, примерная стоимость 70-80 грн. Дальше немного терпения, две руки, желание и 40 мин, неторопливой работы. Читай всё тут:
http://www.vaz2101.o...?t=12888&page=3
Правда новый трос подсоса, клапан, тройник, шланги и хомутики никто не отменяет.
Удачи в установке и удовольствия от эксплуатации!!!
#15
Відправлено 26 травень 2010 - 12:31
Вот я никак не могу понять, какой вариант жиклёров для меня подходящий? Если я люблю спортивную манеру езды. Ну и понятно что расход около 10л
И так же не пойму, в чём разница карбюраторов Солекс для классики и для восьмёрок? Разница лишь в жиклёрах?
#16
Відправлено 26 травень 2010 - 12:40
Руководствуйся объемом своего двигателя:
Солекс для 1,3 подойдёт на копейки с двигателями - 1,2; 1,3
-- для 1,5 - на все, что есть 1,5 и выше.
А спортивной езды из одного карбюратора не получишь - только расход топлива поднимется. Кстати расход зависит от мышц правой ноги и связи этой самой ноги с головным мозгом через переферическую нервную систему.
Так что не заморачивайся: помой, почисти и продуй девайс и ставь его на авто!
#18
Відправлено 26 травень 2010 - 14:40
не сбивай людей, есть штатные солексы на классику
есть еще космические и зубильные солексыКарбюраторы серий 21051, 21053 и 21073 - модификации серии 2108 предназначены для двигателей автомобилей ВАЗ классической компоновки. Они практически одинаковы по конструкции и комплексу систем и элементов с карбюраторами серии 2108, но отличаются от них конструкцией привода дроссельных заслонок и отсутствием системы перепуска топлива в бак. Карбюратор ДААЗ-21051-1107010 с 1986 г. устанавливают на двигатель ВАЗ-2103 объемом 1,5 л автомобиля ВАЗ-2105 и на двигатель ВАЗ-21011 объемом 1,3 л автомобиля ВАЗ-21072.
Карбюратор ДААЗ-21053-1107010, отличающийся от предыдущего только тарировочными данными, с 1986 г. устанавливают на двигатель ВАЗ-21074 объемом 1,6 л автомобиля ВАЗ-2107, а с 1989 г. - на тот же двигатель автомобиля ВАЗ-21061 вместо карбюратора типа «Озон» ДААЗ-2107.
Карбюратор ДААЗ-21051 -1107010-30 с теми же тарировочными данными, что и ДААЗ-21051-1107010, предназначен для поставки в запасные части к автомобилям ВАЗ-2104, -2105, на которых установлен двигатель ВАЗ-2105 рабочим объемом 1,3 л, снятый в настоящее время с производства.
Карбюратор ДААЗ-21053-110701-62 устанавливают на автомобили ВАЗ-2107, -21072 и -21074 в комплектации № 37, оснащенные соответственно двигателями рабочим объемом 1,5; 1,3 и 1,6 л. Автомобили этой комплектации оснащены системами улавливания паров топлива и рециркуляции отработавших газов. В отличие от других модификаций карбюраторов серии 21053 карбюратор оборудован полуавтоматическим приводом воздушной заслонки.
Mostick,
ты возьми штангенциркуль и диаметры диффуозоров померяй. Фактически эти звери все одинаковы, жики какие хочешь такие и пихай. Главное их отличие и есть в диаметрах дифов
#19
Відправлено 26 травень 2010 - 15:56
Так до них не долезть штангельциркулем.Mostick,
ты возьми штангенциркуль и диаметры диффуозоров померяй. Фактически эти звери все одинаковы, жики какие хочешь такие и пихай. Главное их отличие и есть в диаметрах дифов
#20
Відправлено 27 травень 2010 - 17:18
Вот тут я не очень понимаю. Я подключил топливо на вход и обратку в тройник перед бензонасосом ( это временно ). А вот что с трамблером и вентиляцией картера не очень понятно. Что оно из себя представляет и обязательно ли оно нада? Ведь на Озоне не было такого, как я понимаю.Отбор разряжения для трамблера берется с нижнего штуцера справа(по ходу авто). Вентиляция картера подключается к штуцеру внизу карба, направленному в сторону кабины(самый нижний)
И ещё такой момент. Выкрутил я из старого карба жиклёры, и там оказались такие параметры:
1й топливный - 109, 1й воздушный - 170.
2й топливный - 162, 2й воздушний - 170.
На сколько нормальные такие параметры? Стоит ли поменять?
0 людей читають цю тему
0 користувачів, 0 гостей, 0 схованих користувачів