Перейти к содержимому


Фотография
- - - - -

Как уменьшить расход топлива


  • Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы ответить
166 ответов в этой теме

#41 tuner

tuner

    Член клуба


  • Пользователи
  • 2 468 сообщений
  • Регистрация 18-Январь 08

Опубликовано 15 Декабрь 2008 - 23:31

Alexander2006
на наших моторах это практически неосуществимо,это все теория,ну а во многих машинах есть дожиг выхлопных газов,но это скорее всего ради экологичности

#42 Alexander2006

Alexander2006

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 179 сообщений
  • Регистрация 24-Январь 07

Опубликовано 22 Январь 2009 - 21:42

Веталь
я себе ставил жиклёры в первую камеру 150/230 (...

интересно просто откуда такие жиклёры, просто по логике чем больше отверстия через которые проходит житкость тем больше её и пройдёт, но всёже знаю что по логике в нашем мире мало что бывает, вообщем решил себе попробывать, весь авторынок обошол дважды 230 не нашол и продавцы даже затруднялись сказать в какую сторону копать надо
Alexander Nikolaevich

#43 SergeyRomanov

SergeyRomanov

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 148 сообщений
  • Регистрация 08-Июнь 08

Опубликовано 29 Январь 2009 - 12:53

по поводу правильной тихой езды рекомендую обратить внимание на то как ездят ГАЙцы, когда никуда не летят с мигалками: Скорость по любым дорогам 60 км/ч, очень плавный разгон и никаких резких перестроений. :twisted:

#44 Alexander2006

Alexander2006

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 179 сообщений
  • Регистрация 24-Январь 07

Опубликовано 29 Январь 2009 - 17:57

SergeyRomanovхочу жить в городе с такими гайцами

Все хотят. Но в этой теме обсуждаем уменьшение расхода. // DENIS_BER
Alexander Nikolaevich

#45 alexdoc

alexdoc

    Член клуба


  • Пользователи
  • 1 965 сообщений
  • Регистрация 04-Март 09

Опубликовано 12 Апрель 2009 - 15:51

Oleeeg не прав. У меня на обычной карб девятке с хорошо почищеным и настроеным солексом был расход 5 л/100км по трассе, 7.5 по городу. Сейчас уже 6,5/8.0, т.к. 140000 прошла. И воще, классика это классика, а лада - это лада, две бааальшие разницы, и сравнивать их так же корректно, как хрущевку с пентхаузом. Щас на копье (1.2 сток, эл зажиг) 7 л по трассе, 9 по городу/100км. и меньше не бббббббывыет!!!!!!!
Хочешь сделать что-то нормально - сделай это сам!

#46 alex_zp

alex_zp

    Модератор


  • Модераторы
  • 1 239 сообщений
  • Регистрация 20-Июнь 07
  • Откуда:Запоріжжя
  • Авто:ВАЗ-2101 1974

Опубликовано 23 Апрель 2009 - 11:41

Наткнулся на интересную статью с http://www.autocentre.ua/

Как сберечь топливо
16 января 2001, просмотров: 1543

Хороший аппетит – один из признаков хорошего здоровья человека. В случае с ВАЗами повышенная любовь к топливу – признак неисправностей.

В те времена, когда бензин Аи-93 стоил дешевле газированной воды с сиропом, расход топлива не сильно интересовал владельцев автомобилей. Но те времена канули в Лету. Сегодня расход топлива – одна из самых важных характеристик автомобиля. Хорошо владельцам импортных малолитражек – о их экономичности позаботились конструкторы. А что делать тем, кто ездит на изделиях советского автопрома – ВАЗовских «классиках», «Москвичах» и «Волгах»? Оказывается, и для них не все так безнадежно. Существует целый ряд способов улучшить или хотя бы довести их расход топлива до паспортных данных.

На расход топлива влияют много факторов – аэродинамика кузова, конструкция двигателя и трансмиссии, исправность и регулировки карбюратора и системы зажигания, а также состояние шасси автомобиля. Чтобы не быть голословными, разговор построим на примере одного «подопытного кролика», которым оказалась распространенная у нас «копейка» – ВАЗ-2101 1975 года выпуска с карбюратором «Вебер». До начала оперативного вмешательства «копейка» расходовала не менее 9 литров топлива по шоссе и 11-12 литров в городе. Как и практически все автолюбители, в первую очередь мы занялись карбюратором.

Карбюратор

Первое, что влияет на расход топлива, – это чистота этого капризного прибора и его регулировки. Чтобы привести все в норму, начинать нужно с полной разборки и чистки всех деталей карбюратора.

