Теперь финансовый вопрос и номера запчастей. Цены я смотрел на известных сайтах Кордон и Автопро, возможно можно найти и дешевле я просто взял средние цены. Наличие этого всего есть, купить можно без проблем.

P1052HS втулка шатуна Taiho = 145грн розницы
45656STD поршни Teikin = 1060грн розница
35611STD Кольца поршневые TP Ring = 780грн розница

Итого 1985грн

Комплект поршней Кострома (поршник+кольца+пальцы), на любом авторынке или автомагазине города стоит от 1600 до 1800.

Также плюсом именно этого варианта в отличии от поршней с БМВ которые вообще идеально подходят в том что у нас наши родные шатуны. Для БМВ поршней нужен будет 213 шатун на плавающем пальце, так вот шатуны что в 213 моторе с завода это одно, а то что автоваз продаёт в запчасти это свершенно другое, по сути из 12 штук выбираешь 4 нормальных, и это новая оригинальная деталь! Ну и помимо всего 450грн один шатун, а это + 1800грн к смете ремонта двз, да и поршень бмв 800-900грн штука.

Внедрить втулки в шатун 300-400грн, фрезенуть по бокам около 200грн.

План моих действий таков: Заказываю два комплекта втулок шатунов, один для эксперимента, второй уже на шатуны которые в мотор пойдут. Нужно на первых руку набить.

Работа по блоку. Как известно высота блока у копейки 207,1, по факту может быть и 208, а может и 206. Но мы условно будет считать 207мм

Радиус кривошипа 40мм, шатун 136мм, коспрессионная высота поршня 30мм, итого 206мм, тоесть недоход 1мм

Если обьем лунки в поршне как я думаю 5-6 кубиков то степень сжатия будет расчетная 8,6. Что впринцыпе как на моторе 2103. Но мы можем легко и просто сфрезеровать 1мм сблока, а потом шлифонуть поверхность до состояния зеркала, чтоб прокладка хорошо лягла. И степень сжатия у нас получится в районе 9,5, что отлично под 95 бензин или уже получше под газ.

Блок при этом точится в 78, после чего сузуки имеет ещё ремонтные размеры 78,5 и 79.

После всех манипуляций собираем блок с 213 коленом и пока все низ готов.

Если делать на базе блока 21011, то нужно подобать такие же поршни на 20 плавающем пальце, но что бы был в диаметре 79-80. Должно что то подойти от тоёты середины 90х кажется.

Так что не торопитесь выкидывать в металолом 01 блок, возможно из него можно сделать конфигурацию 78х80, и получить ресурсный и очень бодрый моторчик. Который будет ехать веселей, дольше и экономней чем стандартный 2103.

Ведь здесь мы не усаживаем шатуны (и не боимся что их разорвет, а может и не разорвет), мы не используем поршни сомнительного качества и не думаем что они могут развалится, мы используем полностью стандартные детали причем весьма именитых, хорошо зарекомендовавших себя фирм. Незначительная доработка головки шатуна никак его не ослабит, зато насколько это упрощает процесс сборки ЦПГ, плюс уменьшение трения ЦПГ на оси пальца.

К слову, если обратили внимание, то поршень от сузуки тот что я из мотора вытянул, по сути не сильно изношен, юбки потерты и маслосьемные кольца залягли, а это результат того что пробили радиатор в поле и пытались доехать до города своим ходом, ну не без последствий, и это при том что мотор очень простой, маслофорсунок в нем нет, и пробег около 270 тыс км, и все это по полям да по куширям.
Так что форма поршня вполне себе ресурсна.

Отзовитесь у кого есть опыт эксплуатации двигателя с блоком 2103 расточенного до 79мм без гильзовки.

Интересует ресурс и надежность. Сколько преобежал , были ли проблемы за этовремя?

А то слыхал разные мнения:

-кто-то говорит что все будет гуд

-кто-то говорит, что на цилиндре есть упрочненный слой и при такой расточке он срезается и двигатель больше 50т не пройдет ...

