apache

Нам потребуются: 1. опора (винтовой или гидравлический домкрат) 2. ключи "на 22", "на 13" (два) 3. баллонный ключ 4. металлическая щетка 5. монтажная лопатка 6. молоток Работу удобнее выполнять на подъемнике. Левый и правый шарниры заменяются аналогично. 1. Снимите колесо. Подставьте под нижний рычаг опору, нагрузите подвеску (опустив автомобиль или подняв нижний рычаг домкратом) так, чтобы положение рычагов примерно соответствовало их положению под нагрузкой. 2. Ослабьте затяжку гайки оси верхнего рычага и отверните ее примерно на 180° 3. Ослабьте затяжку гайки пальца шарнира и отверните ее до конца резьбы, не снимая окончательно. В случае проворачивания пальца (из-за неплотной посадки или износа конуса) прижмите рычаг вниз монтажной лопаткой а, уперев ее в концевой виток пружины. 4. Нанесите несколько резких ударов молотком по наружной поверхности верхнего ушка поворотного кулака до... 5. ...выхода пальца из него. 6. Отверните и снимите гайку крепления пальца. 7. Подняв рычаг, выведите палец шарнира из ушка кулака. 8. Отверните три гайки крепления шарнира к рычагу. 9. Снимите шарнир с рычага. 10. Выньте болты из корпуса шарнира, снимите чехол. 11. Установите новый шарнир или новый чехол в порядке, обратном снятию. При покупке новых шарниров проверяте их на месте. Помните, что палец шарнира не должен прокручиваться внутри силами рук. При установке под резинке намажте немного Литола.

Итак, в данной статейке попытаюсь осветить изготовление и установку двойного переднего стабилизатора на классику. Для этого нам потребуются купить следующие запчасти: 1. Передний стабилизатор 2101. Номер по каталогу ВАЗ - 2101-2906010 2. Стойка стабилизатора 2110 в количестве 4-х штук. Номер по каталогу ВАЗ - 2110-2906050 3. Подушка штанги стабилизатора 2121 в количестве 2-х штук. Номер по каталогу ВАЗ - 2121-2906040 4. Антикор (антигравий) Сначала нужно приготовить крайние крепления для второго стабилизатора к первому. Берем стойки стабилизатора 2110 и вытаскиваем из них резиновые втулки (те, которые без металлической трубочки). Разрезаем стойки и свариваем кольца (на фото обведены ) по две штуки (то есть нужно разрезать 4 стойки и получить 4 колечка) и вставляем обратно вытащенные резиновые втулки (можно прибегнуть к помощи фэйри дабы облегчить свою учать). Вот что должно получится. Теперь берем свежекупленный стабилизатор и подрезаем с каждого края на 7-8 см. С него снимаются крепления к лонжерону. В итоге остается просто голый стабилизатор, подрезанный с краев. Снимаем стандартный стабилизатор. На фото все запчасти перед установкой. Вот нивские подушки стабилизатора На следующем этапе мы берем подушки стабилизатора 2121 и надеваем их на новый (обрезанный) стабилизатор в те места, где стаб крепится к лонжерону. После того, как подушки встали на свои места, берем новый cтабилизатор и этими самыми подушками и вставляем в крепления, расположенные на снятом с машины стабилизаторе. Далее берутся изготовленые ранее крепления, и надеваются на края стабилизаторов как показано на фото (крайне рекомендуется применить фейри для упрощения процедуры одевания втулок, иначе вы их просто не натянете на свои места). Ну собственно двойной стаб и готов. Вот так выглядит это хозяйство, установленное на машине Крепление нового стаба к старому изготовленным креплением Крепление обоих стабов к лонжерону Остается теперь только эту всю конструкцию прикрутить на место к машине, покрасить антикором и радоваться его положительному влияния.

Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ–2101 Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ–21011 Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ–2102

Дренажные отверстия порогов Дренажные отверстия дверей Кузов является базовым и самым дорогостоящим элементом автомобиля. Он защищен от коррозии защитными средствами. Основа долговечности коррозионной защиты заложена заводом-изготовителем, однако ее эффективность и срок действия зависят от правильного ухода, климатических условий, экологического состояния окружающей среды и условий хранения. Чтобы не появились царапины на лакокрасочном покрытии кузова, не удаляйте пыль и грязь сухим обтирочным материалом. Автомобиль лучше мыть до высыхания грязи струей воды небольшого напора с использованием мягкой губки. Летом мойте автомобиль на открытом воздухе в тени. Если это невозможно, то сразу же обтирайте вымытые поверхности насухо, так как при высыхании капель воды на солнце на окрашенной поверхности образуются пятна. Зимой после мойки автомобиля в теплом помещении перед выездом протрите кузов и уплотнители дверей насухо, так как при замерзании оставшихся капель могут образоваться трещины на лакокрасочном покрытии и примерзание уплотнителей к дверям. Не рекомендуется применять для мойки автомобиля содовые и щелочные растворы, а также сточные воды, чтобы покрытие не потускнело. Перед мойкой автомобиля прочистите дренажные отверстия дверей и порогов. При мойке автомобиля избегайте попадания прямой струи воды на изделия электрооборудования, электронные устройства, датчики и разъемные соединения в моторном отсеке. Следите за состоянием защитных чехлов разъемных соединений электронных блоков и датчиков. При попадании влаги разъемные соединения продуйте сжатым воздухом и обработайте автопрепаратом в аэрозольной упаковке для защиты контактов от окисления. Во время мойки тщательно промывайте зафланцовки дверей, капота, крышки багажника, сварные швы и соединения моторного отсека, багажника и проемов дверей, так как накопившаяся грязь в указанных местах приведет к разрушению защитно-декоративного покрытия и к коррозии металла. При обнаружении признаков коррозии (налеты коррозии, местные вздутия краски и др.) поврежденное место зачистите мелкой наждачной шкуркой до чистого металла, обработайте автосредством для холодного фосфатирования, покройте грунтом и закрасьте. Сколы и царапины на лакокрасочном покрытии, сколы мастики по аркам ко-лес и на днище связаны с механическим воздействием эксплуатационного характера. Следы коррозии по сварочным соединениям и стыкам деталей кузова имеют поверхностный характер и в начальной стадии могут быть удалены полировкой. Если не будут своевременно приняты меры по устранению дефектов защитно-декоративного покрытия эксплуатационного характера, то это приведет к развитию коррозии под слоем покрытия, его отслоению и вспучиванию. Для повышения коррозионной стойкости кузова в замкнутые коробчатые полости порогов, лонжеронов, поперечин и другие элементы основания кузова нанесен специальный антикоррозионный состав. При эксплуатации автомобиля рекомендуем проводить восстановление защитного покрытия скрытых полостей кузова на предприятиях технического обслуживания периодически раз в 1,5–2 года. В процессе эксплуатации автомобиля покрытие на днище кузова подвергается воздействию гравия, песка, соли. В результате этого воздействия мастика и грунт стираются, оголенный металл ржавеет. Поэтому регулярно следите за состоянием покрытия днища и своевременно восстанавливайте поврежденные участки. Для сохранения блеска окрашенных поверхностей автомобиля (особенно у автомобилей, хранящихся на открытом воздухе) регулярно полируйте их с применением полировочных паст. Эти пасты закрывают микротрещины и поры, возникшие в процессе эксплуатации в лакокрасочном покрытии, что препятствует возникновению коррозии под слоем краски. Чтобы поверхность кузова длительное время сохраняла блеск, не оставляйте автомобиль продолжительное время на солнце, а также не допускайте попадания кислот, растворов соды, тормозной жидкости и бензина на поверхность кузова. Чтобы не появились пятна на лакокрасочном покрытии под люком топливного бака при попадании бензина, протирайте поверхность чистой ветошью перед заправкой и после нее. Детали из пластмасс протирайте влажной ветошью. Применять бензин или растворители не рекомендуется, иначе пластмассовые детали потеряют блеск. Из автопрепаратов для очистки деталей из пластмасс рекомендуем применять универсальный очиститель интерьера. Пыль с обивок подушек и сидений удаляйте пылесосом. Для удаления жирных пятен на обивке применяйте универсальный очиститель интерьера или нейтральное мыло с водой. Одновременно тщательно протирайте влажной ветошью резиновые уплотнители и соприкасающиеся с ними поверхности дверей и крышки багажника. Стекла очищайте мягкой льняной ветошью или замшей. Очень грязные стекла предварительно вымойте водой с добавлением стеклоомывающей жидкости (30 см3 на 1 л воды). В связи с неблагоприятной экологической обстановкой в некоторых районах имеют случаи агрессивного воздействия отдельных компонентов из окружающей среды на защитно-декоративные покрытия автомобиля. Эти воздействия проявляются в виде рыжей сыпи, локального изменения цвета наружного лакокрасочного покрытия, локального разрушения эмалевого покрытия кузова. Причиной появления рыжей сыпи является осаждение на горизонтальные поверхности кузова мельчайших частиц взвешенной в воздухе металлической пыли, которая приклеивается к кузову продуктами коррозии во время увлажнения росой. Рыжая сыпь может быть удалена 5%-ным раствором щавелевой кислоты с последующей обильной промывкой чистой водой, после чего кузов необходимо отполировать. Без специальных мер она постепенно удаляется последующими мойками или дождями. Локальные изменения цвета (пятна) наружного лакокрасочного покрытия и локальные разрушения эмалевого покрытия кузова являются следствием воздействия кислотных промышленных выбросов после их соединения с влагой воздуха. Такие воздействия в зависимости от степени тяжести устраняются полировкой или перекраской кузова.

Подробная инструкция по установке стекол от ВАЗ 2105 в "копеечные" двери. Все вышесказанное применимо как для ВАЗ 2101, так и для ВАЗ 2106 - двери у них одинаковые. Во-первых - расходные материалы, которые нужно приобрести заранее: Cтекла передних дверей для ВАЗ 2105/2107 (если конечно именно они у вас не установленны) Пластиковые пыльники, металлические защелки пыльников и наконечники защелок (обычно продаются комплектом) Ленты-бархотки для передних дверей ВАЗ 2105 Комплект зеркал с треугольниками для ВАЗ 2105. Штатные сгодятся, но я приобрел комплект зеркал с тонированными стеклами - они больше и удобнее. Такие зеркала выпускают также с подогревом и с повторителем поворотника. Рычажные электрические стеклоподъемники УРАЛ из славного города Сарапул. Не самый лучший вариант, но других пока в продаже не видел. Внутренние передние направляющие стекол от ВАЗ 2105 (идет от пластикового треугольника до нижнего положения стекла) 4 коротких (от ВАЗ 2105) кронштейна-защелки, крепящихся на сырую резину на стекла и саму сырую резину. Пластиковые "клопы" для крепления обшивки двери, саморезы по металлу. Шаг 1: Полностью разбираем дверь. Порядок разборки: Дверная ручка; ручка стеклоподъемника (снимается специальным съемником или отверткой); крышка ручки открывания двери. Обшивка двери (видимо, "клопы" будут ломаться, они одноразовые). Стекло - приопустить; открутить скобу, держащую трос; опустить стекло вниз. Снять старые пыльники с защелками. Повернуть стекло внутри двери на 90 градусов и вытащить вместе со скобой через верхнюю щель. Осторожно! Скоба на стекле будет сопротивляться, но при некотором усилии в щель пролезет. Открутить направляющую, идущую от стойки форточки внутрь двери Выкрутить винты, крепящие "треугольник" форточки к рамке и вытащить блок форточки целиком. Выдернуть старые пыльники из рамки стекла и из направляющих Шаг 2: Теперь - время браться за болгарку или за ножовку по металлу. Треугольник копеешной форточки опирается на перемычку между планками двери - перемычку нужно спилить заподлицо. Шаг 3: Начинаем сборку новой конструкции с монтажа пластикового треугольника под зеркало. Треугольник плотно вставляется в рамку двери, загоняется в угол и крепится саморезом через нижнее отверстие в рамке, через которое раньше крепилась рамка форточки. Перед закручиванием самореза, естественно, нужно просверлить под него дырочку в треугольнике. Немного придется повозится с передней внутренней направляющей. Дело в том, что в "копеечной" двери немного другая внутренняя арматура, посему приходится изобретать опору для кронштейна направляющей. Я вырезал из листового металла заглушку для окошка в арматуре, просверлил по месту дырочку и успешно решил эту задачу. Верхняя часть направляющей имеет специальный хвостик, который вставляется в паз на треугольнике. Теперь вставляем в рамку двери и в направляющие новые бархотки. Отрезаем излишки. Шаг 4: Теперь, пока нам не мешает стекло, займемся стеклоподъемником. Мой стеклоподъемник установлен путем просвеливания двух отверстий в арматуре двери согласно прилагающейся инструкции. Установили, закрепили, подключили, проверили? Прикручиваем к кронштейну стеклоподъемника скобы, держащие стекло (пока без прокладки из резины - мы сейчас занимаемся примеркой). Заводим через рамку новое стекло и усаживаем его в полностью закрытое положение; подводим кронштейн стеклоподъемника в верхнюю точку так, чтобы стекло вошло в скобы на кронштейне и было ими слегка прижато. Вооружившись маркером, пишущим по стеклу или мягким карандашом, намечаем на стекле точки, куда должны быть посажены скобы. Затем опускаем кронштейн стеклоподъемника или вовсе демонтируем его - он будет очень мешать, когда мы будем пропихивать в дверь стекло вместе с усаженными на него скобами. Шаг 5: Извлечем стекло и подготовим его к окончательной установке. Чтобы усадить скобы на стекло, потребуется деревянная киянка или просто тяжелый брусок, сырая резина и немного бензина. Рекомендую также при покупке скоб опробовать их на прочность: если вы в состоянии прогнуть их голыми руками, то это барахло ни за что не удержит стекло в случае малейшего затруднения при опускании. На несколько секунд кидаем отрезанные по длинне скоб ленты из сырой резины в бензин - резина станет податливой и липкой. Не дожидаясь высыхания бензина, прикладываем ленту к стеклу по меткам, сверху ставим скобу и наколачеваем ее киянкой до упора. Не промахнитесь мимо меток - это вызовет перекос стекла при поднятии. Даем резине подсохнуть в течении 20-30 минут. Теперь сложный момент - пытаемся, не разворотив дверь, водрузить стекло на место через рамку (снизу арматура мешает пропихнуть большое стекло внутрь). Если совсем не лезет - аккуратно!!! раздвигаем пенки двери подручным инструментом. Не переборщите, после черезмерного разведения пенки могут и не вернуться в исходное положение. Шаг 6: Самое сложное - позади. Заводим и усаживаем стекло в верхнем положении, монтируем на место стеклоподъемник и прикручиваем его к скобам на стекле. В принципе, до этого момента можно отложить сверление отверстий под крепления стеклоподъемника, но только в том случае, если вставленное на место стекло не помешает этой работе. В моем случае оно очень мешало. Я заранее озаботился тем, что немного расширил отверстия под крепления, чтобы дать механизму возможность для регулировки. Отрегулированный механизм крепко-накрепко прикручиваем к арматуре (я для пущей уверенности, что соединение не раскрутится, подложил под болты шайбы гровера). Ну а теперь можно производить "стендовые" испытания стеклоподъемника. Шаг 7: Последние штрихи: протягиваем через технологические отверстия проводку стеклоподъемников (мне для этого пришлось сверлить отверстия в стойках, т.к. на копейках они не предусмотрены). Теперь оценим результаты. Практически наверняка стекло будет слегка перекашиваться в момент прохода через бархотку в треугольнике. Мне пришлось довольно сильно подкромсать ее, чтобы обеспечить достаточную легкость хода. Внимание! Стеклоподъемник - довольно сильный потребитель электроэнергии, его нельзя подключать к первому попавшемуся предохранителю. Ложечка дегтя не помешает! Стеклоподъемники, которые я устанавливал, в случае увеличения нагрузки при поднятии стекла очень любят согнуть свою арматуру, а то и отогнуть внутреннюю арматуру двери. Двигатель в левом стеклоподъемнике (наиболее часто используемом) прожил пол-года и в один прекрасный момент отказался открыть окно. Второй двигатель через месяц подбросил какаху побольше - отказался закрыть открытое стекло на морозе -20 ночью. Будучи разобран, движок меня крайне удивил отсутствием какой бы то ни было смазки в подшипниках, а главное (и в этом причина отказа) - магнитная обойма РАЗВАЛИЛАСЬ на мелкие кусочки. Помимо всего прочего корпус, который должен быть по идее герметичен, ухитрился заржаветь изнутри, и вместе с обломками магнита я высыпал из разобранной движки кучку ржавой пыли и какую-то металлическую стружку!!! Обнаружив на сайте генерального дилера "Урал-Авто" е-мэйл кого-то из руководителей, я вступил в переписку. Немедленно меня поставили в известность, что я самый невезучий потребитель на территории бывшего СССР, так как мне одновременно достались зубчатые рейки, изготовленные из бракованного листа, и бракованные двигатели, но они их не делают и, следовательно, не виноваты. И вообще - они за качество и за всемирную дружбу людей. Короче, люди они хорошие, но толку мне от этого мало. Смирившись с попадением еще на 100 баксов, я приобрел новый комплект и первым делом разобрал его до основания. То, что я увидел, вселило надежду - инородных тел в корпусе двигателя не найдено, зубчатая рейка выполнена из другого металла. Все покрыто густым слоем солидола. Посмотрим, сколько эти проходят... Автор Гена Колобешко