Демонтаж верхней крышки и проверка ее на стекле показали, что привалочная плоскость таковой не является – необходима шлифовка. В домашних условиях для этого на стекло положили лист мелкой наждачной бумаги и прошлифовали крышку вручную, получив глянцевую поверхность всей плоскости разъема. Аналогичная операция потребовалась и для плоскостей между корпусом дроссельных заслонок и средней части. Вынуть запрессованные латунные соединительные трубки каналов системы холостого хода и переходной системы, которые выступают над поверхностью, удалось с помощью подобранных по диаметру сверла, которое плотно вошло во втулки, и пассатижей. Вставленное в трубку сверло уменьшает риск повреждения тонкой трубки пассатижами.

Отложений смол в карбюраторе было достаточно много, поэтому была проведена операция его «отмачивания» и промывки в растворителе Р-647. Для очистки отверстий снятых жиклеров лучше всего использовать самые обычные деревянные зубочистки. Если жиклеры не сняты, использовать зубочистку следует аккуратно, чтобы не сломать кончик. Если не хотите покупать новые жиклеры, к услугам проволоки и других металлических предметов в этом случае лучше не прибегать. Чтобы не перепутать местами жиклеры, процесс очистки производили по очереди по принципу: вынул, очистил, вставил на место. Нагар и различные отложения хорошо удаляются заточенным надфилем.

В процессе разборки оказалось, что необходимо заменить некоторые детали, поэтому пришлось искать магазин, где продаются оригинальные ремкомплекты карбюраторов Димитровского автоагрегатного завода (ДААЗ). После проверки герметичности запорной иглы (не очень гигиеничным, но надежным способом, пробой «на язык») выявили необходимость вмешательства в ее работу. Поскольку игла не заедала в гнезде, и особых следов износа не было, ограничились притиркой с использованием смеси полировочного порошка ГОИ и масла. Полученную смесь нанесли на рабочую поверхность иглы, после чего вращательными движениями притерли иглу к седлу. Это операция считается оконченной, когда на игле появляется сплошной блестящий поясок и клапан выдерживает проверку на герметичность.

Далее карбюратор тщательно промыли, продули сжатым воздухом, отрегулировали уровень топлива в поплавковой камере и произвели полную сборку этого капризного узла. После установки и регулировки холостого хода двигатель заработал совсем по-другому – стал легко запускаться, уверенно держать обороты, повысилась приемистость. Эксплуатация автомобиля с восстановленным в домашних условиях карбюратором дала положительный результат – двигатель стал легче пускаться, ровнее работать, и расход топлива уменьшился до 8 л за городом и 10-11 л в городе.

На этом можно было и успокоиться, но для окончательной уверенности в правильности выполненных операций заехали в мастерскую проверить СО. На холостых оборотах прибор показал 0,7% (очень хорошо), но на средних – 6%! На наши предложения заменить жиклеры или снизить уровень топлива в поплавковой камере карбюраторщик никак не отреагировал. Вынув пассатижами малый диффузор первичной камеры и посмотрев на параметры жиклеров, он ушел в мастерскую и взялся за модернизацию диффузора путем сверления в нем отверстий! После сборки карбюратора и запуска двигателя прибор на средних оборотах бесстрастно показал 0,9%! Поездка в отпуск показала, что расход топлива уменьшился до 7-7,5 л на шоссе и 9-9,5 л в городе.

Но… бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Пришлось заново учиться ездить на своей машине. В случае резкого разгона на средних оборотах появился ощутимый провал. Хотелось бы предостеречь от самодеятельного повторения экспериментов с диффузором. Попытка повторить трюк со сверлением на других машинах, где карбюраторы немного отличались, не всегда давал положительный результат. Видимо, необходимо точно знать, сколько, каких отверстий и какого диаметра нужно сверлить в конкретном случае.

Заметим, что в показатель содержания СО в отработавших газах заложена информация об исправности системы питания и зажигания, а также расходе топлива. Поэтому окончательную регулировку карбюратора необходимо проводить только с газоанализатором.

Кроме переборки, очистки и регулировки карбюратора существуют и другие способы восстановления паспортного расхода топлива, а также повышения экономичности. Например, путем подбора топливных или воздушных жиклеров с другой пропускной способностью. В этом случае можно пойти двумя путями – изменить пропускную способность топливных жиклеров или проделать эту же операцию с воздушными жиклерами.