Спасибо!

Сейчас у меня стоит 01 блок на коротких Луганских шатунах и поршевой 08 расточенный на 76,8 то есть по факту объем 1,45 литра, коробка 5-ти ступка Полонез, РЗМ 4,3(01). Разница с 1,2 конечно огромная, вроде и едет он не плохо (авто на газу) и газа потребляет умеренно ( трасса 9,5-10 л. город - 11-12 л.) но как то немножко его не хватает. Тут многие пишут что на 1,2 ложат стрелку спидометра, а у меня как то с 1,5 не сложилось, максимум что получается выжать - это 140 км/час по БК (по спидометру на 20 км больше). Ездить конечно на такой скорости не собираюсь, но когда выходишь на обгон хочется побыстрее его закончить.

Раньше ездил на Mitsubishi Space Star 2004 года, там было 1,6 л. бензин, так там мощности хватало за глаза, правда моя стройка очень быстро проглотила эту машину, теперь вот катаюсь на том, что осталось. 

Собственно в чем вопрос: какой мотор мне строить?

1. Точить свой 01 блок в 79, вкидывать туда имеющиеся короткие шатуны и поршневую 011 или 05.

2. Купить блок 06 и строить на нем 1,6 или 1,7 (при 82 поршнях).

3. Искать блок 213 и делать сразу 1,7. 

Хочется просто, что бы машина нормально ехала. 

Вариант 16 клапанов с переднего привода не рассматривается так как очень много переделок, да

и за 20 лет полюбил я класический мотор за его простоту и не прихотливость. 

http://

Достатньо проточити поршня під штопорні кільця і взяти шатуни і пальці 21213 ?

ресурс уже выкатал даже с подкинутыми кольцами...новый блок незнаю есть ли резон покупать и опять точить под 82мм

интересует больше как гильзовка блока, потому как видел в группе Травникова "Теория ДВС" парень выложил альбом с гильзовкой блока нивы, загильзовал гильзами с внутренним диаметром 84мм и росточил до 86мм + коленвал 84мм и получился обьем 2л

откатал на нем 2 года и говорит что некаких проблем, вот меня и интересует кто что скажет по этому поводу

насколько это надежно ?

выдержит ли эта конструкция большие нагрузки ? всмысле большие длительные обороты

не будет ли некаких боков в этом ?

просто слышал что в киеве отлично гильзуют блоки на каком спец оборудовании, очень точно и качественно

Подскажите кто катался на таком валике.

Как его ставить правильно, настраивать и т п .

Изготовитель написал что тупо ставишь даже на родную шестерню , регулируешь зазоры 0,18-0,2 подстраиваем УОЗ и карб (гбо) и в путь.

Разрезная у меня есть.

Этот вал имеет смысл крутить в + - или тупо выставить по меткам в ноль?

Спасибо за советы и нюансы.

Конфа мотора: сток 2103 карб озон + гбо проставка в карб.

Итак, по порядку.

ГБЦ В конце апреля была куплена у 2107-GT. Голова полностью доработана, каналы 33Х30, клапана Т-образные 41Х34,5, перепрофилирована камера сгорания.

Вес впускных клапанов 63 грамма (в стандарте -- 83), выпускных 58 (стандарт -- 73).

Распредвал На первое время оставлю уже имеющийся СТИ-2 (11,2/280), купленный весной прошлого года в Москве с разрезной шестерней.

Карбюраторы С самого начала я планиорвал ставить два карбюратора. Однако найти горизонтальные оказалось сложно и поэтому были куплены два вертикальных карбюратора Dell'Orto 36 DRLA (Альфа-Ромео 33 1,5). Диаметр дроссельных заслонок 36 мм, диаметр диффузоров -- 32 мм. К ним же я купил два комплекта новых прокладок. И самое главное, 8 августа, аккурат в день 32-летия моей копейки был готов коллектор для этих карбюраторов.

Низ с блоком цилиндров я еще окончательно не определился. Вариант с усаженными шатунами по целому ряду причин мне не нравится, поэтому я пока что оставляю стандартный 011-й блок расточенный под первый ремонтный размер (79,4Х66).