Обидно, получив машину из кузовного ремонта на СТО или в мастерской, обнаружить, что едет она как-то не так: тянет в сторону, плохо слушается руля, неважно держит дорогу, хотя сход и развал передних колес проверены после ремонта не раз. Опытный автомобилист сразу определит причину: нарушена геометрия кузова, а на вопрос «что делать!» ответит: «Заменить машину». Можно ли этого избежать и как, рассказывает кандидат технических наук А. НАУМОВ. Под «геометрией кузова» понимают расположение некоторых его точек одна относительно другой и осей автомобиля. Это в первую очередь точки, определяющие положение переднего и заднего мостов (следовательно, и колес), двигателя. Их смещение вызывает ухудшение ходовых свойств автомобиля (а с ним износ шин, увеличение расхода топлива и т. п.). Отрицательно сказывается также изменение положения центра тяжести машины. Беда в том, что при ремонте кузова, деформированного после столкновения или вследствие сильной коррозии, не уделяют должного внимания восстановлению положения этих базовых точек. В лучшем случае выполняют только два из трех технических требований к контролю геометрических параметров (эти требования изложены в ТУ 37.009.021-88 «Приемка, ремонт и выпуск из ремонта кузовов легковых автомобилей предприятиями автотехобслуживания»): проверяют величины зазоров по дверям, капоту и крышке багажника, а также углы установки управляемых колес. Требования же, касающиеся взаимного расположения подвесок и мостов, часто оставляют без внимания. В этих же ТУ приведена простая методика проверки, которая сводится к измерению обычной рулеткой диагональных и продольных расстояний между симметричными точками передней и задней подвесок и мостов (рис. 1). Допустимая разность диагональных и продольных размеров — не более 0,4 % от большей величины. Клиенту СТО полезно знать свои права, которые определены, в частности, в пункте 4.5 этих же ТУ: «Передача кузова или его составной части заказчику может быть осуществлена только при положительных результатах контроля. При получении кузова или его составных частей заказчик имеет право проверить качество работ, выполненных СТО». Надо прямо сказать, почему СТО не афишируют эти документы: обеспечить требуемую геометрию основания кузова и контроль в процессе ремонта, не имея специального оборудования, весьма сложно, а способ «на глазок», которым пользуются, может привести к конфликту, если клиент, осведомленный о методике контроля, потребует устранить отклонения. Как же работают солидные предприятия? В САЦ «АвтоВАЗтехобслуживания» положение точек крепления передней и задней подвесок, стабилизатора поперечной устойчивости и других ответственных элементов шасси должны проверять на специальном стапеле — БС-1 23.000. (Стапели того же назначения разработаны и в «Росавтотехобслуживании».) Он в максимально возможной степени воспроизводит кондукторы, применяемые заводом при сборке кузовов. Стапель представляет собой достаточно жесткую раму с кронштейнами, на которых при помощи штифтов фиксируются контролируемые отверстия в элементах днища кузова. Если кузов деформирован, установить штифты не удастся. Этот способ контроля эффективен при устранении сложных повреждений, когда приходится разбирать автомобиль, снимать мосты и коробку передач. Он позволяет с гарантированной точностью устанавливать новые лонжероны и другие части основания кузова, исключает возможность ошибок, связанных с измерениями. Но, как видим, весьма трудоемок. Поэтому за рубежом большее распространение получил другой способ, не требующий разборки автомобиля. Он основан на измерении расстояний между точками, указанными в карте контрольных замеров, которыми завод-изготовитель снабжает свои автомобили (рис. 2). Точки выбраны с таким расчетом, чтобы исключить демонтаж каких-либо агрегатов и узлов шасси в процессе контроля, в то же время они определяют положение частей основания, от которых зависят управляемость и ходовые качества автомобиля. Их положение измеряют разными способами. За рубежом чаще всего используют специальные стенды. Это облегченные рамы, обычно из алюминиевых сплавов, на которых установлены мерительные стержни и несложные устройства для их перемещения вдоль и поперек. На верхних концах стержней закреплены различные захваты (адаптеры), конструкция которых предусматривает возможность плотной фиксации стержней в контрольных точках основания кузова. Есть и другой, более простой и доступный метод контроля — при помощи специальных подвесных линеек. Перед проверкой подвесные линейки, на концах которых закреплены измерительные стержни, раздвигают соответственно расстояниям между контрольными точками, а затем подвешивают в этих точках к поднятой машине (рис. 4). Если она исправна, все линейки окажутся в одной плоскости, а если днище деформировано, такого совпадения не будет. Для определения этого каждая линейка снабжена прицельным стержнем. Порядок и правила контроля геометрии изложены в РТМ 37. 001.050-78 «Контроль геометрии шасси легковых автомобилей на станциях технического обслуживания». Как видим, нет оснований сетовать на отсутствие у нас методик и оборудования для контроля геометрии кузовов. Зато есть основания утверждать, что применение и того и другого не стало, к сожалению, обязательным. Но если мы будем требовать от СТО и мастерских должного контроля геометрии кузова, нам не придется искать замену машине, побывавшей в ремонте. Материал предоставил журнал "За рулем" feat. Iari

Свечи зажигания эти простые на вид соединения металла и керамики являются важнейшим элементом в работе двигателя. Даже по внешнему виду свечи можно многое сказать как о работе двигателя в целом, так и об отдельных его узлах. Осмотр свечи нужно проводить после продолжительной работы двигателя, идеальным вариантом будет осмотр свечи после длительной поездки по загородному шоссе. Ошибкой некоторых автолюбителей, например, является то, что после холодного старта двигателя при минусовой температуре и неустойчивой его работе первым делом выкручивают свечи и, увидев черный нагар, делают поспешные выводы. А ведь этот нагар мог образоваться во время работы двигателя в режиме холодного старта, когда смесь принудительно обогащается, а неустойчивая работа могла быть следствием, скажем, плохого состояния высоковольтных проводов. Поэтому еще раз хочу подчеркнуть, если вас что-то не устраивает в работе двигателя, и вы решили сделать диагностику его работы с помощью свечей нужно проехать на изначально чистых свечах минимум километров 250–300 лучше еще больше и только после этого делать какие-то выводы. На фото №1 изображена свеча, вывернутая из двигателя работу которого можно считать отличной. Юбка центрального электрода имеет светло-коричневый цвет, нагар и отложения минимальны. Полное отсутствие следов масла. Владельцу данного мотора можно только позавидовать, и есть чему это экономичный расход топлива и отсутствие необходимости доливать масло от замены до замены. На фото №2 типичный пример свечи от двигателя с повышенным расходом топлива. Центральный электрод покрыт бархатисто-черным нагаром. Причин тому несколько: богатая воздушно-топливная смесь (неправильная регулировка карбюратора или неисправность инжектора), засорение воздушного фильтра. На третьем фото наоборот пример чрезмерно бедной воздушно-топливной смеси. Цвет электрода от светло-серого до белого. Здесь есть повод для беспокойства. Езда на слишком обедненной смеси и при повышенных нагрузках может стать причиной значительного перегрева, как самой свечи, так и камеры сгорания, а перегрев камеры сгорания прямой путь к прогару выпускных клапанов. Юбка центрального электрода свечи изображенной на фото №4 имеет характерный красноватый оттенок, этот цвет можно сравнить с цветом красного кирпича. Это покраснение вызвано работой двигателя на топливе, содержащем избыточное количество присадок имеющих в своем составе металл. Длительно использование такого топлива приведет к тому, что отложения металла образуют на поверхности изоляции токопроводящий налет, через который току будет легче пройти, чем между электродами свечи, и свеча перестанет работать. Фото № 5. Свеча имеет ярко выраженные следы масла особенно в резьбовой части. Двигатель с такими свечами после длительной стоянки, имеет обыкновение после запуска «троить» некоторое время, а по мере прогрева работа стабилизируется. Причина этого неудовлетворительное состояние маслоотражательных колпачков. Налицо повышенный расход масла. В первые минуты работы двигателя, в момент прогрева, характерный бело-синий выхлоп. Свеча на фото № 6 вывернута из неработающего цилиндра. Центральный электрод, его юбка покрыты плотным слоем масла смешенного с каплями несгоревшего топлива и мелкими частицами от разрушений, произошедшими в этом цилиндре. Причина этого — разрушение одного из клапанов или поломка перегородок между поршневыми кольцами с попаданием металлических частиц между клапаном и его седлом. В данном случае двигатель «троит» уже не переставая, заметна значительная потеря мощности, расход топлива возрастает в полтора, два раза. Выход один — ремонт. Фото № 7 это полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой. Причиной данного разрушения мог стать один из перечисленных ниже факторов: длительная работа двигателя с детонацией, применение топлива с низким октановым числом, очень раннее зажигание, и просто бракованная свеча. Симптомы работы двигателя такие же, как в предыдущем случае. Единственное на что можно надеяться так это на то, что частицы центрального электрода сумели проскочить в выхлопную систему, не застряв под выпускным клапаном, иначе тоже не избежать ремонта головки блока цилиндров. Фото № 8 последнее в этом обзоре. Электрод свечи оброс зольными отложениями, цвет не играет решающей роли, он лишь свидетельствует о работе топливной системы. Причина этого нароста сгорание масла вследствие выработки или залегания маслосъемных поршневых колец. У двигателя повышенный расход масла, при перегазовках из выхлопной трубы сильное, синие дымление, запах выхлопа похож на мотоциклетный. Если вы хотите, чтобы с работой вашего двигателя было меньше проблем, не вспоминайте о свечах только тогда, когда мотор отказывается работать. Производитель гарантирует безотказную работу свечи на исправном двигателе 30 тыс. километров пробега. Но и вы в свою очередь не забывайте с каждой заменой масла или в среднем каждые 10 тыс. километров пробега проверять состояние свечей. Прежде всего, это регулировка зазора до требуемой величины, удаление нагара. Нагар удалять лучше металлической щеткой, от пескоструйной обработки разрушается керамика центрального электрода, и вы рискуете получить копию с фото № 7. Так же я бы рекомендовал менять свечи местами, это связано с разными температурными режимами работы цилиндров. Маркелов Георгий

И так решено было сделать тросиковый привод газа был куплен трос от ВАЗ 2108, педальный привод от "Шеви нивы", и крепления троса от 2108 и так началось ... разбираем педаль и выгибаем пружину (может и не нужно будет) но у меня был свободный ход) дальше собираем и крепим педаль в моторном отсеке ... как выяснилось не такой и просто этап так как вообще не удобно и видно ... просверлил отверстие и закрепил трос .. так как все пружинки были убраны то был пришлось изготавливать держатель возврасной пружинки чертежик вот так вот получилось крепления было установлено и одета возвратная пружина следующий этап это фиксация самого троса ... было взято стандартное креплении и перегнуто в другую сторону и закреплено на крепление привода подсоса был установлен трос и настроен угол излома Ну вот и все .. Времени было потрачено около 2 часов. Главное не забыть смазать тросик что бы он служил на много дольше... Что получили в итоге это просто супер мягкая педель которая реагирует сразу от нажатия ... избавились от механических соединений Я доволен тем что у меня получилось. советую всем Автор DRC