Пропускная способность жиклеров зависит от диаметра отверстия в них. Чем меньше отверстие в жиклере, тем меньше топлива или воздуха в карбюраторе поступит для создания топливной эмульсии, а далее и горючей смеси. Для модернизации карбюратора под экономичный режим работы пропускную способность топливных жиклеров необходимо уменьшать, а воздушных увеличивать. Изменяя диаметр отверстия в сторону увеличения (воздушные) или уменьшения (топливные) на 7-10%, жиклеры подбираются до тех пор, пока будет сохраняться устойчивая работа двигателя при скорости 90-100 км/ч. Если же в этом режиме появятся провалы и рывки, следует вернуться на один размер назад.

Например, в ВАЗовском карбюраторе 2105 необходимо заменить воздушный жиклер с диаметром отверстия 1,7 мм на 1,9 мм, а в карбюраторе 2107 — с 1,5 мм на 1,7 мм. Если после этого при разгоне на прямой передаче появятся задержки, провалы в работе двигателя, следует установить жиклер меньшего диаметра (на 0,05-0,1 мм).

Зажигание

Исправность и настройка системы зажигания также оказывает большое влияние на расход топлива. Если искра слабая или подается не вовремя – снижается мощность и соответственно растет расход топлива. Обслуживание этой системы необходимо начинать с зачистки контактов прерывателя и регулировки зазора между контактами, который определяет угол замкнутого состояния контактов. Лучше всего для этого использовать автотестер. В нашем случае был изношен подшипник подвижной пластины прерывателя, из-за чего контакты размыкались и замыкались не по требуемому алгоритму, а двигатель на переходных режимах работал с провалами. Поэтому операции регулировки зазора между контактами прерывателя предшествовала замена подшипника с пластиной и контактной группой. Следующий шаг – очистка свечей и проверка зазора между электродами. По опыту эксплуатации автомобилей ВАЗ 2101-2107 зазор между электродами можно увеличить до 0,7 мм. После колдовства над системой зажигания двигатель начал ровнее работать, расход топлива снизился еще где-то на 0,5 л.

Момент опережения зажигания сначала необходимо устанавливать по меткам (в соответствии с инструкцией), а затем откорректировать в процессе ходовых испытаний. Проводятся они следующим образом: при движении на ровном участке дороги со скоростью 50 км/ч резко до упора нажимают на педаль газа. При правильной регулировке зажигания должны прослушиваться легкие (не более 1-2 секунд) детонационные стуки. В случае сильной детонации зажигание делают более поздним (поворачивают прерыватель на 1 деление в сторону знака «минус»), если детонации нет совсем – более ранним (поворачивают прерыватель на 1 деление в сторону знака «плюс»). Возможна также корректировка характеристик вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания (путем подбора пружин другой упругости), но эту операцию должны делать специалисты.

Шасси

На расход топлива также влияет состояние и регулировка подшипников ступиц, тип шин, давление воздуха в них и углы установки передних колес. Весь этот перечень влияет на потери мощности двигателя, которая дополнительно затрачивается на преодоление сопротивления качению колес, вызванных износом подшипников, малым давлением в шинах, неправильным углом схождения колес.

Косвенным показателем, позволяющим оценить перечисленные составляющие, является длина отрезка дороги, который автомобиль преодолевает с определенной скоростью до полной остановки при движении накатом. Эти значения в автомобильных справочниках приводятся очень редко. Осуществить оценку состояния шасси можно по вышеописанной схеме путем сравнения с аналогичным автомобилем соседа или коллеги по работе.

Простейший метод определения правильности установки углов управляемых колес был подсказан нам разработчиком одного достаточно простого стенда для проверки схождения колес. Его суть заключается в следующем: на колесо поперек беговой дорожки краской наносится полоска шириной 2-3 см. Для определения характера износа протектора достаточно ровного асфальтированного участка дороги длиной 400-500 м. При правильных углах установки колес полоска на обеих шинах по всей ширине стирается равномерно.

В случае с нашим подопытным об износе подшипников «говорили» повышенный шум и нагрев ступиц передних колес. После установки новых подшипников все эти неприятности исчезли, а выбег автомобиля накатом увеличился в 1,5 раза. Заметим, что при затяжке подшипников ступиц «классики» лучше оставить люфт выше нормы, чем не иметь его совсем. Зажатый подшипник быстро нагревается, имеет большое сопротивление качению и быстро изнашивается. Признаками износа подшипников или неправильной их затяжки является шум, стуки, похрустывания, которые сопровождают вращение колеса.