Выпуск Из выпуска на данный момент куплено пук 4-1 "четыре звезды" и банка ПроСпорт. Резонатор будет изготавливаться по месту осле установки головы.

Итак, на данный момент сделано: притёрты клапана к сёдлам, установлены новые проладки карбюраторов, расточены топливоприёмные штуцера карбюраторов (они в стандарте почему-то иемли маленький внутренний диаметр).

Также снят и промыт фосфорной кислотой радиатор (честно говоря, ожидал от неё большего). Кстати, в системе охлаждения будет установлен электровентилятор от 2103.

По мере продвижения буду отписываться тут.

Прежде, чем говорить о конструкции распределительного вала, рассмотрим те процессы, которые протекают во время наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью и очистки его от отработанных газов.

1. Впуск.

За время такта впуска поршень успевает разогнать смесь настолько, что скорость потока во впускном канале ГБЦ может достигать нескольких сотен километров в час. Такой поток обладает достаточно большим запасом кинетической энергии; он не остановится мгновенно по всей длине канала даже если клапан полностью закрыт.

Именно поэтому любые распределительные валы сконструированы так, что впускной клапан закрывается позже, чем поршень пройдет НМТ и открывается раньше, чем поршень достигнет ВМТ.

Это необходимо вот для чего. Пока поршень двигается вниз во время такта впуска, он создавая разряжение в цилиндре, всасывает горючую смесь. Достигнув НМТ, поршень останавливается и затем начинает двигаться вверх. Теперь. на первый взгляд, поршень должен выталкивать смесь обратно, если клапан открыт. Но, как писалось выше, скорость потока настолько велика, что даже когда поршень начинает двигаться вверх, смесь до определенного момента будет поступать в цилиндр за счет инерции потока. Когда давление, с которым движущийся вверх поршень выталкивает смесь превысит давление, создаваемое за счет движения потока по инерции, смесь начнет выбрасываться обратно в канал; именно в этот момент и должен закрыться клапан. Так, к примеру, распредвал двигателя ВАЗ-2101 обеспечивает закрытие впускного клапана с запаздыванием в 40 градусов после того, как коленчатый вал пройдет положение НМТ, а у распредвала М45 ОКБ «Двигатель» запаздывание закрытия клапана составляет 100 градусов.

Но даже когда впускной клапан закрыт, поток смеси в каналах ГБЦ и коллекторе не останавливается полностью; в начале впускного тракта смесь продолжает двигаться вперед, за счет чего перед впускным клапаном создается некоторое избыточное давление. Именно поэтому впускной клапан открывается не тогда, когда поршень достигнет ВМТ, а несколько ранее (у двигателя ВАЗ-2101 опережение открытия впускного клапана составляет 12 градусов).

Значимость инерции потока такова, что благодаря ее использованию, даже на атмосферных двигателях можно получить коэффициент наполнения больше 1 (например, на подготовленном двигателе ВАЗ-2106 был достигнут коэффициент наполнения 1,04 при 6000 об/мин. – А.В.Дмитриевский. Карбюраторы. Диагностирование, регулирование, ремонт. М: «Машиностроение», 1995 г. с.118)

2. Выпуск и перекрытие

Выпускной клапан открывается раньше, чем поршень успеет достичь НМТ но в тот момент, когда вся или практически вся смесь успела сгореть. Это сделано для максимально полной очистки цилиндра от отработанных газов.

В конце такта выпуска, когда поршень почти достиг ВМТ, давление отработанных газов, оставшихся в цилиндре, весьма невелико. Именно в этот момент вновь открывается впускной клапан, и рабочая смесь, еще не успев потерять весь запас своей энергии, начинает поступать в цилиндр, выталкивая остатки отработанных газов. У двигателя ВАЗ-2101 выпускной клапан открывается с опережением в 42 градуса.

Выпускной клапан закрывается, когда поршень пройдет ВМТ и коленчатый вал повернется на несколько (для ВАЗ-2101 – 10) градусов.