Карбюратор ДААЗ-21083-1107010 – один из наиболее сложных приборов системы питания. Большинство автомобилистов если и отваживаются проникнуть внутрь его, то, как правило, не дальше поплавковой камеры. Между тем причина неисправности часто кроется глубже. И тогда надо решать – ремонтировать старый карбюратор или покупать новый? Для тех, кто склоняется к последнему варианту, напомню, что цена отдельных моделей уже перевалила за тысячу. Ремкомплект же обойдется раз в тридцать дешевле. Стоит попробовать! На этот раз в нашей мастерской – автомобиль ВАЗ-21099 1992 года выпуска с пробегом около 150 тыс. км. Двигатель оснащен карбюратором ДААЗ-2108–1107010, именуемым чаще "Солекс" (ибо изготавливается он по лицензии французской фирмы Solex). Главное отличие от привычных "озонов" – двухсекционная поплавковая камера, позволяющая ему нормально работать на поперечно установленном двигателе ("Озон" для такой компоновки не подходит, так как не обеспечивает в этом случае стабильного смесеобразования в некоторых режимах движения, например при поворотах машины).) Попал к нам автомобиль из-за довольно любопытной неисправности: после непродолжительной работы в нормальном режиме двигатель вдруг начинал мучительно дергаться и отказывался набирать обороты. Холостой ход при этом также отсутствовал. Но стоило лишь прикрыть воздушную заслонку, как все приходило в норму. Через несколько километров заслонку можно открыть – машина бежит как ни в чем не бывало. А затем все повторяется вновь. Согласитесь, такая езда выведет из себя кого угодно. Поиски причины привели к карбюратору. Ключом "на 10" отворачиваем гайку, крепящую крышку воздушного фильтра. Отстегиваем четыре защелки... ...и снимаем крышку и фильтрующий элемент. Отверткой ослабляем хомут, фиксирующий шланг системы вентиляции картера на штуцере клапанной крышки. Ключом "на 8" отворачиваем четыре гайки... ...снимаем уплотняющую пластину... ...и корпус воздушного фильтра. Ослабив предварительно хомуты, снимаем со штуцеров карбюратора подводящий и отводящий топливные шланги. Подводящий топливный шланг полезно заглушить, используя, например, вороток из штатного набора инструментов. Снимаем провод с электромагнитного клапана системы ЭПХХ. Отключаем разъем датчика-винта этой же системы Снимаем шланг подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания Снимаем шланги с приставки подогрева блока дроссельных заслонок. При этом из системы вытечет небольшое количество охлаждающей жидкости – подставьте емкость. Конечно, проще было бы короткой отверткой вывернуть крепящий винт и снять приставку с корпуса карбюратора, не отсоединяя шланги. Однако, из-за сильной коррозии узла (все-таки 150 тыс.км!) нам это сделать не удалось. Снимаем с карбюратора байпасный шланг системы вентиляции картера. С помощью двух ключей "на 8" отсоединяем трос привода воздушной заслонки от рычага. Ключом "на 8" отсоединяем его оболочку от кронштейна... ...и отводим трос в сторону. Отсоединяем трос привода дроссельной заслонки от рычага. Ключом "на 13" отворачиваем четыре гайки... ...и снимаем карбюратор с двигателя. Отверстие во впускном коллекторе лучше сразу закрыть, накинув, например, сверху тряпку. Перед разборкой снятый карбюратор следует хорошенько промыть. Для этого годится любая растворяющая маслянистые отлажения жидкость: бензин, керосин, дизтопливо, хотя исходя из пожарной безопасности следует предпочесть последнее. Еще лучше использовать специальные моющие средства. Отверткой отворачиваем пять винтов, крепящих крышку... ...и отделяем ее от корпуса. Крышку кладем поплавками вверх (не потеряйте выпадающие из отверстий крепежные винты), чтобы не погнуть кронштейны. По внешнему виду поплавковой камеры легко угадывается присутствие в бензине воды. Вырисовывается такая картина заявленного дефекта: вода из бака (хоть он и предназначен для бензина, вода на дне обязательно собирается; чем больше пробег - тем больше воды) постепенно скапливалась на дне поплавковой камеры. Достигнув определенного уровня, она начала попадать к топливным жиклерам главной дозирующей системы, нарушая ее работу (вода ведь плохо испаряется и не горит!). Водитель, прикрыв воздушную заслонку, обогатил смесь, нейтрализуя действие воды. Так как расход жидкости из поплавковой камеры при это увеличился, уровень воды также упал и все пришло в норму до тех пор, пока он вновь не достиг критической отметки... Кроме того, продукты коррозии разбежались по всем каналам, нарушая работу различных систем. Стало очевидно, что без полной разборки и промывки не обойтись. Используя стержень подходящего диаметра, выбиваем ось… и снимаем поплавки. Удаляем прокладку. Ключом "на 11" отворачиваем… ...и вынимаем игольчатый клапан вместе с уплотнительным кольцом. Ключом "на 13" отворачиваем пробку-держатель топливного фильтра… и извлекаем ее из крышки… …вместе с фильтром и уплотнительным кольцом. Ключом "на 13" отворачиваем электромагнитный клапан… …и вынимаем его из крышки. Снимаем топливный жиклер холостого хода и уплотнительное кольцо. На изрядно поработавших карбюраторах из-за коррозии нередко теряет подвижность рычаг управления пусковой системой. Пользуясь случаем, мы посчитали полезным снять рычаг и очистить поверхности трения. Для этого: Ключом "на 14" отворачиваем болт крепления… …и снимаем рычаг, не потеряв при этом фиксатор, состоящий из пружины и шарика. Отвернув четыре винта… …снимаем крышку диафрагменного устройства системы пуска. Как видите, вода добралась и сюда. Выведя из зацепления шток, вынимаем диафрагму из корпуса. При ближайшем рассмотрении она оказалась негерметичной (см. предыдущее фото). Отворачиваем четыре винта крышки механизма ускорительного насоса… …и достаем "начинку". Отворачиваем три винта крышки диафрагменного устройства экономайзера… …и вынимаем диафрагму, пружину, а также выворачиваем топливный жиклер. Поддев отверткой… …вынимаем распылитель ускорительного насоса со встроенным нагнетательным шариковым клапаном. Правильно заточенной отверткой с шириной лезвия не менее 7 мм выворачиваем воздушные жиклеры главной дозирующей системы… …и вынимаем их из корпуса вместе с эмульсионными трубками. Шлицевой отверткой с лезвием шириной 4 мм выворачиваем главные топливные жиклеры, расположенные на дне эмульсионных колодцев. Перевернув корпус, извлекаем главные топливные жиклеры. В случае необходимости для этой цели можно использовать остро заточенную палочку диаметром 3,5–4 мм и длиной 80–100 мм. Малые диффузоры извлекаем из корпуса пассатижами. В карбюраторах этого типа нередки (особенно после зимней эксплуатации) заедает ось дроссельной заслонки второй камеры, препятствуя ее полному закрытию. Внешне дефект проявляется в нежелании двигателя снижать обороты при отпущеной педали газа. Чтобы устранить неисправность, нужно снять ось и очистить поверхности трения от грязи. (Некоторые специалисты рекомендуют с этой же целью хромировать ось). Для этого: Отворачиваем два винта… …и вынимаем заслонку из прорези в оси, предварительно пометив ее положение для последующей установки. Поддев отверткой, снимаем стопорные кольца с одной… …и с другой стороны оси. Сдвинув ось, выводим рычаг из зацепления с приводом. Вынимаем ось вместе с рычагом. Так выглядят снятые детали. Нередко в продаже встречаются карбюраторы, на рычаге дроссельной заслонки первой камеры которых отсутствует пластмассовый сектор, предназначенный для крепления троса привода. В таком случае эту деталь приходится переставлять со старого рычага. Делается это так: Отворачиваем винт крепления сектора… …и вынимаем его вместе со скобой крепления возвратной пружины. Поддев сектор отверткой, снимаем его с рычага. Сборку проводим в обратной последовательности. К этому несколько замечаний. Для мойки внутренних полостей и деталей карбюратора обычно рекомендуют чистый бензин. Однако он не растворяет смолы и лаковые отложения. Для это цели подходят растворители № 645-652 иил ацетон.Но помните, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы). Их надо мыть отдельно и только в бензине. Установив поплавки на место, необходимо отрегулировать их положение (и, соответственно, уровень топлива в поплавковой камере). Сначала, осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваемся, во-первых, одинакового расстояния от поплавкой до прокладки крышки в любом положении держателя и ,во-вторых, подгибая их в боковом направлении, такого положения, при котором исключается их контакт со стенками поплавковой камеры. Затем переворачиваем крышку поплавками вверх и, подгибая отверткой язычок кронштейна, устанавливаем между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки зазор в пределах 0,5-1,0 мм. И, наконец, задним язычком, упирающимся в седло иглы, регулируем этот зазор при полностью отведенных поплавках, который должен составлять 15 мм. При проверке герметичности игольчатого клапана не забудьте плотно закрыть топливовозвратный штуцер. Правильность установки жиклеров можно проконтролировать по таблице (данные для ВАЗ-21083, 21093, 2110). Жиклер 1-я камера 2-я камера Главный топливный 95 97,5 Главный воздушный 165 125 Холостого хода 38-42 -

При выборе аккумулятора стоит обратить внимание на параметры, обозначенные на этикетке. О чем может рассказать аккумулятор самостоятельно мы рассмотрим на примере: 12V, 55Ah, R.C. 90 min, LOAD TEST 200 A, CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255 12V - номинальное напряжение аккумулятора - 12 Вольт в данном случае; 55 Ah - емкость аккумулятора - 55 ампер/часов. Емкость - это "запас" электричества, который "хранится" в аккумуляторе. Габаритные размеры (длина*ширина*высота) играют здесь едва ли не последнюю роль, на много важнее особенности конструкции и, следовательно, емкость батареи. Таким образом, 55-амперный аккумулятор должен "выдавать" ток в 5А на протяжении 11 часов так, чтобы после разрядки этим током его напряжение не опустилось ниже 10,5 Вольт; R.C. 90 min. - резервная емкость (Reserve Capacity) - 90 минут. Резервная емкость - это время (в минутах), в течение которого аккумулятор способен поддерживать напряжение не ниже 10,5 вольт при токе разрядки в 25А. Физическое значение резервной емкости - это время, которое можно проехать ночью при минимальной электрической нагрузке автомобиля при неработающем генераторе; LOAD TEST 200 A - нагрузочный тест - 200 А. Нагрузочный тест показывает исправен ли аккумулятор и способен ли он держать нагрузку, необходимую для пуска двигателя. Для проверки к контактам присоединяют сопротивление, соответствующее сопротивлению электрической системы при пуске автомобиля. В бытовых условиях это пробник (устройство N Э108). После примерно 15 секунд под нагрузкой аккумулятор должен давать напряжение не меньше 9,5 вольт при температуре 21 С. Не комендуется при этом касаться пробника - за это время он обычно раскаляется докрасна. Чем меньше (по емкости) аккумулятор, тем меньший по размеру двигатель он должен крутить и, соответственно меньше нагрузочный тест. Точное его значение (в нашем случае - 200 А) указано на этикетке. CCA (-18 C):BCI 400, IEC 275, DIN 255 - ток холодного пуска (Cold Cranking Amperes) Важнейший показатель, говорящий о том, насколько мощный ток выдаст аккумулятор в условиях зимнего пуска. Для его определения, аккумулятор выдерживают 5 часов при температуре -18 С и замеряют ток, который она затем выдает на протяжении 30 секунд. Ток холодного пуска измеряется по трем разным методикам: BCI (Battery Council International), IEC (International Electrotechnical Сommission) и DIN (Deutche Industri Normen). Отличаются они деталями (30, 60 или 150 секунд и 7.2, 8.4 или 6.0 вольт конечное напряжение) и, как результат, определяют различные итоговые значения. То, как производители аккумуляторов наносят их на этикетки и является последним тестом качественности батарей. Серьезные фирмы, как например BOSH указывают все три значения, а сомнительные компании - только один, конечно же самый большой, и, как правило, без его расшифровки. по материалам сайта META

Для замены колодок необходимо: 1. Тормозные колодки (2 шт.) Обычно за раз меняют одну, наиболее изношенную (опытные автолюбители знают, что задние колодки изнашиваются о тормозной барабан неодинаково, поэтому просто меняют их местами). 2. Кличи гаечные на 17, 11, баллонный (тот которым откручиваются колеса). 3. Плоскогубцы. 4. Монтировка или мощная отвертка. Последовательность действий следующая. Стопорим машину, что бы она не покатилась. Для этого подкладываем под переднее колесо кирпичи с двух сторон или деревянные бруски или "башмаки" в общем у кого что есть. Ослабляем болты крепящие колесо и поднимаем машину на домкрате. Снимаем колесо, при этом не забудьте что то положить под мост, что бы в случае падения машины с домкрата вас не придавило. По возможности отпускаем трос ручника или лучше его вообще снять. Ключом на 17 выкручиваем эксцентрики регулировки колодок в положение с минимальным разводом колодок (на фото одна из гаек показана стрелкой вторая с противоположной стороны). Если вы не знаете где это положение то крутите гайку в одну сторону до упора, потом назад до упора, потом возвращаете где-то на середину между крайними положениями. И так обе гайки. Дальше ключом на 11 выкручиваете шпильки крепящие тормозной барабан к полу оси и снимаете барабан. Если вы правильно отвели эксцентрики и у вас не заклинен тормозной цилиндр то барабан даже с выработкой должен сняться без проблем. Если барабан не снимается то пробовать снять его можно по разному. Можно попробовать закрутить шпильки крепления в отверстия в барабане где есть резьба. Кто то снимает барабан проворачивая и постукивая по его краям через деревянную проставку. Кто то раскручивает барабан включив скорость и резко тормозя (метод не безопасный так как барабан слетает с колеса вращаясь). Я до таких крайностей не доходил, ограничившись вкручиванием шпилек. Сняв барабан снимаем шпильки крепления колодок (в народе называют солдатиками) для этого поворачиваем верхнюю чашечку на 90 градусов надавив на нее сверху и придерживая с обратной стороны кожуха (Очень неудобно для левого колеса). Дальше снимаем пружины с колодок. Только не делайте это на колодках стоящих на своих местах, пружины жесткие и бьют когда срываются довольно сильно. Я сначала вывожу колодки снизу с помощью монтировки или мощной отвертки (смотри фото) а потом уже снимаю нижнюю пружину, которая в таком положении почти не натянута. потом отведя переднюю колодку вперед снимаю распорную планку и верхнюю пружину сняв колодки с рабочего цилиндра тормозов. Дальше берем новые колодки и собираем все в обратной последовательности. Пружины ставим на место так же как и снимали. Поставив барабан на место регулируем эксцентрики, барабан должен вращаться свободно не цепляя за колодки. поставив колесо регулируем ручник. После всего желательно проехать километров 5 на хорошей скорость и проверить что бы не грелся тормозной барабан. Если он греется то эксцентрики необходимо немного отпустить. Перед движением не забудьте несколько раз нажать на педаль тормоза что бы тормозные цилиндры стали на свои места. Счастливой дороги! Материал предоставил saik