Отражается на экономичности и давление воздуха в шинах. Оно должно соответствовать инструкции. Если вы едете в дальний путь, и дорога ожидается хорошей, можно повысить давление на 0,2 атм. Этим вы снизите коэффициент сопротивления качению колеса. Восстановление работоспособности шасси на 100 км пробега сохранило (сэкономило) нам еще пол-литра топлива.

ГРМ

Стук нескольких клапанов и шум приводной цепи заставили уделить внимание и газораспределительному механизму (ГРМ). Дело в том, что когда клапаны газораспределительного механизма открываются и закрываются не вовремя или высота их поднятия ниже требуемой, бороться за экономичность бессмысленно. При этом ухудшается наполнение цилиндров свежим зарядом, соответственно двигатель теряет часть мощности. Водитель компенсирует эти потери путем открытия дроссельной заслонки на большую величину, подавая в цилиндры большее топлива. Чтобы исключить эти потери, необходима тщательная регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов и натяжение цепи.

В России и кое-где у нас в продаже появились жигулевские распредвалы с измененными фазами газораспределения, которые обеспечивают повышенный крутящий момент на низких оборотах вращения коленчатого вала. Разгон и переключение передач на более низких оборотах косвенно повышает экономичность.

Система охлаждения

Недолгие размышления над тем, что еще может повлиять на расход топлива, привели нас к системе охлаждения двигателей, не имеющих электропривода вентилятора. Чтобы вентилятор не отбирал у двигателя мощность, соответственно, и бензин, на зиму его можно снять. В случае с автомобилями ВАЗ во всем этом есть одна тонкость – на болты крепления вентилятора необходимо дополнительно установить по две стандартные гайки М8, иначе выступающие части болтов крепления будут задевать корпус водяного насоса. Если на улице временно потеплеет или двигатель начнет греться в городских пробках, включите отопитель на большие обороты, и все встанет на место. А чтобы не «сварить» пассажиров, можно приоткрыть окна. На старых автомобилях с засоренным радиатором этот способ нужно использовать очень осторожно, во всяком случае, если ваша машина склонна к перегреву, сначала устраните его причину. Данный совет по экономичности в нынешнюю теплую зиму следует применять с большой осторожностью, постоянно следя за показаниями указателя температуры охлаждающей жидкости.

Результат

Доведенная «до ума» с использованием вышеперечисленных методов ремонта и обслуживания «классика» в 25-летнем возрасте с двигателем 1200 см3 при работе на бензине А-92 на шоссе стала потреблять 6,3-6,5 л/100 км, в городе – в 8,5-9 л/100 км. Экономичная скорость движения при этом соответствует: на шоссе – 80-90 км/ч, в городе – в пределах правил (если честно, около 70 км/ч).

Александр Ландарь, Юрий Дацык
Внимание

Можно пойти еще одним путем – установить регулируемый воздушный жиклер. Его недостаток – маленькое отверстие приобретает кольцевое сечение, и любая соринка способна нарушить регулировку карбюратора.

Достаточно большой опыт эксплуатации и ремонта двигателей ВАЗов позволяет утверждать, что заменять карбюратор, установленный на любой машине, только с целью экономить топливо – абсолютно бессмысленная трата денег. Можно привести в нормальное состояние любой карбюратор, если только нет механических повреждений (трещин корпуса, обрыва резьбы и т.д.). Полученная экономия от установки, скажем, «Солекса» вместо «Вебера» окупит стоимость нового карбюратора в лучшем случае лет за пять. Подобная операция имеет смысл только при замене карбюраторов семейства К-126 на более современные, или при модификации системы питания раритетов вроде 21-й «Волги», 401-го «Москвича» и т.д. Тем более, что в некоторых случаях кроме карбюратора потребуется замена деталей привода, корпуса воздушного фильтра и т.д.

Модернизация карбюратора с целью снижения расхода топлива практически во всех случаях ведет к обеднению топливо-воздушной смеси, что ведет к снижению мощности и ухудшению динамических показателей.

#47 tuner

tuner

    Член клуба


  • Пользователи
  • 2 468 сообщений
  • Регистрация 18-Январь 08

Опубликовано 23 Апрель 2009 - 17:22

а еще можно для снижения расхода кузов закорчевать :shock:

#48 cqe

cqe

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 1 359 сообщений
  • Регистрация 16-Май 08

Опубликовано 23 Апрель 2009 - 18:36

Модернизация карбюратора с целью снижения расхода топлива практически во всех случаях ведет к обеднению топливо-воздушной смеси, что ведет к снижению мощности и ухудшению динамических показателей. :)
и оно нам нужно?при обгоне может плохую шутку сыграть,и всё из-за литра или двух на сотню,это не экономия :kuku:

#49 tuner

tuner

    Член клуба


  • Пользователи
  • 2 468 сообщений
  • Регистрация 18-Январь 08

Опубликовано 23 Апрель 2009 - 18:40

+сильное обеднение смеси ведет к прогару поршней и клапанов
так что лучче корчевать :crazy: :lol:

#50 VETALZZZ

VETALZZZ

    Член клуба


  • Пользователи
  • 5 256 сообщений
  • Регистрация 28-Октябрь 07
  • Откуда:Днепр
  • Авто:21051, 21011

Опубликовано 24 Апрель 2009 - 16:17

Я, мля, ГЕНИЙ.... :twisted: :multi: сегодня снял карб, а у него привалочная плоскость кривая, тоисть воздух сосал сцука такайа.... Ну йа потер об нождачку, присобачил на герметик, залил как обычно 10 литров 92-го и давай по городу гасать с лихими стартами (реально стал лучше тянуть!!). Смотрю на одометре уже 70 км накатал (раньше 10 литров и на столько не хватало....), а лампочка не блымает, 100 км - еще не блымает.... Вообщем по городу с лихими стартами взял 9 :shock: литров :p .
пы.сы. мораль сей басни такова - йесли непонятный перерасход топлива, смотрите, или нет подсоса воздуха!!!!


сосал бы воздух фиг бы у тебя холостой был

#51 NeoN4ik

NeoN4ik

    Забанен


  • Заблокированные
  • 3 161 сообщений
  • Регистрация 12-Февраль 07

Опубликовано 24 Апрель 2009 - 20:10

незнаю где написать (странноРазмещенное изображение обычно всегда знаю!) есть озон 2105, как его и до скольки мм можно распилить?

#52 tuner

tuner

    Член клуба


  • Пользователи
  • 2 468 сообщений
  • Регистрация 18-Январь 08

Опубликовано 24 Апрель 2009 - 21:25

NeoN4ik
пополам можно :lol:

#53 AnSansey

AnSansey

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 511 сообщений
  • Регистрация 05-Июнь 06

Опубликовано 19 Май 2009 - 17:00

Для особо не читающих
Вообще то расход топлива зависит от ряда показателей, которые и входят в составф опеделёной формулы, но всё же можно выделить ряд переменных которые напрямую влияют на расход топлива, а из этого и получить адекватный результат оценки что не так делаем.
Ну что же по очереди:
То что влияет
Потери в трансмиссии, двигателе, редукторах, шарнирах
Вес авто
Коэффициент сопротивления качению
Топологический профиль дороги
Плотность воздуха
Аэродинамика
Площадь миделя
Скорость
ускорение
торможения
время
доп.потери топлива