Положение распредвала, при котором одновременно открыты впускной и выпускной цилиндры, и называется перекрытием.

3. Терминология.

В русской технической речи приняты следующие термины, относящиеся к теме статьи.

Ширина фазы открытия или просто фаза.

Фаза, измеряемая в градусах поворота коленвала – это мера продолжительности открытия клапана, которая показывает, на какой угол повернется коленвал за то время, пока клапан будет открыт.

Подъем.

Подъем клапана в миллиметрах – это величина максимального хода клапана.

Перекрытие.

Термином «перекрытие» могут обозначаться две величины.

Перекрытие в градусах поворота коленвала показывает, насколько долго оба клапана находятся в открытом положении.

Перекрытие в миллиметрах – это величина открытия впускного и выпускного клапанов, когда поршень находится в ВМТ. Поршень проходит ВМТ как раз в тот момент, когда клапана находятся в перекрытии, поэтому величину перекрытия в миллиметрах необходимо знать для того, чтобы избежать удара поршня по клапанам.

Базовый диаметр («база») – диаметр круглой части кулачка. Если база вала соответствует показателю стандартного для данного двигателя, вал называют полнобазным. Если база уменьшена – неполнобазным.

Опережение открытия и запаздывание закрытия клапана, в градусах поворота коленчатого вала необходимо знать для сравнения валов со схожими характеристиками.

4. Выбор распредвала.

4.1. Фаза

Ни один распредвал не может обеспечить работу двигателя с максимальной эффективностью во всем диапазоне рабочих оборотов. Поэтому вал следует выбирать исходя из того режима работы, который будет основным.

Из написанного выше следует, что главным параметром, влияющим на работу распредвала, является скорость потока смеси во впускном тракте, которая определяется текущим расходом смеси. Расход смеси в свою очередь, зависит от объема двигателя и оборотов коленчатого вала (то есть, к примеру, двигатель малого объема на больших оборотах будет расходовать столько же смеси, сколько мотор большого объема при низкой частоте вращения коленвала).

Именно этими параметрами определяются предельно допустимые ширина фаз и продолжительность перекрытия. Если распредвал с широкой фазой поставить на малообъемный двигатель, или двигатель, работающий на низких оборотах, то из-за малой скорости, поток смеси не будет иметь запаса кинетической энергии, необходимого для получения эффектов, описанных в разделе 1. То есть, при большом запаздывании закрытия впускного клапана после НМТ, поршень будет выталкивать часть смеси во впускной тракт, что только ухудшит наполнение цилиндра.

В то же время двигатель с узкофазным валом будет проигрывать в мощности на высоких оборотах, поскольку впускной клапан, закрываясь слишком рано и открываясь слишком поздно, будет отсекать ту смесь, которая могла бы попасть в цилиндр.

В целом, тенденция такова, что чем шире фаза, тем более «верховым» будет двигатель. И наоборот, для работы на малых и средних оборотах распредвалы с излишне широкой фазой покажут худшие результаты.

Также как правило, чем шире фазы распредвала, тем шире и величина перекрытия.

4.2. Подъем клапана.

Увеличение подъема клапана позволяет улучшить наполнение цилиндра за счет увеличения проходного сечения впускного тракта. Величину подъема клапана ограничивают геометрические размеры деталей и опасность «зависания» клапана на высоких оборотах. Известно, что при работе на высоких (более 8 тысяч) оборотах, клапана многих двигателей не успевают полностью закрыться прежде, чем поршень достигнет ВМТ. Помимо опасности разрушения поршней и клапана, зависание вредит еще и тем, что при этом нарушается процесс газораспределения. При этом очевидно, что чем выше подъем клапана (т.е. тот путь, который ему приходиться совершать при открытии и закрытии), тем больше вероятность его зависания. Поэтому конструкторы распредвалов, предназначенных для работы на таких режимах, ограничивают подъем клапана. Так, например, распредвал знаменитого ВАЗ-2105 ВФТС имел подъем клапана всего 11,5 мм, хотя многие вазовские спортивные распредвалы выпускаются с подъемом клапана до 13 мм.