На виконання вимог наказу МВС України від 2 квітня 2005 року № 216 „Про заходи щодо впорядкування використання спеціальних сигнальних пристроїв і документів та вдосконалення державної реєстрації службових транспортних засобів” станом на 15 травня 2006 року Департаментом ДАІ МВС України закріплено 194 та видано 193 спеціальні номерні знаки для службових транспортних засобів посадових осіб державних органів та органів місцевого самоврядування, а саме: Номерний знак Посадові особи держави 001 Президент України 002 Голова Верховної Ради України 003 Прем’єр-міністр України 004 Державний секретар України 005 Секретар Ради національної безпеки і оборони України 006 Уповноважений Верховної Ради України з прав людини 007 Перший заступник Голови Верховної Ради України 008 Заступник Голови Верховної Ради України 009 Перший віце-прем’єр-міністр України 010 Віце-прем’єр-міністр України 011 Віце-прем’єр-міністр України 012 Віце-прем’єр-міністр України 013 Голова Державної митної служби України 014 Міністр Кабінету Міністрів України 015 Голова Центральної виборчої комісії 016 Міністр економіки та з питань європейської інтеграції України 017 Міністр закордонних справ України 018 Міністр культури і мистецтв України 019 Міністр оборони України 020 Начальник Генерального штабу Міністерства оборони України 021 Міністр освіти і науки України 022 Міністр палива та енергетики України 023 Міністр праці та соціальної політики України 024 Міністр охорони здоров’я України 025 Міністр промислової політики України 026 Міністр охорони навколишнього природного середовища України 027 Міністр транспорту та зв’язку України 028 Міністр України з питань надзвичайних ситуацій 029 Міністр у справах молоді та спорту України 030 Міністр фінансів України 031 Міністр юстиції України 032 Голова Адміністрації Державної прикордонної служби України 033 Голова Антимонопольного комітету України 034 Голова Фонду державного майна України 035 (не отримувався) Міністр аграрної політики України 036 Голова Державної податкової адміністрації України 037 Голова Служби безпеки України 038 Генеральний прокурор України 039 Голова правління НАК "Нафтогаз України" 040 Голова Адміністративного Суду України 041 Голова Львівської обласної ради 042 Голова Вищого господарського Суду України 043 Начальник Управління державної охорони України 044 Голова Верховної Ради Автономної Республіки Крим 045 Голова Ради міністрів Автономної Республіки Крим 046 Голова Вінницької обласної державної адміністрації 047 Голова Вінницької обласної ради 048 Голова Волинської обласної державної адміністрації 049 Голова Волинської обласної ради 050 Голова Дніпропетровської обласної державної адміністрації 051 Голова Дніпропетровської обласної ради 052 Голова Донецької обласної державної адміністрації 053 Голова Донецької обласної ради 054 Голова Житомирської обласної державної адміністрації 055 Голова Житомирської обласної ради 056 Голова Закарпатської обласної державної адміністрації 057 Голова Закарпатської обласної ради 058 Голова Запорізької обласної державної адміністрації 059 Голова Запорізької обласної ради 060 Голова Івано-Франківської обласної державної адміністрації 061 Голова Івано-Франківської обласної ради 062 Голова Київської обласної державної адміністрації 063 Голова Київської обласної ради 064 Голова Чернівецької обласної державної адміністрації 065 Голова Київської міської ради 066 Голова Кіровоградської обласної державної адміністрації 067 Голова Кіровоградської обласної ради 068 Голова Луганської обласної державної адміністрації 069 Голова Луганської обласної ради 070 Голова Львівської обласної державної адміністрації 071 Голова Національного банку України 072 Голова Миколаївської обласної державної адміністрації 073 Голова Миколаївської обласної ради 074 Голова Одеської обласної державної адміністрації 075 Голова Одеської обласної ради 076 Голова Полтавської обласної державної адміністрації 077 Голова Полтавської обласної ради 078 Голова Рівненської обласної державної адміністрації 079 Голова Рівненської обласної ради 080 Голова Сумської обласної державної адміністрації 081 Голова Сумської обласної ради 082 Голова Тернопільської обласної державної адміністрації 083 Голова Тернопільської обласної ради 084 Голова Харківської обласної державної адміністрації 085 Голова Харківської обласної ради 086 Голова Херсонської обласної державної адміністрації 087 Голова Херсонської обласної ради 088 Голова Хмельницької обласної державної адміністрації 089 Голова Хмельницької обласної ради 090 Голова Київської міської державної адміністрації 091 Голова Чернівецької обласної ради 092 Голова Черкаської обласної державної адміністрації 093 Голова Черкаської обласної ради 094 Голова Чернігівської обласної державної адміністрації 095 Голова Чернігівської обласної ради 096 Голова Севастопольської міської державної адміністрації 097 Голова Севастопольської міської ради 098 - 132 Керівник Апарату, Керуючий справами, Голови комітетів та депутатських фракцій Верховної Ради України 133 - 138 Спеціальні номери Міністерства внутрішніх справ України 139 - 145 Спеціальні номери Генеральної прокуратури України 146 - 150 Спеціальні номери Служби безпеки України 151 Голова Державної судової адміністрації 152 Голова Вищої ради юстиції 153 Голова рахункової палати України 154-165 Колишні Голови Верховної Ради України, керівники груп Верховної Ради України (видаються на час роботи Верховної Ради України чергового скликання) 166 Начальник Головного управління державної служби України 167 Голова Національного депозитарію України 168 Голова Національної ради України з питань телебачення і радіомовлення 169 Голова Державної служби автомобільних доріг України 170 Голова Служби зовнішньої розвідки України 171-175 Спеціальні номери Головного контрольно-ревізійного управління України 176 Голова правління Пенсійного фонду України 177 Міністр вугільної промисловості України 178 Міністр будівництва, архітектури та житлово-комунального господарства України 179 Голова Держспоживстандарту України 180 Голова Національної комісії з питань регулювання зв’язку України 181-194 Заступник Голови, секретар, члени Центральної виборчої комісії (видаються на період проведення виборів)

Необходимо иметь: Плоский щуп А.95111 толщиной 0,15мм (либо специальное "Приспособление для регулировки зазора между рычагами и кулачками распределительного вала"), запасную прокладку под клапанную крышку (на всякий случай) отвертки гаечные ключи (рожковые и трубчатые). Последовательность регулировки зазоров в клапанном механизме. Угол поворота коленчатого вала, градусы N цилиндра, в котором происходит такт сжатия (конец) N регулируемых клапанов (кулачков) 0 4 8 и 6 180 2 4 и 7 360 1 1 и 3 540 3 5 и 2 Движок должен быть холодным - т.е. около 20 гр. Снимаем крышку воздухоочистителя, вынимаем возд. фильтр, затем 4 гайки на 8, снимаем все шланги которые к нему подходят(большой снизу и маленький от карба) и снимаем корпус воздухоочистителя. Отсоединяем трос подсоса (отверткой и ключ на Отсоединяем тягу газа (пруж. шайба и снять) Откручиваем 8 гаек на 10 (удобно трубч. ключом) крепления крышки клапанов. Снимаем крышку (пододвигаем жгуты если мешают на задней стенке капота крышку вверх пока не освободится и вперед.) Вооружаемся щупом на 0.15 (или приспособлением если есть ), Рожковыми ключами на 17 и 13. Прокручиваем движок чтобы совпали метки на коленвалу(на шкиве и передней крышке двиг.) и на звездочке распредвала(на звезд. высверлено и на корпусе р.в. вверху прилив) В этом положении проверяем зазор в 6 и 8 кулачках (см. таблицу) Считаем кулачки от звездочки распредвала Пробуем засунуть щуп над рокером под распредвал, если заглянуть сбоку с правой стороны - видно куда надо совать щуп. Если он туда влезает свободно - у соотв. рокера отпускаем гайку на 17(при этом полезно гайку на 13 придержать чтобы она не прокручивалась) и гайку на 13 чуть отворачиваем. Затем гайку на 17 подзатягиваем и опять смотрим зазор. Должны добиться чтобы щуп влезал но с легким защемлением (ну т.е. не гнулся при засовывании). Потом окончательно затягиваем на 17 и еще раз меряем зазор. Если все ОК переходим к другому кулачку. Проворачиваем вал двигателя по часовой стрелке на 180 гр. Метка на звездочке должна показать около "9 часов" (если смотреть на нее со стороны распредвала). Особо большой точности здесь не треб. так что все примерно. Регулируем следующие два кулачка 4 и 7 (см. таблицу) Проворачиваем вал двигателя еще на 180 гр. В этом случае метка звездочки внизу (6 часов) а на шкиве к.в. опять совпадает. Регулируем кулачки 1 и 3 (см. таблицу) И последний этап - опять на 180. На звездочке - 3 часа. Кулачки 2 и 5. Обычно после снятия и установки распредвала имеет смысл покрутить стартером и опять проверить зазоры и подкорректировать если надо. Проверяем еще раз что все гайки на 17 нормально затянуты и закрываем крышку. Если прокладка фиговенькая - лучше заменить. При установке крышки следим чтобы не закусилась прокладка. Затягиваем гайки крышки от центра к краям (так же как головки или распредвала) и главное сильно не тянуть. Благо крышка клапанов не капризная и никаких правил затяжки в принципе соблюдать не надо. Все - остальное собрать как стояло. ВАЖНО: Если зазор будет чуть больше - это мелочи, со второго раза получится лучше - но главное не перетянуть!!! Удачи. Павел.

Правильно установить момент зажигания можно самому, не обращаясь на СТО.Для этого необходимо на хорошо прогретой машине на ровном участке дороги ехать со скоростью 50 км/час на прямой (четвертой) передаче. Резко, до пола, нажмите на педаль газа. Если слышна несильная кратковременная детонация, исчезающая при достижении скорости 60 км/час - все в порядке. Если стуки отсутствуют, значит, зажигание позднее. Ослабьте крепление прерывателя-распределителя и поверните его против направления вращения бегунка в сторону опережения на одно-два деления. Если в двигателе слышится сильная детонация - это признак раннего зажигания и корпус распределителя необходимо повернуть в сторону на те же одно - два деления. Эту процедуру для большей точности необходимо повторить два - три раза. Полезно проделывать это при вынужденной заливке бензина с другим октановым числом, а также после замены каких-либо деталей в системе зажигания