И так по очереди:
Все инженерные умы бьются над тем какое масло лить, какие характеристики малсо должно выдавать пи разных коэффициентах температур, снижают принудительно производительности маслонасосов, что бы меньше тратить ресурсов двигателя, оптимизируют системы ГРМ, тогда как наш человек слегонца может залить погуще масло что бы гремела меньше (тогда как гремучим гидрокомпенсаторам можно только предписать замену).
Сюда же добавте износы пар шестерен, подшипников в ступицах, перетянутые ремни, подшипники, трущие колодки, заклинившие суппорта. И в итоге технологическая экономия вылезает в глобальную копейку (до 3-4 литров топлива).
Вес автомобиля, ну тут всё ясно, если у вас снаряженный автомобиль, с минимальным набором допообрудования, но чаще всего приходится видеть захламленные багажники канистрами бутылками, ящиками, бумагой, в салоне недопитая вода и ТД, в сумме подсчитали немцы что среднестатистический водитель возит в автомобиле до 10 кг хлама, и как следствие тратит около 100 мл на 100 км лишнего топлива. Есть так же небольшой фокус, езда на полупустом баке более экономная чем на полном (разница в 20 кг для 60 ти литрового бака существенна). Ну а уж жаловатся владельцам автомобилей с тонной шумки. Богажником усилителей и сабов помоему глупо.
Коэффициент сопротивления качению, тоесть то что творится в точке соприкосновения колеса и дороги, зависит от ряда факторов, в первую очередь от покрытия (увы мы его ен выбираем у нас и дороги то дорогами назвать тяжело), второе от покрышек. Сезонности использования, региональной подвязки и к климатической зоне, правильному подбору размерности, технологическому поддерживанию заданного давления (так падение давления на 0,5 бара в одном колесе на скорости 120 км/ч приводит к перерасходу в 0,43 л топлива на 100 км пробега для мотора объёмом 1,6-1,8 Л), а если таких колёс 4 ре????Подбор колёс тоже не мало важный фактор, ведь у нас любят ездить на виртуальных всесезонках (хотя это тема отдельного разговора).
Топологический профиль дороги, правильное использование профиля дороги для экономии топлива так же очень важно, поверьте можно с горя ехать с расходом в 2 л топлива а можно вообще не расходуя ничего. Обьясняю в современных автомобилях, оснащенных системами впрыска топлива, есть прелестная функция экономайзера принудительного холостого хода (либо экономайзер быстрого холостого хода) впервые испробованная на бензиновых двигателях в начала 70 х годов прошого столетия. Её суть состоит в том что бы минимизировать расход топлива в ненагруженных режимах работы двигателя (режим торможения двигателем, режим сброса оборотов с высоких к холостому ходу), что это даёт во первых когда дроссель закрыт а в коллекторе разрежение высоко возможно сильно переобогащение смеси, это раз, второе когда дроссель зкрыт а мы движемся быстро то зачем нам тратить топливо, проще его ен тратить вообще тем самым продувая двигатель свжим воздухом – снижается температура цилиндров и порог детонации, не смыватеся масляная плёнка у верхнего компрессионного кольца, а с учётом того что большинство современных двигателей имеют выскоий порог продувки (бензиновые имеем ввиду), то и торможение двигателем происходит не так назойливо, в итоге выгодней ехать на передаче с отпущенной педалью газа. Но есть одно но возобновляется подача топлива на малых порциях при 1600-1800 оборотах, и полностью переходит в режим хх на 1100, тоесть всё что выше только во благо. Если говорить о накате на нейтрали с мотором на х.х, во первых следующее переключение потребует от вас разгона двигателя до рабочих оборотов связаннго с обогащением смеси, да и сама езда приведёт к тому что вы попросту палите топливо в воздух. Что касаестя глушения двигателя, особенно современного, пока узы которые приводит двигатель в работу не набрали хоть какой то доли инерции, двиг в режиме пуска расходует столько же топлива столько ему надо для работы в зоне максимальной мощности, ну а потом и компенсировать затраты на работу стартера. Так что во благо тормозит правильно мотором. Что касается подьёмов, то учтите что его преодолевать надо за одн приём (речь идёт о движении по трассе а не на грных дорогах), предварительно правильно определив и заранее включив соотвественную передачу (перейдя в режим боле низкого диапазона в АКПП), тем самым исключив следующий процесс переключения и выбора другой передачи.
Плотность воздуха вообще интересная штука, и чем она ниже тем меньше затраты на преодоления воздушного клина, следующий совет я бы не рекомендовал людям с замедленной реакцией, но всё же укаждого автомобиля сзади есть зон анизкого давления воздуха, она и засасывает на хетчбеки и седаны сзади ту грязь которую потом отмывают на мойках  Но такие зоны есть и у фур и автобусов, но извините ехать на скорости около 100 км/ч за фурой в мёртвой зоне зеркал – упаси бог, хотя поэксперементирвоать можно. На себе проверено, мотор 2.0 бенз на 3 бээмвэ, расходует на скорости 100 км/ч на 1,5 литра меньше топлива при езде за фурой на расстоянии около 2 х метров. Но при этом мягкое место играет так и за 15 имн езды у вас не то что спина мокрая а уже носки вычавливать можно.