Резюмируя вышесказанное, можно составить несколько «типичных портретов» распределительных валов: «низовой» - вал для получения максимальной мощности на малых оборотах (небольшая фаза, иногда даже меньше фазы стандартного вала, при значительном подъеме); спортивный – вал для работы на очень высоких оборотах (максимально широкая фаза – более 320 градусов при умеренном подъеме) и «тюнинговый» - группа валов, рассчитанных на получение максимальной мощности в диапазоне 4-8 тысяч оборотов (большие величины подъема клапана при фазе 280-320 градусов).

5. Подготовка ГБЦ к установке распредвала.

Установка некоторых распредвалов требует просадки седел клапанов. Это необходимо во-первых для обеспечения правильного положения рокера относительно распредвала (относится к распределительным валам с уменьшенным базовым диамтером), а во-вторых, для разжатия клапанной пружины, витки которой могут смыкаться при величине подъема клапана более 12,0 мм.

Применительно к двигателям ВАЗ, величину просадки определяют по формуле:

B = 0.5 (30 – D) + 0.5…0.8, где

B – глубина просадки седла; D – базовый диаметр устанавливаемого вала.

FAQ

1. Каковы характеристики стандартного распредвала ВАЗ-2101?

- Двигатели ВАЗ-2101, -21011, -2103, и 2106 оснащаются одним и тем же распределительным валом, обладающим следующими характеристиками:

Ширина фаз впуска и выпуска – 232 градуса;

Перекрытие – 0,8 мм;

Запаздывание закрытия впускного клапана – 40 град.;

Опережение открытия выпускного клапана – 42 град.;

Подъем клапана составляет 9,728 мм (см. «Автомобили ВАЗ». М:Транспорт. 1974 г. стр.31), хотя в интернете иногда упоминается значение 9,5 мм.

2. У меня есть распредвал неизвестного происхождения. Как узнать его характеристики?

- С помощью подручного измерительного инструмента можно определить лишь подъем клапана. Для этого необходимо измерить минимальный и максимальный диаметры кулачка и умножить разницу на 1,55. Результат будет равен величине подъема клапана.

3. Как настроить тюнинговый или спортивный распредвал в гаражных условиях?

- Простейший способ настройки распредвала – установка его «по перекрытию». Когда поршень первого цилиндра будет находиться в ВМТ в конце такта выпуска, с помощью разрезной звезды или шестерни вал устанавливается так, чтобы оба клапана первого цилиндра были открыты на одинаковую величину (тарелки клапанов должны быть на одном уровне). Такое положение распредвала называется нулевым перекрытием; для большинства валов оно является близким к оптимальному.

4. На моем двигателе поршень в ВМТ упирается в клапана. Что делать?

- Необходимо нарезать цековки в днище поршня с таким расчетом, чтобы ход клапанов в положении ВМТ поршня был как минимум на 5 мм больше величины перекрытия в миллиметрах.

1. Вариант с ходом поршня 80 мм.

После установки коленвала 2103 или 21213 возникает необходимость скомпенсировать увеличение хода поршня. Это можно сделать двумя путями: устанвоить шатуны с уменьшенным межцентровым расстоянием (129 вместо 136) либо установив поршень со сниженной компрессионной высотой (такие поршни делает только ТРТ). Что лучше, а что хуже вопрос спорный и однозначного ответа на него нет. Касаемо отношения R/S, его роль на поведение мотора в интернете сильно преувеличивается, на практике, если говорить о мощности или ресурсе, то значение R/S можно отнести ко второстепенным факторам. Единственное, что действительно имеет место, чем меньше R/S тем больше боковая нагрузка на шатун, и больше вероятность его обрыва.