Пациентка ВАЗ 21011 1977г.в. Двигатель прошел 213491км. без кап. ремонта День первый Мойка (15 июля 2006 года, Пятница) Состояние двигателя до мойки Состояние двигателя просле автомойки* День второй Разборка двигателя (16 июля 2006 года, Субота) Снятие крышки клапанов (на фото распредвал)* Снятие распредвала (на фото рокера) Снятие головки блока (на фото блок цилиндров и поршневая группа) Головка блока, вид снизу (на фото клапана) Машина со снятым двигателем (на фото корзина КПП) Блок цилиндров в подвешенном состоянии Поршни Блок цилиндров Масляный картер (на фото видно много мет. стружки и даже крупные металлические детали) Коленвал Затраты: Мойка двигателя на автомойке - 30,00 грн. Чаевые мойщику машины - 10,00 грн. Бензин Аи92 (25 литров) - 100,00 грн. ВСЕГО СЕГОДНЯ: 140,00 грн. ИТОГО: 140,00 грн День третий Отдых (16 июля 2006 года, Воскресенье) В воскресенье положено не работать. Так мы и сделали. День четвертый Мойка и оценка стоимости (17 июля 2006 года, Понедельник) Мойку двигателя неудалось запечатлить, да и врядли в ней есть что-то интересное... Все проходило довольно просто - щетка, бензин и солярка. Все детали двигателя очень старательно были отмыты до блеска и аккуратно разложены на столике. Мастер внимательно осмотрел все запчасти и достал свой блокнот, в котором начал складывать цены. В этот момент меня рядом не было. По телефону мне сообщили, что запчасти примерно обойдуться в 1400 гривен + работа. Учитывая, что в кармане максимум 1500 гривен... После напряженого дня мне удалось добыть нужные 300 гривен. Четыре дня без машины это настоящий ад. Становишся беспомощным человечешком - сидиш дома и смотриш в 5й канал, как политики бьют друг другу морды... Все становиться вялым и даже пива вечером не попить (т.к. ближайший магазин за 2 км). День пятый Расточка и покупка запчастей (18 июля 2006 года, Вторник) Расточили блок цилиндров на 79.7 (с 79.0) и коленвал под 0.5 (с 0.25). Тяжело было ходить по рынку с мастером, который час выбирает пальцы... Как по мне - они все одинаковые. Затраты: Поршни 79.7 Харьков Автрамат - 60,00 грн. Пальцы поршневые - 18,00 грн. Кольца 79.7 Prima - 57,00 грн. Промежуточный вал (поросенок) завод - 45,00 грн. ВСЕГО СЕГОДНЯ: 180,00 грн. ИТОГО: 320,00 грн День шестой Покупка запчастей и сборка (19 июля 2006 года, Среда) Лето, жарко, хочеться умереть, но надо покупать запчасти. Девушка уже замучала сообщениями типа "Почему на заходиш, что случилось" и т.д. 5й канал уже выучил. На работу езжу только на такси, болят ноги и постепенно начинает спадать накопленный за зиму жирок. Уже ничего не хочеться, кроме как сесть за машину. Все-равно за чью... Затраты: Расточка блока цилиндров 79.7 - 60,00 грн. Расточка коленвала 0.5 - 60,00 грн. Расточка промежуточного вала (поросенка) - 15,00 грн. Кольца поршневые 79.7 Prima - 60,00 грн. Полумесяца - 7,00 грн. Вкладыши коренные 0.5 - 20,00 грн. Вкладыши шатунные 0.5 - 20,00 грн. Сальник коленвала передний - 5,00 грн. Сальник коленвала задний - 10,00 грн. Подшипник коленвала - 10,00 грн. Грибок + втулка - 26,00 грн. Цепь - 35,00 грн. Шестеренки цепи - 48,00 грн. Башмак 2101 - 10,00 грн. Прокладка под головку блока 79 - 8,00 грн. Прокладки поддона, крышки клапанов, штанов, коллектора - 30,00 грн. Трубка на печку (короткая) - 5,00 грн. Направляющие клапанов - 38,00 грн. Клапана - 90,00 грн. Сальники клапанов - 15,00 грн. Шкив коленвала - 25,00 грн. Гайки коллектора - 4,00 грн. Маслянный насос - 80,00 грн. Шкив генератора - 25,00 грн. Распредвал с постелью - 200,00 грн. Рокера - 125,00 грн. Краник блока (для слива охлаждающей жидкости) - 8,00 грн. Направляющая втулка КПП и сальник - 22,00 грн. Масло «МАСТ» 5л 15w40 - 50,00 грн. Масляный, воздушный, топливный фильтры - 21,00 грн. Свечи - 20,00 грн. Успокоитель цепи - 7,00 грн Несколько хомутиков - 4,00 грн. Герметик - 8,00 грн. Термостат - 37,00 грн. Трубка на сапун - 12,00 грн. Тосол 10л «FELIX» - 75,00 грн. Помпа - 75,00 грн. Бензонасос - 45,00 грн. Шкив бензонасоса - 3,00 грн. ВСЕГО СЕГОДНЯ: 1418,00 грн. ИТОГО: 1738,00 грн. День седьмой Сборка (20 июля 2006 года, Четверг) День восьмой Шлифовка (21 июля 2006 года, Пятница) Самый неинтересный день. Целый день двигатель шлифовали - заводили*его на холостых и ждали пока прогрееться. Только он прогревался - глушили и ждали пока остынет. Целый день... Спалили 5л. бензина и только после шлифовки воду в системе охлаждения поменяли на тосол. День девятый Шлифовка и старт (22 июля 2006 года, Субота) Опять спалили 5л бензина. По приезду к мастеру я расчитался за работу и поехал за пивом. Проехав 6км вернулся со словами "куда пропал мой рррррр и почему я неслышу двигателя" . Казалось, что мой бензиновый ррррр, поменяли на какой-то тихий електроматорчик. Машина сама хотела ехать и ехать... Я подумал, и решил попить пиво и переночевать у мастера. Утром завелся с полоборота и поехал. Проехав 107км. до дома абсолютно никаких проблем не заметил. Все работает. Правда пришлось немного посреди дороги покурить т.к. начала потихоньку температура доходить до середины буквы "Д" слова "ВОДА" родного щитка приборов. О было четко сказано не перегревать, но это уже особенности обкатки. Затраты: Работа мастера - 400,00 грн. ВСЕГО СЕГОДНЯ: 400,00 грн. ИТОГО: 2138,00 грн. Наставления и советы до 100 км - Прогреть двигатель. Ехать не быстрее 60кмч. Машину не нагружать и не привышать 2500 об.мин. Все делать плавно. Медленно. Следить за температурой. от 100 до 500 км - Прогревать двигатель. Ехать не быстрее 70кмч. Машину не нагружать и не привышать 3500об.мин. Следить за температурой. 500 км - Поменять масло на дешевую минералку. Поменять свечи на Bosh или Philips. Отрегулировать клапана. При замене масла не использовать ни каких моющих присадок. от 500 до 2000 км - Прогревать двигатель. Ехать не быстрее 70-80кмч. В машину не садить больше 3х человек включая водителя. Не нагружать. Не привышать 3500об.мин. Следить за температурой. 2000 км - Поменять масло на полусинтетику (Mobil, Elf,*Shell) или минералку (Ravenol, Elf, Esso). 5000 км - Поменять масло на полусинтетику (Mobil, Elf,*Shell) или минералку (Ravenol, Elf, Esso). Отрегулировать клапана. Благодарности Спасибо ребятам нашего Автоклуба, особенно saik, nik_2101, OlegSH и всем кого уже забыл за огромное количество толковых советов и рекомендаций. OlegSH я б с удовольствием воспользовался твоим предложением о покупке запчастей в Киеве, но мастер это принял в штыки и сказал, что запчасти он выберет сам, иначе ничего делать не будет.*

Известный факт, что со штатным воздушным фильтром (при всем прочем нормально и корректно отрегулированном) теряется около 5-ти (ориентировочно 5-7) лошадиных сил двигателя, я решил это изменить путем установки воздушного фильтра «нулевого» сопротивления. Резать "кастрюлю" я не стал, так как на зиму может поставлю обратно, да и очень громоздко и не эстетично выглядит штатная кастрюля. (да и опосля «подрезания» туда, в пространство между карбюратором и крышкой капота, ничего не удалось бы впихнуть. Практически все «нулевики» имеют солидные габариты. Хотя конечно можно сделать отверстие в капоте и накрыть его воздухозаборником на зиму «кастрюлю» таки придется ставить обратно. Иначе нормально прогреть воздух на входе в карбюратор просто не удастся. Хотя можно конечно установить/дотянуть воздухозаборник вместе с фильтром в салон, в бардачек. Как делают Это на Нивах часто ездящих по болотам. Для этого покупаем: сам воздушный фильтр за 85 грн (они разных размеров и по разным ценам); четыре крепежных гайки для крепления черепашки (они шли в комплекте с ней) резиновый гофрированный шланг стоимостью в 15 грн, которого явно не хватает для нормального перехода от черепашки к воздушному фильтру «нулевого» сопротивления (ну, положим "не хватает" это для данной, конкретной установки. цацки то является шататными для 41-го Москвича, как оказалось. кроме самого фильтра, разумеется. Тетенька в «тюнинговой» лавке на базаре предложила шланг подходящего диаметра, но на 30-40% длинней, за «не большую» сумму, всего в 60грн. Вместе со шлангом и ценой на него была вежливо послана обратно к поставщикам.), поэтому пришлось докупить в «Эпицентре» два колена по цене 16 грн, которые используются при создании системы слива воды с крыши домов (изначально, когда начали все обдумывать и компоновать, вспомнились белые пластиковые американические водопроводные трубы похожего диаметра. но по приезде в "Эпицентнер" оказалось, что они - 70мм, а нужно 75-78мм, вот тут то случайно наткнулись на водосточные, диаметром 76мм самое оно; пластиковые стяжки, которые стоят копейки (возможна и видимо желательна замена на обычные хомуты 70-90мм); фум ленту для уплотнения соединения колен; кронштейн, который применяется для крепления потолочных карнизов (но можно и шо-нить повыгибать самому, в данной ситуации железка просто подошла. так называемую «черепашку» взамен кастрюли (15 грн) («черепашка» оказалась зверьком хитрым, бывает она лево- и правосторонняя, отличаются расположением дополнительных патрубков вентиляции картера и т.п. причем продавцы не смогли конкретно подсказать как оно и куда ставится.) кроме того зверек был просто дефективным, не проклеенная нормально, вся в облое, заусенцах; Итак, приступим к самому процессу: демонтируем кастрюлю воздушного фильтра; вырезаем резиновый уплотнитель под «черепашку» вместо штатного; прикручиваем на место штатной; собираем и примеряем всю конструкцию в сборе и находим наиболее удобное место-расположение ее в моторном отсеке; сверлим отверстиЯ для крепления кронштейна, который фиксирует воздушный фильтр; собираем и получаем удовольствие. По ходу сборки/установки: Был хороший, солнечный день. Договорившись накануне с GVA поехать посмотреть для меня очередное внедорожное ведерко с гайками, после грустного просмотра понял, что чем-то творческим стоит занять остаток начавшегося дня, дабы развеяться и сделать хоть шо-то полезное. Пусть и не для своей машины. Всем хочется шобы «ехало быстрее». Иногда (но многим) хочется шобы «кушало меньше», но в то-же время «ехало». Иногда хочется стать чемпионом, но тогда Вам не сюда, а в раздел продажи готовых моторов для гонок. Чудес не бывает. Хотите ездить очень быстро – просто купите другой автомобиль. GVA прав. Глядя на произведение ТАЗ-а практически всегда хочется что-то в нем довести до ума. в данном конкретном случае, поездив в процессе регулировок карбюратора без воздушного фильтра и получив определенное удовольствие (явно проявившаяся динамика, отсутствие «тупизны» в момент плавного открывания второй камеры, приятный «подхват» при энергичной даче газа, субъективно - приятный гул при открытии второй камеры, ушедшее с установкой обратно штатного фильтра, ибо ездить без него всетаки не стоИт - возник вопрос: А вот как бы и шобы фильтр был и шобы ехало? После первой "примерки" выяснилось: что придется как-то крепить все Это в подкапотном пространстве. о чем в момент покупки никто не подумал. точнее подумали, но как-то очень уж абстрактно. что "черепашка" не садится нормально на карбюратор. хрень блин пластиковая. пришлось ее подрезать по месту. что штатные шпильки на карбюраторе - короткие. гайки с удлинителем не достают до них при попытке поставить "черепашку" на новую прокладку. даже уменьшив ее толщину (прокладки) вдвое. пришлось GVA взять в руки острый предмет и самому отойти в сторонку, попивая прохладительные напитки и слушая разборчивую русскую речь, сопровождавшую процесс вырезавывания новой прокладки из старой камеры… третья попытка увенчалась успехом.) что GVA забыл дрель, сверла и ключи от гаража дома, на Венике. что собранная в кучу и установленная вся Эта хрень дает таки ощутимый результат. Машинка «поехала». И при том достаточно хорошо. С секундомером не замеряли, но время «раскручивания» двигателя до определенных оборотов уменьшилось ощутимо. Появилась возможность «тягаться» практически на равных со штатными «классиками» и «зубилами» конечно не со всеми, но все-же. Причем как со светофора так и «наддав» копоти на 80-100км/ч. Все Это при том, что карбюратор перед установкой фильтра был подвергнут качественной регулировке на CO и приемлемую экономичность. ) Цель достигнута. (но есть еще цели для творчества… ) p.s. на базаре за комплект «черепашка» + труба + кронштейн + воздухан, тетя «зарядила» 260грн. Ушиблась наверное где-то… Материал предоставлен GVA feat. turtle

Карбюратор ДААЗ-2108, как, впрочем, и любой другой современный карбюратор весьма надежен и требует при правильной эксплуатации минимального объема работ по обслуживанию. Большинство его неисправностей бывает связано либо с неквалифицированным вмешательством в регулировку, либо с засорением в нескольких характерных зонах, вызванным чаще всего неправильными действиями владельца. Следует отметить, что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь. Технически необходима только чистка и мойка карбюратора с толстыми лохмотьями жирной грязи в рычажном механизме и пусковой системе, затрудняющими взаимное движение деталей. Но следует помнить, что каждая мойка - внесение в трущиеся пары песка и мелкого абразива. Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему. Чем мыть внутренние поверхности и детали карбюратора? Обычно рекомендуют делать это чистым бензином. Однако бензин не растворяет смолы и лакообразные отложения, ведь карбюратор в процессе работы и так постоянно им "промывается". Поэтому лучше делать это, применяя растворители ? 645-652, гексапен, ацетон, дихлорэтан, амилацетат или различные спирты. Надо только помнить, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), их надо мыть отдельно и только в бензине. загрузить книгу полностью

Уважаемые читатели! Хочу начать с чистосердечного признания. До сих пор никто не может научно объяснить, почему двухкамерный карбюратор обеспечивает двигателю добавочную мощность по сравнению с однокамерным карбюратором такого же сопротивления и с таким же расходом топлива и воздуха. Ни одно учебное заведение в нашей стране не готовит специалистов по карбюраторам, однако такие специалисты есть. Это сотрудники конструкторских бюро и лабораторий заводов и НИИ, а также карбюраторщики-электрики автопредприятий. Очень хотелось бы отнести сюда карбюраторщиков станций технического обслуживания (СТО), но, к сожалению, таких специалистов практически нет. Достаточно сказать, что в таком городе, как Кишинев, на сегодняшний день регулировкой карбюраторов занимаются уже на каждом углу, но качество работы все равно не на высоте. Обслуживанием и регулировкой систем питания и зажигания занимаются понемногу автослесари, но из-за отсутствия специальных значений, опыта и необходимого минимума справочных материалов качество этих работ очень низкое. Многие автолюбители стараются все сделать сами, пользуясь сведениями, почерпнутыми из журнала "За рулем", и ремонтными комплектами. Результаты такой деятельности редко бывают положительными. Кроме того, среди шоферов-профессионалов и автолюбителей бытует много совершенно абсурдных представлений о работе двигателя и его систем питания и зажигания. В целях знакомства с терминологией стоит рассмотреть некоторые из них. загрузить книгу полностью