Аэродинамика и площадь миделя, это вде величины которые живут вместе, это тот клин автомобиля который врезается в воздушный поток и его просто режет ломает продавливая находя место для езды. И тут начинаются брызговики спарцо, накладки на ручки. Антенны в стиле ГОНовких Волг, ветровики на дверях, дополнительные зеркала лопухи, или вообще замена оных. А Багажник или поперечный релинг на крыше, кенгурины с гирляндами, Одна гирлянда из 6 ти фар съедает столько же сколько и пустой прицеп на 1,5 тонный сзади на фаркопе. А сюда добавьте колхоз тюнинг накладки от Серёги с гаражей по моему эскизу на листочке тетради в клеточку, антикрылья неимоверных размеров, заборники воздуховоды и т.д., покупка же брендового кита продутого в трубе порой стоит как автомобиль или его большая половина а не 600 баксов за всё с покраской.
Скорость и нагрузки на силовую установку, техника переключения передач. Тут есть тоже свои подводные камни, во первых многие из водителей даже и не догадываются что ездят они не лошадиными силами а крутящим моментом, ну об этом потом.
И так кто когда из нас переключается думая что чем раньше тем лучше, открытие дросселя невелико, значит и расход не большой (тем самым уменьшая темп разгона и тратя на выход на необходимую скорость больше топлива нежели при энергичном разгоне), быстро рвя всех и вся на своём пути вгоняя двигатель в зону 4-5 тыс оборотов, типа я быстро значит с 1-2 могу вотнкуть сразу 5 тую и покатить экономно, фиг говорит вам двиг, при выходе на обороты максимальной мощности (не путать с моментом) двиг запускает программу максимального обогащения, тем самым подьедая с бака бензинчик и денежку. Как же тогда переключатся, совет прост, в средние зоны максимального крутящего момента.
Почему именно там?
Во первых если вы переключитесь в начале зоны МКМ, то следующая передача вылезет в нижний предел, и для того что бы довести до зоны МКМ обороты двигателя потребуетс я больше времени и как следствие усилий и топлива.
В конце зоны, в принципе оптимально, но именно она провокативна,и и уже выедает лишнее топливо, а средина как раз оптимальна, вы не выпадаете с зоны МКМ, и не теряете темпа разгона. Где же она находится эта зона МКМ, ну если нету у вас мануала под руками, то для бензиновых моторов это 2500-3500 тыс оборотов, для дизелей 1500-2500, в зависимости от моделей и всего прочего может быть разной.
Так же стоит заметить как вы переключаетесь (на автоматических трансмиссиях све умы борются над тем что бы максимально сократить время переключения и как следвсиве минимизировать потерю положительной динамики), ведь на переключения тратится около 30% расхода в городском режиме. В итоге придерживаете сцепление больше времени, плавно переводите передачи, ловите передачи по салону, всё это улетает в трубу, забирая у вас кровные ваши денежки, или у вас папа Ахметов? 
И так как итог разгон должен быть энергичным, с быстрыми и точными переключениями с минимальными разрывом темпа ускорения.
Торможение, вот тут тоже есть свои нюансы и они просты, за каждым торможением следует разгон и как результат трата топлива, чем меньше торможений тем меньше расход, особое внимание стоит обратить на торможение в городе, многие любят делать резкие торможения, вганяться максимально в впереди идущего, а не проще заблаговременно снизить скорость до скорости потока, посмотреть не за пределы капота на ближайшую ямку на на автомобили едущие впереди вас через 5-10 машин у которых загорелись стопы. Самому начать скидывать скорость двигателем а не тормозами, держать оптимальную дистанцию для манёвров. На трассе же практичеси так же стоит прогнозировать ситуацию да и сам обгон использовать эффективно, как аэродинамический поток за автомобилем (именно в нём стоит перейти на передачу выполнения манёвра), и начать манёвр, а не выехать на встречку и там тыкать третью.
Это не только опасно но и не экономно.
НУ и насчёт скоростных режимов, лично замечено что езда по правилам где бы то нибыло намного экономней нежели езда за пределами ПДД, так класичесикй ВАЗ 2106 на участке длинной 18 км при езде по правилам показывал расход в 6.8 литра на 100 км, при езде с превышением норм на 20 км) в пределах правил, уже расходовал на том же участке 8,5 литра на 100 км.
Время это то чего у нас нет 
Об этом не думаю что стоит много говорить но короткие поездки выедают больше чем длительные однородные. Ну это и так теперь ясно.
Дополнительные потери топлива, это всё то что тратим мы не читая мануалов по эксплуатации автомобиля. Используя в зимний период времени компрессор кондиционера (особенно на автомобилях с климат контролем), и хотя современные системы имеют защиту от дурака и не запускают муфту компрессора при температуре ниже 2 х градусов тепла, старые системы требуют перехода в режим ЕКО, ОФФ и т.д., даже современные не стоит забывать что стоит делать то же самое. Тем не менее рекомендательное включение раз в месяц проводить следует что бы поршня компрессора не ложились на сухую, а хоть чем то мазались.
Использование дополнительных источников расхода энергии, генератор это тоже тормоз для двигателя, поэтому не грейте воздух обогревом стёкол, когда стекло уже отпотело, не дуйте вентилятором на вс. Когда в салоне уже и так сауна, не светите дням потивотуманками и дальним светом фар или не слушайте музыку на всю громкость.