Поэтому у варианта со 129 мм шатунами главный недостаток - это необходимость срезать часть юбки поршня т.к. противовесы коленвала будут за нее цеплять. С валом 2103 срезается только с одной стороны, с 21213 - с обеих (по количеству противовесов). В варианте со 129-мм шатунами и стандартными поршнями степень сжатия будет ок. 10,0...10,3, если мотор планируется эксплуатировать на 92-м бензине, ее необходимо понизить сделав проточку в поршне или срезав часть вытеснителя в камере сгорания. Понижать степень сжатия установкой двух прокладок категорически нельзя.

Вариант с поршнями ТРТ проще и дешевле (сами поршни стоят как сток, на усадке шатунов экономим). Плюс у этих поршней есть канавки под стопорные кольца, с ними проще поставить шатуны 21213 с плавающим пальцем. Степень сжатия останется прежней (ок. 8,5) т.к. у поршней ТРТ сделана большая выемка в днище, ок. 10 см3.

Недостаток поршней ТРТ - сниженная величина огневого пояса (расстояние от верхнего компрессионного кольца до днища поршня) с 7 до 5,5 мм, что увеличивает тепловую нагрузку на кольцо и риск прогара поршня или разрушения его из-за детонации.

В обоих вариантах недоход поршня остается прежним - 0,1 мм.

2. Варианты с коленвалом 83,8.

С этим коленвалом все немного сложнее. Усаживать шатун до 127 мм уже рискованно. Поэтому остается фактически один вараинт - использовать поршни ТРТ а шатуны усадить до 134,1 мм. при этом недоход останется как и был - 0,1 мм. В остальном коленвал подходит в низкие блоки без проблем.

Главный минус - высокая стоимость вала (ок. 2 тысяч гривен), что неоправданно дорого, учитывая прибавку по объему всего 100 см3.

3. Расточка цилиндров.

Можно ли точить блоки 2101 до 79 а 21011 до 82 мм - это еще один вопрос, споры вокруг которого не утихают с момента появления самой идеи. Но практика показывает, что моторы с такой расточкой эксплуатируются на равне с моторами в стандартном размере и явных проблем с такой расточкой нет.

Из всего вышесказанного можно подытожить такие варианты.

Мотор 2101. Возможные объемы 1,5 (диамтер цилиндра Х ход поршня; 76Х80), 1,6 (76Х83,, 1,6 (79Х80), 1,7 (79Х83,.

Моторы 21011 и 2105. Возможные объемы 1,6 (79Х80), 1,7 (79Х83,, 1,7 (82Х80) и 1,8 (82Х83,.

Заздалегідь вдячний за інфу.

1. Родные 01 (АвтоВАЗ, АМР, Metelli, SM, какие лучше будут?)

2. Бронзовые переточенные с БМВшных

3. Латунь АвтоВАЗ

Что будет лучше? Склонен к последнему. За и против?

колено 80мм (2103 или 21213)

поршни "ТРТ" со смещенным на 7мм пальцем

стандартные 136мм шатуны.

По поводу объема еще думаю, а точней буду знать только после снятия блока и замеров - точить его на ремонтный размер (79-80мм), или на 82мм, соответственно объем будет 1.6л или 1.7л.

Поршни у ТРТ в наличии есть и ремонтные и 82мм, так что не проблема.

По ходу строительства мотора буду отчитываться в этой темке

Пожелания и предложения приветствуются

Как Вам такое

Сейчас у меня стоит 01 блок на коротких Луганских шатунах и поршевой 08 расточенный на 76,8 то есть по факту объем 1,45 литра, коробка 5-ти ступка Полонез, РЗМ 4,3(01). Разница с 1,2 конечно огромная, вроде и едет он не плохо (авто на газу) и газа потребляет умеренно ( трасса 9,5-10 л. город - 11-12 л.) но как то немножко его не хватает. Тут многие пишут что на 1,2 ложат стрелку спидометра, а у меня как то с 1,5 не сложилось, максимум что получается выжать - это 140 км/час по БК (по спидометру на 20 км больше). Ездить конечно на такой скорости не собираюсь, но когда выходишь на обгон хочется побыстрее его закончить.