На протяжении 30 лет выпуска «классических» заднеприводных ВАЗов их конструкция, в отличие от внешности, практически не изменилась. Поэтому автовладельцы постоянно пытаются их модернизировать, внедряя новые узлы и агрегаты от иномарок или более современных ВАЗов. Многих, например, не устраивает работа карбюратора «Озон» или "Вебер", которые не обеспечивает хорошей разгонной динамики, равномерногоускорения, малого расхода топлива и низкогоуровня токсичности. В то же время все это под силу их «младшему брату» «Солексу». Именно поэтому многие заменяют родной карбюратор лицензионным «французом». Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ) по лицензии французской фирмы Solex выпускает около десятка модификаций карбюраторов «Солекс» для двигателей с различными рабочими объемами. Эта модель карбюратора изначально создавалась для переднеприводных моделей ВАЗ, так как «Вебер» и «Озон», установленные на поперечно расположенный в моторном отсеке двигатель, в определенных режимах движения (при резких разгонах, в поворотах, на крутых подъемах) переобедняли топливо-воздушнуюсмесь. Происходит это из-за нежелательных перемещений поплавка в поплавковой камере. «Солексы» этого недостатка лишены, поскольку их поплавковая камера двухсекционная, т.е. со спаренными поплавками, которые перемещаются в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля (а не параллельно, как у «Озона» и «Вебера»). Кроме «восьмерок» и «девяток», в середине 80-х «Солексы» начали устанавливать и на другие новые переднеприводные модели– «Москвичи» АЗЛК-21412 (с их обычным продольно расположенным двигателем УЗАМ-331.10) и «Таврии» ЗАЗ-1102. Какой «Солекс» выбрать? Димитровградские карбюраторы из семейства «Солекс» отличаются друг от друга преимущественно геометрическими параметрами жиклеров, диффузоров, эмульсионных трубок, а также профилем рычага управления пусковой системой. Несмотря на эти различия, любой из карбюраторов может без отрицательных последствий устанавливаться на все модели, для которых они предназначались на этапе создания, – переднеприводные ВАЗ-2108 и -2109, АЗЛК-21412,ЗАЗ-1102. Есть модификации и для «классики» – ВАЗ-2104, -2105, -2107. Из этого следует, что «Солексы» без переделывания крепежа (геометрии постели и расположения шпилек) легко монтируются на любые двигатели заднеприводных «Жигулей». Хотя замечу, что от изначального выбора будет зависеть результат модернизации – характеристики двигателя. В любом случае мотор станет тяговитее и машина будет более ровно разгоняться. Для экономной езды следует выбрать модификацию для «Таврий»– ДААЗ-2181 (для двигателя 1,1 л). Получить высокую разгонную динамику и большую «максималку» можно с ДААЗ-21073 (имеет диффузоры с увеличенным диаметром), созданной для двигателя с рабочим объемом 1,7 л, однако при этом серьезно вырастет расход топлива. «Солексы» 2108 (1,3 л), 21083 (1,5 л), 21051-30 (1,3 л) являются «золотой серединой» – обеспечивают достойную разгонную динамику и уменьшенный, по сравнению с «Озоном», расход топлива. Можно устанавливать как новый карбюратор (220 – 260 грн.), так и «бэушный» (80 – 120 грн.). В последнем случае узел следует подвергнуть ревизии – вымыть, почистить, продуть каналы, отполировать диффузоры (с помощью нитки и пасты ГОИ). Желательно также установить новые жиклеры, прокладки и диафрагмы, изготовленные на Димитровградском автоагрегатном заводе (в состав «левых» ремкомплектов часто входят жиклеры с несоответствующимитарировочными размерами). Для эффективной работы диффузора с его деталей с помощью алмазного надфиля желательно удалить все заусеницы и выступы (дефекты литья), которые создают дополнительные завихрения воздуха, ухудшающие наполнение цилиндров свежим зарядом. Важные нюансы Все карбюраторы «Солекс», кроме модификации 21073, имеют очень тонкие отверстия жиклеров, которые очень чувствительны к любому механическому мусору, попадающемуся в топливе. По этой причине фильтры тонкой очистки следует своевременно менять, а для большей надежности лучше установить фильтр от инжекторных систем питания. Это дороже, однако интервалы между обслуживаниями карбюратора заметно увеличатся (в 2-3 раза). Если решено установить карбюратор «Солекс», в смету, помимо его стоимости, следует внести расходы (40-50 грн.) на приобретение дополнительных комплектующих (см. фото). Технология установки «Солекса» на ВАЗ-«классику» показана на схеме. Мы приводим самый простой способ модернизации – без подключения ЭПХХ – экономайзера принудительного холостого хода (о нем мы расскажем в одной из следующих публикаций). Поутверждению специалистов, система ЭПХХ уменьшает расход топлива на 5-10%, однако часто выходит из строя, поэтому в целом снижает надежность карбюратора. Чтобы электроклапан не перекрывал подачу топлива при отсутствии блока ЭППХ, его пластмассовую иглу можно обрезать либо выдернуть из корпуса. Однако целесообразнее подключить клапан в схему электрооборудования, чтобы он открывал канал холостого хода только при включенном зажигании. Так удастся избежать продолжения работы двигателя после выключения зажигания вслучае использования некачественного или низкоэтилированного бензина – источника детонации, перегрева и калильного зажигания. При установке карбюратора от переднеприводных модификаций ВАЗ, имеющих топливопровод-обратку, штуцер возврата топлива можно заглушить пробкой или подключить через обратный клапан в цепь топливоподачи к фильтру тонкой очистки. Следуя советам специалистов, мы выбрали второй способ модернизации, который позволяет исключить перегрузку клапанного механизма карбюратора и нарушения в его работе. Чтобы получить максимальную пользу от замены этого основного элемента системы питания, есть смысл модернизировать и систему зажигания, установив бесконтактную. Карбюраторы «Солекс» изначально настроены для создания обедненной смеси. Для ее эффективного воспламенения на свече зажигания необходимо создать более мощный искровый разряд. Обеспечить это способна только бесконтактная система зажигания, катушка которой вырабатывает напряжениедо 25000 В, а межэлектродный зазор у свечей зажигания составляет 0,7-0,8 мм. Напомню, что в контактно-транзисторной системе зажигания вышеуказанные характеристики имеют значения 17000 В и 0,5-0,6 мм соответственно. Зазор в контактной системе можно увеличить, однако это станет причиной ускоренного выхода из строя подшипника подвижной пластины прерывателя, его контактов и конденсатора. После установки карбюратора и успешного запуска двигателя обязательно следует обратиться к специалистам для окончательной регулировки узла на предмет токсичности отработавших газов. Без этой операции, помимо повышения токсичности отработавших газов, может увеличиться расход топлива и ухудшиться динамика. Ну а теперь все по порядку, самым первым делом нужно обзавестись вещами изображенными на первой фотографии. Прежде всего от себя добавлю, чтобы Вы внимательно покупали эти вещи, учитывая следующее: тонкие паронитовые прокладки должны быть именно под карбюратор "Солекс" (отверстия под диффузоры не совпадают с прокладками под "Вебер" и "Озон"), а также по моему мнению, вместо двух одинаковых прокладок, лучше купить одну прокладку с двумя отверстиями (ставится между карбюратором и гетинаксовой прокладкой) и одну с одним овальным (ставится между гетинаксовой прокладкой и коллектором); топливный шланг "обратки" обязательно должен быть длиной не менее 80 см (иначе он просто не достанет до топливопровда перед бензонасосом); кулису карбюратора "Солекс" (в народе ее называют - "вертолет") возможно придется пропилить примерно по центру между отверстиями, так как она не будет ровно ложится на карбюратор (в моем случае пилить не пришлось , но на фото вы можете увидеть именно подпиленную кулису), также чтобы избежать пропиливания кулисы попробуйте одевать карбюратор на шпильки предварительно расположив ее на своем месте; ну и последнее - не экономьте на хомутах, я с некторого времени пользуюсь исключительно хомутами "NORMA" затягиваются до усрачки и не проскакивают, хотя стоят в два раза дороже обычных. Ну а теперь собственно ход выполнения работ по инсталляции этого замечательного девайса ... Чтобы исключить попадание грязи во впускной коллектор и устанавливаемый карбюратор, сперва следует вымыть моторный отсек. Отсоединяем тяги и тросы привода штатного карбюратора «Озон», а также шланги системы подогрева и топливопроводы. Для снятия кожуха троса привода воздушной заслонки с тыльной стороны панели «подсоса» вытаскиваем упругую скобу. Аккуратно очищаем посадочную поверхность на коллекторе, избегая попадания грязи внутрь двигателя. Наносим герметик для исключения подсоса воздуха (в случае наличия на посадочной площадке мелких раковин). Устанавливаем прокладки по бутербродной схеме – тонкая-толстая-тонкая. Толстая прокладка обеспечивает теплоизоляцию. Тонкие паронитовые прокладки должны быть именно под карбюратор "Солекс" (отверстия под диффузоры не совпадают с прокладками под "Вебер" и "Озон"), а также по моему мнению, вместо двух одинаковых прокладок, лучше купить одну прокладку с двумя отверстиями (ставится между карбюратором и гетинаксовой прокладкой) и однус одним овальным (ставитсямежду гетинаксовой прокладкой и коллектором) Для удобства монтажа устанавливаем карбюратор без верхней крышки таким образом, чтобы привод дроссельной заслонки был спереди автомобиля. Монтируем кулису тяг привода дроссельной заслонки со стороны крышки головки блока. Кулису карбюратора "Солекс" (в народе ее называют - "вертолет") возможно придется пропилить примерно по центру между отверстиями, так как она не будет ровно ложится на карбюратор (в моем случае пилить не пришлось , но на фото вы можете увидеть именно подпиленную кулису), также чтобы избежать пропиливания кулисы попробуйте одевать карбюратор на шпильки предварительнорасположив еена своем месте. Чтобы исключить подклинивание заслонки при штатной пружине, на тяги лучше установить старые пластмассовые наконечники с разработанными посадочными гнездами. Протягиваем трос привода воздушной заслонки над крышкой головки цилиндров, подгоняем его по длине, обрезая кожух, и подключаем к карбюратору. Устанавливаем верхнюю крышку карбюратора, используя новую прокладку. Подключаем к тройнику карбюратора шланги системы подогрева (от системы охлаждения) и вакуумного регулятора распределителя зажигания. В топливопровод к фильтру тонкой очистки врезаем тройник и подсоединяем топливный шланг обратки карбюратора. Врезаем в шланг обратки обратный клапан и подсоединяемся к карбюратору. Штатную возвратную пружину цепляем за старую ось кулисы на крышке головки блока. На период обкатки для приработки новых шаровых наконечников тяг привода дроссельной заслонки устанавливаем дополнительную пружину. Подключаем электроклапан ЭПХХ к плюсовому контакту реле света. Устанавливаем корпус воздушного фильтра, фильтрующий элемент и крышку, подключив к ним шланги отвода картерных газов. Карбюратор поставил уже прошел почти год. Из впечатлений: педалька газа стала гораздо более чувствительной по сравнению с "Вебером", практически полностью отсутствуют провалы на любых режимах работы карба. В принципе вывод такой - если ездить редко открывая вторую камеру, то экономия топлива будет около 1 литра. Если же ездить "в полик", то экономии не будет, но динамика машины становится заметно выше. Приблизительная стоимость доработки: Карбюратор (ДААЗ-21083 б/у) – 20 у.е.; Комплект для установки – 10 у.е.; некторые Детали карбюратора (ремкомплект и необходимые жиклеры) – 7 у.е.; Герметик – 2 у.е.; Регулировка CO - 2 у.е. Итого - 41 у.е. Рекомендации по настройке и доводке "Солекса" Стандартный карбюратор полностью исправен и отрегулирован, а динамика автомобиля неудовлетворительна. Простейший вариант исправить это – установить карбюратор ДААЗ 21073. Установка без изменений возможна, но первая камера в стандартном варианте готовит обедненную смесь. Из-за этого, при работе первой камеры (когда дроссельная заслонка второй камеры закрыта), двигатель не обеспечивает достаточной тяги для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камереи резко увеличивать темп ускорения при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности при управлении тягой на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Дело в том, что автомобиль буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у монетки есть и другая сторона – топливная экономичность. В этом заключается основная особенность карбюратора 21073. Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установкаГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики. Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя.Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165. Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только однойкамеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок. Карбюратор ДААЗ 21073 на двигателях классических ВАЗов До этого обсуждались проблемы установки карбюратора ДААЗ 21073 на двигатели семейства 2108. При установке этого карбюратора на двигатели заднеприводных моделей ВАЗа следует учесть следующие особенности. Не следует менять КЖ первой камеры, так как эмульсионная трубка ZD, выполненная совместно с КЖ 150, предназначена специально для работы карбюратора на продольно расположенном двигателе. Оптимальные ГТЖ для первой камеры - 107,5 и 110. При установкеГТЖ 115 в первую камеру, расход топлива значительно возрастет, а разгонная динамика ухудшится из-за чрезмерного переобогащения смеси. Некоторые особенности эксплуатации ДААЗ 21073 Существует еще ряд особенностей, связанных с эксплуатации карбюраторов Solex. О некоторых из них мы попытаемся рассказать ниже. Двигатель не поддерживает стабильные обороты холостого хода. Либо не удается установить нормальные обороты ХХ (800-1400 об/мин в зависимости от распределительного вала), что актуально, если установлен распределительный вал с широкими фазами газораспределения. Чрезмерно обеднен состав смеси холостого хода. Винт качества смеси завернут более необходимого. Решается регулировкой СО в пределах 2%. Существует подсос воздуха после дроссельной заслонки. Необходимо проверить привалочную плоскость карбюратора, герметичность патрубка вакуумного усилителя и его уплотнений, герметичность впускного коллектора и прокладки между ним и ГБЦ. Двигатель глохнет после “сброса газа”. Если оба предыдущих пункта выполнены, то необходимо заменить жиклер ХХ на жиклер с большей пропускной способностью. А также проверить работу блока управления ЭПХХ. Материал предоставлен www.autocentre.ua feat. Iari