Спасибо тем кто прочёл всё это, не смейтесь говор что многое бред, но используя только половину из этих предложений вы существенно сэкономите себе нервы и окружающим, а главное свои деньги. Удачи на дорогах!

#54 САНЯ.

САНЯ.

    Прохожий


  • Пользователи
  • 1 сообщений
  • Регистрация 17-Апрель 11

Опубликовано 17 Апрель 2011 - 22:16

При блокированой второй камере добивался 6.5 л.Длительний разгон.Макс.скорость 110.Трудно обгонять.

#55 Бакс

Бакс

    Совет Клуба


  • Модераторы
  • 12 439 сообщений
  • Регистрация 23-Август 06

Опубликовано 17 Апрель 2011 - 22:18

САНЯ.,я в такой расход без блокированной второй влазил, так машина груженая, ехал не один, и куча доп потребителей нагружала.
АВТОЗАПЧАСТИ ВАЗ (завод и Европа ) и ИНОМАРКА, В НАЛИЧИИ И ПОД ЗАКАЗ, доставка из ОАЭ, Европы, США. Огромный ассортимент масел: MOTUL, KROON OIL, COMMA, VATOIL, ZIC, LIQUI MOLY, CASTROL и множество других ПИШИТЕ В ЛИЧКУ или ЗВОНИТЕ 05091395$емь два

#56 romarioteh

romarioteh

    Прохожий


  • Пользователи
  • 1 сообщений
  • Регистрация 18-Декабрь 11

Опубликовано 18 Декабрь 2011 - 21:50

Сегодня замерял расход на своей ваз 21013 обЪемом 1.2, карбюратор 2107, бенз а 92,роскход составил 18 л. на 100км.Что делать ?Памагите!

#57 leonid

leonid

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 371 сообщений
  • Регистрация 07-Январь 11

Опубликовано 18 Декабрь 2011 - 22:08

Сегодня замерял расход на своей ваз 21013 обЪемом 1.2, карбюратор 2107, бенз а 92,роскход составил 18 л. на 100км.Что делать ?Памагите!

судя по данным карбюратор просто не подходит к твоему двигателя, он если его не переделывали под объем 1,2 он расщитан на 1,5, на семерке более мощный двигатель, а так он просто выливает бензин.
чтоб гаишника наказать, пристегни ремень, оставь без премии.:af:

#58 БАККАРА

БАККАРА

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 752 сообщений
  • Регистрация 09-Апрель 10

Опубликовано 18 Декабрь 2011 - 22:17

Сегодня замерял расход на своей ваз 21013 обЪемом 1.2, карбюратор 2107, бенз а 92,роскход составил 18 л. на 100км.Что делать ?Памагите!

А как измерялся расход???

#59 leonid

leonid

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 371 сообщений
  • Регистрация 07-Январь 11

Опубликовано 18 Декабрь 2011 - 22:26

Сегодня замерял расход на своей ваз 21013 обЪемом 1.2, карбюратор 2107, бенз а 92,роскход составил 18 л. на 100км.Что делать ?Памагите!

судя по данным карбюратор просто не подходит к твоему двигателя, он если его не переделывали под объем 1,2 он расщитан на 1,5, на семерке более мощный двигатель, а так он просто выливает бензин.
чтоб гаишника наказать, пристегни ремень, оставь без премии.:af:

#60 Anndreykov

Anndreykov

    Член клуба


  • Пользователи
  • 2 489 сообщений
  • Регистрация 01-Апрель 10

Опубликовано 18 Декабрь 2011 - 23:18

leonid, Если Вы хоть немного знакомы с работой такого устройства как крбюратор, то не писали бы такого. Если карбюратор расчитан на 1500 куб, а поставили его на 1200, то он не богатить смесь будет, а наоборот беднить. А происходит это потому, что с меньшим объемом двигателя мы имеем меньшее колличество потребляемого воздуха, а соответственно меньшее разрежение в районе диффузора. А если учесть то, что карбюратор работает за счет вакуумного разряжения, не трудно понять, что и бензина он высосет меньше. Но перерасход все равно будет, только не от того, что

а так он просто выливает бензин

а от того что смесь обедненная и двигатель не развивает нужной мощности, а соответственно дроссель нажат больше.
Так же эти 18 литров могут появится от малых расстояний пробега. Завел машину, прогрел, проехал какое то расстояние, заглушил. Прошло пол дня, снова завел, снова прогрел и т.д. У меня например, каждое утро я еду на работу, преодолеваю 8 км и машина стоит до вечера. Вечером двигаюсь домой. В итоге средний расход сейчас у меня получается литров 15(при неагрессивной езде). При агрессивной у меня 15-18 летом.
1700, БСЗ, Зажигание ПРИЗ, ЭБН, Полированый солекс 24х26, ГБО




Посетителей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных пользователей

Яндекс.Метрика