Раньше ездил на Mitsubishi Space Star 2004 года, там было 1,6 л. бензин, так там мощности хватало за глаза, правда моя стройка очень быстро проглотила эту машину, теперь вот катаюсь на том, что осталось. 

Собственно в чем вопрос: какой мотор мне строить?

1. Точить свой 01 блок в 79, вкидывать туда имеющиеся короткие шатуны и поршневую 011 или 05.

2. Купить блок 06 и строить на нем 1,6 или 1,7 (при 82 поршнях).

3. Искать блок 213 и делать сразу 1,7. 

Хочется просто, что бы машина нормально ехала. 

Вариант 16 клапанов с переднего привода не рассматривается так как очень много переделок, да

и за 20 лет полюбил я класический мотор за его простоту и не прихотливость. 

http://

Посилання

Хотелось бы услышать юзеров поршневой от обоих производителей ну и коментарии по наезду..)

450,00 Коленвал 21213 - Магазин Лада на Челюскинцев

5,00 Проверка распредвала На Люксе

120,00 Поршня ТРТ Харьков 76,8 со смещенным пальцем

14,00 Доставка поршней Автолюкс из Харькова

7,00 Полумесяцы 2 шт

279,00 Распредвал с постелью Тольяти

168,00 Рокера 8 шт

25,00 Вкладыши коренные АТ

25,00 Вкладыши шатунные АТ

37,00 Термостат

170,00 Поршневые кольца Mahle

5,00 Щетки на генератор

280,00 Шатуны 4 шт комплект на 21213

45,00 Пальцы от 2110 - 4 шт синие

5,00 Стопорные кольца 4 шт

25,00 Притирочная паста

35,00 Краска серебро в балонах термостойкая HI-Temp

10,00 Герметик черный ABRO

20,00 Патрубки резиновые Балаково

10,00 Хомуты

5,00 Патрубок на бачек расширения с радиатора

25,00 Краник на печку и прокладки 3 шт

2,00 Ушки крепления тросиков печки

10,00 Тросики печки типа на шестерку

10,00 Прокладки коллектора 2 шт

10,00 Прокладка штаны

11,00 Тройник и две медные шайбы

30,00 Датчик ММ393А и резинка пыльник

5,00 Фильтр Воздушный А-003 Промбизнес

10,00 Фильтр маслянный МАН белый

5,00 Топливный фильтр МАН

10,00 Прокладка двигателя - комплект

15,00 Маслянные колпачки Goetze

35,00 Передний задний сальники на коленвал

285,00 БСЗ - трамплер, катушка, коммутатор

10,00 Коса проводов под БСЗ

20,00 Прокладка головки блока АТ

110,00 Масло ELF 4 литра полусинтетика

90,00 Тосол 10 литров

25,00 Защита задней частки двигателя, на маховике

120,00 Комплект впускных клапанов SM германия 4 шт

35,00 Краска черная в балонах термостойкая HI-Temp

Общая стоимость вот того, что написано выше получилась 2601 грн.

В итоге получилось 1.5 в блоке копеешном и с коленвалом от 21213 на нивовских шатунах с поршнями со смещеным пальцем и с немецкими клапанами :wink:

Выражаю огромную благодарность Жеке-Jeka2102, Денису-TheForester, Диме-lightix за помощь.

Ну и собсвенно чу-чуть фоток

Вкладыши коренные АТ

Вкладыши шатунные АТ

Это блок после расточки :wink:

А это распредвал с постелькой :wink:

Прокладка головы с поддоном, коллекторов и штанов

Собственно краник печки и прокладки к нему

Датчик ММ393А и тройник

Собственно патрубки с хомутами

Это таки бесконтактное :wink:

Прокладки двигателя

Маслосъемные колпачки

Фильтры

Краска

Прогладка головы - уже с герметиком :wink:

Собственно поршня впускные - немецкая качества :wink:

Поршень ТНТ, тока качество ужасное фотки, звиняйте :wink:

Кольца поршневые

* GT-P6800 *

* GT-P6800 *