Возьмем популярные варианты: усилитель для SPL - щиков мощностью в парочку кВт, и какой нибудь дорогущий домашний ламповый усилитель, имеющий всего 5 или 8 Вт на канал. При прослушивании на одном уровне громкости с высококачественными АС, первый будет просто уничтожен по качеству звука вторым - если, конечно, говорить о достойных моделях и оценивать общее впечатление от музыки, а не только бас. Усилители одного класса с заявленной мощностью в несколько раз меньшей, чем у соперников, могут проявить убедительное превосходство в качестве и способность создать белее чем достаточный уровень громкости. Однако усилители одного и того же производителя в пределах одной серии при повышении мощности, как правило, звучат не только громче, но и более высоким качеством. Прибавление мощности в два раза поднимает уровень звукового давления на 3 дБ. Если уровень чувствительности динамика указан в дБ/Вт/м, например 89 дБ/Bт/м, это означает, что при мощности в 1 Вт на расстоянии 1 м вы получите звуковое давление 89 дБ. Если второй динамик обладает уровнем чувствительности 92 дБ/Вт/м, то при той же мощности он обеспечит уровень звукового давления 92 дБ, то есть вдвое выше. Рассмотрим пример. Чтобы получить одинаковый уровень звукового давления, равный 107 дБ, от динамика с уровнем чувствительности 89 дБ/Вт/м, на него понадобится подать от усилителя 64 Вт. Динамику с уровнем чувствительности 92 дБ достоточно будет получить от усилителя 32 Вт. Взаимосвязь чувствительности и мощности особенно важно учитывать при выборе сабвуфера. Чем меньше его диаметр, тем, как правило, меньше чувствительность и потребуется больше мощности для достижения ожидаемого звукового давления. Правда есть другие варианты, например, удвоить количество НЧ-динамиков. Также следует помнить, что при определенном напряжении питания максимальная мощность усилителя зависит от сопротивления нагрузки или, конкретно, - динамиков. В автомобильной технике, как правило, используются два стандарта сопротивления динамиков: 4 и 2 Ом. Причем, если АС имеет сопротивление 2 Ом, то обязательно обратите внимание на возможность выбираемого усилителя работать именно с такой нагрузкой. Подключение 2-омного динамика к не предназначенному для этого усилителю явится грубым нарушением условий его эксплуатации, и за сгоревший экземпляр аппарата денег вам уже никто не вернет, ни по какой гарантии. Обычно, при понижении сопротивления нагрузки в два раза, выдаваемая усилителем мощность удваивается, но не всегда. Поскольку при низком сопротивлении сильно возрастают выходные токи и нелинейные искажения, то некоторые производители, заботящиеся о качестве звучания, ставят специальные цепи, ограничивающие критичные режимы работы выходных транзисторов. Хотя встречается и другой вариант - используемый в блоке питания трансформатор просто не в силах отдать требуемый ток для раскачки выходных каскадов. Особняком стоят встроенные усилители головных устройств. Все они по определению маломощные, так что чем выше реальные возможности данной модели - тем лучше. Производители, дабы не огорчать вас малыми значениями, указывают максимальную мощность, поэтому, заявленные 4х50 Вт в реальности в лучшем случае окажутся 4х25 Вт. Разумеется, в некоторых видах инсталляции запас по мощности просто обязан быть большим - например, при озвучивании кабриолетов или просто для любителей очень громкой музыки, не говоря уже про соревнования по SPL. Конкретно: если у среднестатистического слушателя стоит выбор между отлично звучащим усилителем для основных АС мощностью 30 Вт на канал и его одноклассником менее изысканного звучания мощностью 100 Вт на канал, то мы советуем остановиться на первом. Но для кабриолета 30 Вт на канал - откровенно мало, в этом случае стоит выбирать усилители намного мощнее, да и увеличение числа головок в АС не повредит. Исходя из распределения спектральной плотности звукового сигнала, можно сказать, что 50% полезной мощности приходится на диапазон частот ниже 500 Гц. То есть высококачественная передача НЧ-диапазона потребует более мощного усилителя. Но самое интересное, что именно воспроизведение этого диапазона у многих усилителей вызывает трудности. Поэтому в хороших аудиосистемах для воспроизведения НЧ-диапазона используют специальные, разработанные для этих целей усилители, так называемые моноблоки, которые с легкостью решают все проблемы. У каждого производителя в арсенале линеек есть как минимум такая модель. Усилитель для сабвуфера должен быть примерно в 4 раза мощнее, чем для фронтальных АС. Точное значение зависит от используемой НЧ-головки и акустического оформления: например, для сабвуферов, работающих в бесконечном акустическом экране ("free-air"), дополнительная мощность не помешает. При использовании же корпуса полосового типа можно использовать несколько менее мощный аппарат. Если же используется 3-компонентный "фронт", то усилителю, работающему с НЧ/СЧ-головками, лучше иметь примерно 2-кратный запас мощности по сравнению с имеющейся для питания СЧ/ВЧ-динамиков. Но и увлекаться мощностью не стоит. При создании мощной звуковой системы необходимо учитывать нагрузку, которую она будет оказывать на бортовую сеть автомобиля. Производители часто указавают класс работы усилителя, от которого зависит КПД (коэффициент полезного действия), показывающий, каков процент отдаваемой звуковой мощности в общей мощности, которая потребляется усилителем от бортовой сети. Большинство высококлассных усилителей работают в классе АВ с КПД около 50-60%, а аудиофильский вариант - усилители класса А - и того меньше, около 20%. При звуковой мощности в 100 Вт потребляемая мощность последнего варианта будет в три раза выше, и без специальных мер вы не только можете лишиться генератора и аккумуляторя, но и не получите должного качества звука. Самый простой способ приблизительно оценить потребляемую мощность - посмотреть на номинал предохранителей усилителя. Умножив его на напряжение бортовой сети, вы получите значение потребляемой мощности. Пусть, например, номинал предохранителей 40А, а напряжение бортовой сети при включенном двигателе составляет 13,5 В, тогда мощность потребления составит 540 Вт. Если суммарная мощность всех усилителей приближается к мощности генератора или превышает ее, то потребуется установить специальный звуковой аккумулятор, не помешает в качестве дополнительной меры и использование буферного конденсатора большой емкости. В заключение отметим, что мощность автомобильных усилителей является предметом многочисленных спекуляций. Например, многие производители не брезгуют в паспортных данных завышать реальные значения, а некоторые, как ни странно это покажется, - занижают. Для автозвуковых спортсменов это может стать преимуществом, поскольку класс, в котором вы будете выступать, определяется параметрами мощности, заявленными производителем, а значит, имея усилитель фактически более мощный, чем указывает производитель, вы оказываетесь в более выигрышной ситуации, чем соперники. Кроме того, разные условия измерения мощности дают радикально отличающиеся результаты. Например, мощность РМРО будет выше, чем номинальная (RMS) раз в 20, а некоторые производители, особенно в сверхбюджетном классе, вовсе не любят указывать условия измерения. ** Учитывая, что автомобильные усилители могут отличаться по мощности в десятки и сотни раз, нелишне разобраться - сколько же ватт нужно в том или ином случае. Выбирая мощность усилителя для аудиосистемы, в первую очередь следует учитывать чувствительность АС. Мощность сама по себе никому не интересна, главное - громкость, зависящая от звукового давления, а оно напрямую зависит и от мощности, и от чувствительности.

Краматорск. Июль 2007 г. Как-то надоело мне радио, которое стояло в машине. «Былина». Диапазон, средние волны, длинные, и УКВ. На УКВ ничего кроме «Первого канала национального радио» и не ловило. ФМ-мом ваще не пахнет. А одно время хочется и какую-то хорошую музычку послушать, и новости, и поскакать с одной радиостанции на другую. А потом и диск вставить, с каким-то очень злым «Металлом», шоб аж асфальт гудел… +) И поехал я в магазин «Эльдорадо», который недавно открылся у нас в городе. Выбор упал на магнитолу Sony CDX – GT210. Мощность – 45 Ватт, на 4 системы. Магнитолу я уже присмотрел, ещё в Киеве, а вот что меня больше всего волновало: станет-ли она на место? Потому как некоторые владельцы «троек» и «шестёрок» говорили что у них она не залазила, упиралась в воздуховод. Другие говорили что: «Всё нормально у меня установилось. Без гвоздей и молотка…» И вот пришёл я в магазин, смотрел на магнитолы на стенде. Подошёл консультант. Я ему рассказал что мне нужно. *Акустику я решил ставить только сзади, т.е. только 2 системы. Динамики в двери ставить не хотелось, жалко было дырявить «раритетную» обшивку. * Показал он мне овальнообразные динамики: Sony X-Plod XS – F 6925. Мощность 60 ватт… По моему… Гы-гы, уже и не помню… *Ещё меня больше всего волновало, пролезут магниты в круглые отверстия, которые находятся в кузове авто на задней полке? Продавец сказал что, если не влезут – купи «подиумы», поставь их туда, и не мучайся. Про подиумы я думал ещё раньше. Просто, если монтировать динамики в родную полку – звук будет идти в заднее стекло, а если с подиумами – звук будет направленв салон. Проверил я в магазине эту магнитолу, и калошки. Купил, поехал домой. На следующий день я выгнал машину из гаража, и принялся за работу. Помогоал дедуля, и даже пёс Жучок. +))) В основном старался делать всё сам. Если что-то совсем не так - просил деда, и тот не отказывался. Ему наоборот было интересно, шо оно такое, и с чем его едят +) *Первым делом я решил поставить магнитолу. Стал демонтировать старое радио «былина» из «бороды». Открутил бороду, снял радио. * Далее, расширение окошка в бороде, для «гамнитолы». Воспользовался маленькой пилой. Выпилили (и за одно с дедом по рюмке выпили). Выглядело всё это вот так. Дальше. Установка магнитолы. С самого начала, я не знал, что сначала нужно установить железный «кожух» в «бороду», подогнуть крепление, а затем ставить магнитолу. Её вставляешь, она защёлкивается. Но, почему-то я не обратил в инструкции на это внимания, и стал творить что-то непонятное. Стал крепить магнитолу, примерно так, как было закреплено радио «Былина»… Потом до меня дошло. Я сделал так как было нужно. Всё стало на своё место, без гвоздей и молотка. Всё просто, и понятно. Магнитола вставляется в «кожух», защёлкивается. Что-бы её вынуть – нужно с двух сторон вставить металлические ключи, после того как они зафиксируются, и щёлкнут – за них тянешь, и вынимаешь аппарат. Так, магнитолу установили. Далее. Как нам её подключить? Тут-же куча проводов. Ага, это 4 провода на заднюю систему, а это 4 на боковую. Боковая нам не нужна, нужна задняя… А вот, где + и - ? Нашёл я их, проверив провода тестером. « - » - у нас пошёл на массу, а « + » - воспользовался тем же плюсом, к которому была подключена «Былина». Провод « + » у нас шёл через предохранитель. О предохранителе мне ещё в автоклубе говорили, обязательно нужно его ставить. Мало-ли что? Где-то коротнёт – и усё. Баста, карапузики! +) Так. Вроде бы магнитола у нас установлена. Теперь – акустика. Принято решение съездить на авто-рынок, и купить заднюю акустическую полку с подиумами. Поехали с дедом. Нашли мы её там. Стоила она 75 грн. Но, мы выторговали её за 70. Ещё батя подошёл, благодаря ему мы купили её на 5 грн. Дешевле. Мелочь, а приятно. +) Полка подошла. Как родная. За одно купили новые свечи, и ещё всякую мелочь. Поехали домой. Борода снята, полка под бардачком бъётся о колени, всё гремит, провода болтаются… По пути заехали на разборку, что там-же, на Ясногорке. Решил я заменить старые выгоревшие отражатели на задних фарах. На базаре не нашёл. Пришлось на разборку ехать. На разборке тоже не оказались… Ну, и поехали мы домой. Приехали. Стали примерять динамики. Всё подходит, осталось вырезать дыры, и вмонтировать их в новую полку. А полку на место. Вырезали мы с дедом дыры… Вот что у нас вышло Потом, просверливание дырочек, для шурупов. Вот как. Ну, а теперь ставим динамики. Поставили. Теперь попробуем поставить готовую полку с динамиками на место. Дело в том что магниты динамиков всё равно чуть чуть торчат, и полка сидит на них. Упирается. А как мне не хотелось вырезать дырки в каркасе автомобиля. Пришлось… Снимать заднее стекло? Бред. Там уже резина сухая, головомойка ещё с этим стеклом… Так попробую. Пометил место, где нужно прорезать. Болгарки нет… Сначала ножницами. Резал, резал. А потом стал рвать этот «мяталл». Рвал, рвал. Часа наверное полтора. Готово. Некрасиво получилось, но, ничего. - Кто там заглядывать будет? – посмеялся дед с папросой, проходивши мимо. – Закрасишь, и всё… Чуть-чуть выгнулось. Молотком подстучал, нормально. Краска пошелушилась… Так, теперь вторая дырка. Та-же самая операция. Готово. (дырка после закраски) Полка села на место. Хорошо, что магниты не сидят на металле, потому как звук мог-бы быть совершенно другим. Закрашиваем дырки, да-бы избежать коррозии. Это было невозможно. Лёжа в багажнике,... За одно и прибрался +))) Теперь проводка проводов от динамиков. И опять-же не хотелось сдирать ковёр. Решили провести мы провода «проводником». (проволочкой). Тут дедуля помог. Захватили провода проволокой, и в слепую, под ковром вывели их под «бороду». Готово. Намучались здорово. +) Вечер, пора кушать, мыться, машинку в гараж, и спать… Утро. Краска на железе уже высохла, можно ставить полку с динамиками. Что-бы ничего не дребезжалко, подложили под полку тот самый ковёр, который был там и раньше. Просто проделали в ковре небольшие отверстия, для проводов от динамиков. Полка стала. Динамики подключаем. Ставим спинку, нижнее сидение. Купив в городе специальные переходники, для подключения магнитолы, мы их запаиваем на провода « + », « - », и провода подключения колонок. Дело в том, что в комплекте магнитолы была только вилка для подключения. А куда её подключишь в таком «раритетном» авто? Вот, и купил батька в городе эти переходники. За это ему "сипабо" +))) Ставим бороду на место. Подключаем магнитолу. Подключаем «колошки». Подключаем провод антенны Антенной у нас служит задний бампер, потому как наружной антенны пока что нет. Но, до неё дело всё таки дойдёт. Когда нить +) Прячем провода, что-бы ничего не болталось, и не гремело. Вставляем магнитолу на место. Всё готово. Можно пробовать. На торжественное включение музыки в ВАЗ 2103 сбежались все. И батя, и мама, и бабушка с дедушкой. Включаем массу. Врубаем Музычку. РаботаеДДТ!!! Эх, теперь как говорится, хавайтесь! +))) Радио работает, диски тоже вертятся. Звука хватает вполне, и при чём звук я от себя скажу, просто офигенный. Не наврал Артур (продавец). Он мне ещё в магазине сказал, когда упаковывал всё, и видел что я волнусь как их ставить буду: - Ты главное постарайся их поставить. Лупасить будут, ошизеешь! Я те точно говорю, у меня корешь с такими ездит на «копейке», и ни разу не жаловался… Бабушка первым делом сказала что он будет аккумулятор садить здорово. Дед тоже посмотрел, посмотрел и ушёл. Потом из за этого аккумулятора я с ними переругался страшно. Ведь старикам-то ничего не объяснишь, они привыкли к тому что раньше было, и есть. Почему я это рассказываю? А потому как прошла неделя после установки магнитолы, и дед послушав её, решил вернуть своё старой радио на место. +)))) Не смейтесь товарищи, не снимать новую, и ставить старую. Он придумал самый простой вариант. Прикрепил он эту старую«Былину» под переднее водительское сидение. Деду-же надо что-бы было «Национальное Радио». А на ФМ его нет, как не ищи… Даже фотка есть, как дедуля ставил радио, но, не нашёл... И думаю, это не страшно. Тут и так фоток по самые помидоры +))) Вот такая фигня. От себя добавлю, и подведу итог. Намучались с этим я, да и дед страшно. Я не думаю что какие-нить Американцы или мажоры которым всё делают в сервисе знают какая это головомойка. Но, проделав такую работу, я теперь эту тачку изучил вдоль, и поперёк. Хотелось что-бы эта статья как-то помогла начинающим владельцам ВАЗ 2103 и ВАЗ 2106. Потому как это почти одно и тоже. Не бойтесь ничего. Делайте, только прежде чем делать 100 раз измерьте. И ещё напомню то что все и так знают: пожалуйста, не слушайте музыку очень громко на опасных участках дороги. Будь ты крутым водителем, всегда найдётся урод, который выедет навстречу. А музыка иногда заглушает всё что творится за окном. Берегите себя, и своих железных «братьев»! Большое спасибо Артуру (продавцу), родителям, дедушке с бабушкой за предоставленный для таких опытов «аппарат», ребятам из автоклуба ВАЗ 2101, и ребятам из автоклуба ВАЗ 2103! Удачи в экспериментах! Петро

Нормальная звуковая система в автомобиле марки "Жигули" - вещь настолько редкая, что все те энтузиасты, которым хочется слушать нормальную музыку в своей любимой "копейке", вынуждены действовать при установке аудиокомпонентов практически вслепую, методом проб и ошибок. Я не стал исключением. Начал я с самого конца, то есть приобрел в магазине голову Sony CDX-M850MP (я не великий знаток, мне просто нравится серия Sony Xplod), пятиканальный усилитель Ultimate T3 5600 и пассивный сабвуфер Ultimate TS124 (30 см). Изначально было понятно, что ставить корпусной саб в классике просто некуда, поэтому настало время серьезно вмешаться в устройство кузова. Изучив горький опыт людей, решающих проблемы по частям, я наметил следующий фронт работ: замена чахлой задней полки из оргалита на массивную фанерную; установка фанерной перегородки между салоном и багажником; сооружение и установка собственно сабвуфера. На все операции я отвел себе два выходных дня, которых, как потом выяснилось, слегка не хватило. Зато я провел немаленькие подготовительные работы, начиная с покупки двух типов фанеры (10 и 18 мм) и заканчивая добычей электролобзика. Итак, начал я с демонтажа старых перегородок и проведения точных замеров. Кстати, попутно выяснилось, что понятия "точные замеры" для ВАЗа не существует. Просто удивительно, как такая квадратная с виду машина может оказаться такой кривой изнутри! Место под корпус саба было выбрано единственно возможное - за спинкой заднего сиденья, ограниченное по ширине опорами пружин, по высоте - точно между полкой и тоннелем заднего моста, и по глубине - спинкой сиденья и ступенькой багажника. Последующие рассчеты показали, что короб получился объемом 25 литров - точно столько, сколько рекомендовано в документации на динамик для закрытого корпуса. Удалив все кусочки оргалита, прокладочки из войлока и хлам из багажника, я наконец добрался рулеткой до измеряемых плоскостей, и приступил к сборке ящика. Следует отметить, что, даже если руки у вас не трясутся, то все равно сделать электролобзиком идеально точный пропил в 18-мм фанере вам не удастся ни за что. В связи с этим я заранее обзавелся силиконовым герметиком, которым промазывал все стыки ящика перед сборкой на саморезы. Чтобы не расколоть фанеру, под каждый 40-мм саморез заранее сверлилась дырочка. Под конец сборки всплыла оригинальная геометрическая задачка: как в корпус высотой 330 мм, включая толщину стенок 36 мм, смонтировать динамик диаметром 307 мм? Благо стенки были взяты с запасом, я решил немного подфрезировать их в местах прилегания динамика, и это решило проблему. Я не увлекался и снял с обоих стенок не более 5 мм. Когда ящик был готов, пришло время стендовых испытаний. Для проформы я все же попытался его просто взять и установить, но, естественно, с первого раза у меня это не получилось и получиться не могло. Дело в том, что, будучи ограничен размерами динамика, я взял для ящика максимально возможную высоту между тоннелем и полкой, несмотря на выступающие неровности в полу (под ними полости, позволяющие добраться до гаек задних амортизаторов), и на ребра жесткости задней полки. Именно эта операция заставила меня произнести максимум матерных слов в течении всего процесса работы. В моем распоряжении были зубило с молотком, дрель, болгарка и электролобзик с пилками по металлу, но против меня насперть стоял отечественный автопром, решивший всеми силами отстоять маленький кусочек формованного металла, держащийся на чахлой арматуре. Гурманам рекомендую попробовать высверлить точечную сварку, лежа на спине в багажнике и упираясь всеми местами организма во что-то угловатое и острое. Наконец, ребро поддалось и отвалилось. Арматурину, стоящую вертикально за спинкой заднего сиделья, я, посмеиваясь, отрезал и отломал за несколько минут. После этого дно ящика было подправлено фрезой до полного совпадения с рельефом пола, и ящик свободно встал на свое место. Вторым этапом было изготовление перегородки между салоном и багажником. Воспользовавшись картонным шаблоном, я изготовил её сравнительно легко. Значительно больше геморроя доставило отверстие под динамик саба и прокладка между корпусом саба и перегородкой. Все пришлось делать практически на глаз, соответственно, приходилось часто делать примерки и вносить коррективы. По окончании этой работы саб был намертво прикручен к перегородке 60 мм саморезами, все сочленения густо промазаны герметиком. Получилось очень прочно. Финалом стало изготовление полки, у которой появилась еще одна функциональная нагрузка, помимо удерживания динамиков-овалов - эта полка должна была зафиксировать корпус саба и не позволить прилекающей к нему арматуре издавать какие-либо звуки. Изготовленная полка представляла из себя причудливый бутерброд из 2-х листов 10 мм фанеры и вставок-опор. Никогда в жизни я не соглашусь на повторение этой работы! Прежде чем полка была признана годной к эксплуатации, она прошла не менее 20 примерок! Не меньше усилий потвебовало выпиливание в арматуре отверстий под магниты динамиков (их пришлось немного сместить из-за ящика сабвуфера, слегка заехавшего на их территорию). Арматура пилилась великолепно, но и лобзику, и болгарке страшно мешало заднее стекло. Я уже подумывал о том, не снять ли мне его, но предпочел согнуться буквой Z и выпилить остатки со стороны багажника (а ростом я, кстати, 180 см Операции по сборке конструкции я производил при свете переноски поздно вечером в воскресенье, поэтому обивку полки и корпуса саба и установку и подключение усилителя пришлось перенести на следующие выходные. Материал с сайта: http://kopeyka.h12.ru/

Если вы твердо намерены добиться самого лучшего звука в автомобиле, вам не обойтись без сабвуфера. Сабвуфер обеспечивает достижение глубокого, громкого баса, делая акустическое оформление автомобиля законченным и безукоризненным. Многие авторитетные журналы рассказывают о сабвуферах, тестируют различные модели известных марок, выбирая из них победителя. Но так ли важно для обычного потребителя, что некий сабвуфер получил высший балл в результате проведенных тестов? Ведь тестируются в основном модели таких гигантов, как KENWOOD, PIONEER, SONY, не говоря уж о производителях Hi-Fi аппаратуры - MTX, JL Audio и др. Они настолько хороши, что большой разницы в их звучании среднестатистическому уху просто не ощутить. Так что, если вы не собираетесь участвовать со своим автомобилем в конкурсах на лучшую автоакустику, то стоимость музыки в машине не должна превышать 20% от стоимости автомобиля. И как бы не сопротивлялись ценители хорошего автозвука - точкой отсчета должен быть именно автомобиль. Поэтому рекомендуется к применению эта стандартная для многих система расчета стоимости установки аппаратуры: если Вы купили автомобиль за 1500 долларов США, на музыкальное оформление не стоит тратить больше 300 долларов - те самые 20%. Сабвуферы бывают двух видов: активные и пассивные. Активные сабвуферы, в отличие от пассивных, имеют встроенный усилитель. При этом вам продается некий набор "быстрого приготовления c готовностью к употреблению", т.е. вам стоит только подключить два контакта от головного устройства, и система готова к работе. При этом отсутствует необходимость в согласовании компонентов (головное устройство - усилитель - сабвуфер). Однако у активных сабвуферов есть свои минусы, а именно: приих изготовленииприменяются более простые и дешевые компоненты, что неминуемо сказывается на качестве звука. К активным сабвуферам относятся такие модели как KENWOOD KRC-WA82RC, PIONEER TS-WX205A, PANASONIC EAB-12132J, Earthquake ASB 10, Lanzar HWT-8. Для подключения пассивного сабвуфера необходимо выбрать усилитель, дающий при мостовом включении ту же мощность, которая указывается в паспорте данного сабвуфера как номинальная. громкоговорителя. Теперь о типах и конструктивных особенностях представленных на современном рынке сабвуферов. Выделяют четыре типа сабвуферов: -- сабвуферы закрытого типа, имеющие герметичный корпус (closed); -- сабвуферы фазоинверторного типа (vented), характеризуются наличием фазоинвертора - щели или трубы, служащей для настройки частотной характеристики компонента в области низких частот; -- сабвуферы полосового типа (bandpass) - отличаются от вышеперечисленных тем, что сам динамик убран внутрь корпуса сабвуфера, а звук излучается через фазоинвертор; -- сабвуферы с пассивным радиатором имеют второй динамик, служащий, по большей части, для понижения общей резонансной частоты; Сабвуферы типа vented более эффективно обеспечивают громкое и глубокое звучание, чем closed, но и стоят дороже. Третий тип сабвуферов хорош тем, что помогает обойтись без кроссоверов, выполняя роль фильтра, пропускающего сигналы с частотами в определенной полосе и подавляющего всё вне данного диапазона. Но минус у него тот же, что и у сабвуферов типа vented - усложнение и, как следствие, удорожание конструкции. Сабвуферы c пассивным радиатором распространены мало и эффективны толькопри ювелирной настройкев автомобиле выше среднего класса. Громкость всех видов и типов сабвуферов во многом зависит от положения компонента во внутреннем пространстве автомобиля. У "седана" динамик и порт направлены прямо на заднее сиденье, причем рекомендуется оставлять небольшой зазор величиной до 8 см между сабвуфером и спинкой заднего сиденья. Во многих автомобилях на спинке заднего сиденья есть подлокотник. Идеально было бы направить сабвуфер динамиком в эту часть сиденья, так как при этом достигается максимальное проникновение в салон звука без видимого урезания частотного спектра (эффекта "приглушения и гулкости", свойственного большим корпуснымсабвуферам). У автомобилей с кузовом "хэтчбэк" максимальные результаты по звуковому давлению достигаются при направлении динамика сабвуфера и порта фазоинвертора в сторону багажника или вверх. В результате достигается необходимое отражение звука, при котором звук проходит не через заднюю спинку сиденья, а через верхнюю полку. В третьем случае, с кузовом "универсал", сабвуфер направляется динамиком и фазоинвертором назад. Отдельно стоит отметить компактные сабвуферы. Они интересны тем, что вносят минимальные изменения в интерьер автомобиля, располагаясь чаще всего в скрытых от постороннего взгляда местах, что в современной России очень актуально в связи с процветающими кражами автоаудиоаппаратуры. Небольшие модели сабвуферов можно без особого труда разместить под передними сиденьями или в полости торпеды над нишей для ног переднего пассажира. Сторонников и любителей у этого отдельного типа сабвуферов множество.Их привлекаютмногочисленные плюсы, а именно: простота установки, незаметность, относительная дешевизна, маленькие габариты, позволяющие экономить полезный объем багажники и др. Но стоит отметить и характерный для компактных сабвуферов минус - применение динамика меньшего диаметра (12 -13 см), чем в стандартных сабвуферах. Чтобы достигнуть необходимую "низость" частот динамика, не увеличивая его размеры, конструкторы применяют разнообразные технические разработки: новые формы корпуса, наполнение внутреннего объемаминеральной ватой, компрессионный режим работы динамика и т.п. И все же компактный сабвуфер играет не слишком громко. Именно поэтому не стоит ставить его в задней части автомобиля - вы его просто не услышите. Среди компактных сабвуферов наибольшей популярностью пользуются PANASONIC EAB-1213J, Blaupunkt CMS-265, PIONEER TS-WX50, RCF BL 130. Стоит отдельно остановиться на оригинальных по конструкции сабвуферах, таких как указанный выше компактный сабвуфер PIONEER TS-WX50. Он предназначен для установки в запасное колесо автомобиля. И хотя задумка сама по себе весьма оригинальная, но реального применения ей найти трудно. Дело в том, что на типичных хэтчбэках и седанах, когда запасное колесо находится в специальной нише под толстым ковриком, его будет просто не слышно, а в других седанах звук не сможет дойти от вертикальнорасположенного колеса- опять же не хватит мощности. Да и эксплуатация такого сабфувера создает достаточно много трудностей. * В заключение стоит отметить, что ваш выбор сабвуфера будет напрямую зависеть от того, чем вы хотите пожертвовать - деньгами, временем или внутренним пространством вашего автомобиля. Можно поступить иначе - обратиться к профессиональным установщикам автоаудиоаппаратуры, и они по вашему заказу сделают не только индивидуальный сабвуфер, но и идеально-гармоничную музыкальную систему в вашем автомобиле. Все опять же зависит от суммы, которую вы готовы потратить...

Фигасе :shock: Окраина Херсона. People.net

WAZ юзаю пипл нет уже с год 145 грн - 5 гиг. очень даже доволен. как альтернативу держу Утел, но у них и подороже и помедленнее почему-то. ИМХО пока пипл нет рулит.