Подскажите По Доработке Карбюратора Озон 2107

Всем привет!

Прошу прощения, если где-то уже есть похожая тема, не нашел.

Собственно, вопрос в названии темы. 

Кто реально дорабатывал карб озон 2107? что делал? какие результаты?

Покурил пару-тройку тем на сторонних ресурсах, но так и не пришел к единому выводу. Руки чешутся, машина едет не так как хотелось-бы, вот и задумался.

Заранее всем благодарен за подсказки и советы! (Можно в виде ссылок )

Дорабатывал Озон 2105. В итоге динамика заметно выросла но вырос и расход на 1-1,5 л.

Было сделано: механический привод второй камеры вместо пневматического, носик ускорительного насоса рассверлен до 0,5 мм, в первую камеру установлен малый диффузор 4,0 и топливный жиклер 112 или 117 (воздушный точно не помню).

Был провал при открытии второй камеры, поэтому дорабатывал пневмопривод.

вот нашел статью

 

ПЕРЕДЕЛКА КАРБЮРАТОРА "ОЗОН"

(перепечатано из журнала «За рулем»)

Эту переделку карбюратора делал сам лично, для ВАЗ 21051. После переделки сразу почувствовал, что улучшился отклик карбюратора на нажатие педали газа и машина стала более тяговитой на низах. Все кто ездил на моей машине, удивлялись тому, что у меня двигатель 1.2, а работал не хуже полуторолитрового.

О карбюраторах этого типа написано немало. Но, памятуя о том, что отсылать новых читателей и владельцев машин к старым номерам журнала не всегда корректно (где их найдешь, эти номера, если до ближайшей библиотеки десятки, а то и сотни километров), мы решили вернуться к теме. О тонкостях регулировок, скрытых зависимостях и методах исправления врожденных недостатков сегодня расскажет водитель-испытатель НАМИ М. УЕДИНОВ, уже знакомый читателям по материалам «ВАЗ—2108: полезная ретроспектива» (ЗР, 1990, № 4, «ОЗОН» НАИЗНАНКУ)

Почему опять об «Озоне»? Только потому, что из всех карбюраторов отечественного производства он наиболее совершенен, а большая часть возникающих дефектов объясняется технологическими огрехами, качеством сборки и регулировки или безграмотной эксплуатацией.

На чем основаны эти выводы? Прежде всего на знании возможностей конструкции. Специалисты НАМИ занимались доводкой карбюратора, и показатели, достигнутые в результате этой работы, позволяют так говорить. Можно только сожалеть, что предложения института не были учтены в полной мере.

С теоретических позиций преимущество «Озона» объясняется следующим. Если мы хотим, чтобы двигатель развивал максимально возможную для него мощность в диапазоне от холостого хода до максимально допустимых (по условиям прочности конструкции) оборотов, то у нас есть только один путь достичь этого: сделать карбюратор с переменным сечением диффузора, так как нам необходимо обеспечить, с одной стороны, достаточную величину разрежения у распылителей (иначе карбюратор пульверизационного типа работать не сможет) и с другой — наименьшее сопротивление проходу воздуха, чтобы добиться максимального наполнения цилиндров.

Именно эти условия и выполняются в «Озоне». Если нажать до упора на педаль газа в тот момент, когда двигатель работает на холостом ходу, сначала откроется только первая камера карбюратора. И лишь после того, как двигатель наберет около 1500 об/мин, начнет открываться вторая камера, которая должна открыться полностью к 2500 об/мин. Эта конструктивная хитрость позволяет заметно улучшить тяговые возможности двигателя, а значит, реже использовать пониженные передачи и сократить расход топлива. Сделав такое пояснение, считаю возможным перейти к рассказу собственно о том, как можно, не имея специального оборудования, «на коленке», довести до приемлемого состояния любой «Озон».

Прежде чем приступить к разборке предварительно помытого снаружи карбюратора, проверим исправность «механики» пускового устройства. Эта предварительная дефектовка необходима, дабы избежать лишней сборки—разборки карбюратора. Повреждение, а то и разрушение пускового устройства, как правило, является следствием неверной регулировки его привода. Если обнаружено, что при нажатии на рычаг привода воздушной заслонки (в сторону ее открытия) сама заслонка не становится на «жесткий упор», а имеет некоторый люфт, необходимо выяснить, не прослабло ли крепление рычага, приклепанного к оси воздушной заслонки, и не превышает ли поперечный люфт оси заслонки величины 0,3 мм. Как правило, этот люфт увеличивается вследствие износа всех деталей привода, в результате трехплечий ведущий рычаг воздушной заслонки упирается в телескопическую тягу (деформируя ее) и в прилив трубки отсоса картерных газов. Когда отмечается только суммарный износ, оцениваем, насколько потребуется укоротить телескопическую тягу, чтобы выбрать люфт. Для этого между разрезной втулкой ведущего рычага и шайбой телескопа вставляем кусок проволоки, подбирая ее по диаметру от меньшего к большему (обычно 1,0— 1,5 мм), как это показано на рис. 1.

Закончив с предварительной дефектовкой, приступаем к разборке и окончательной дефектовке карбюратора. Отсоединяем телескоп, для чего, сдвинув вверх внутренний латунный стакан, выводим его стержень наружу через прорезь в разрезной втулке. Отвернув пять винтов, снимаем крышку поплавковой камеры, обратив внимание на то, чтобы прокладка снималась вместе с крышкой. Откладываем крышку в сторону поплавком вверх, убедившись, что топливный и эмульсионный жиклеры эконостата остались на своем законном месте в крышке, а не провалились в каналы средней части карбюратора, как это нередко случается, если крышка была плохо закреплена. Теперь снимаем корпус дроссельных заслонок, для чего удаляем пружину согласующего рычага, расшплинтовываем (только в «озонах» первых выпусков) тягу механизма при-открывателя дроссельной заслонки, снимаем стопорную шайбу с оси рычага пневмопривода второй камеры и, отвернув два винта, снимаем корпус дросселей. У карбюраторов, где тяга при-открывателя не шплинтуется, отводя корпус дросселей от прокладки, поворачиваем сцепленные тяги приоткрывателя в сторону оси первой камеры до совмещения усика на круглой тяге с окном в плоском рычаге и разъединяем их. Снимаем теплоизоляционную прокладку, стараясь не повредить ее (она обычно прилипает к разъему средней части карбюратора). От корпуса дросселей, отвернув два винта, отделяем приставку системы холостого хода, которая своей цилиндрической частью углублена в расточку корпуса и вынимается с некоторым усилием. У карбюраторов с ЭПХХ (ВАЗ—2104, «2105», «2107») необходимо отвернуть два винта, крепящие кронштейн микровыключателя и приставку ЭПХХ к корпусу дросселей, не трогая два других винта, скрепляющих корпус приставки. Теперь, если в поплавковой камере и корпусе дросселей много грязи и нагара, кладем их отмокать в керосин, дизельное топливо или в неэтилированный бензин. Естественно, что после такого мытья нужно тщательнейше продуть и просушить все детали и каналы. Теперь приступим к разборке и дефектовке средней части карбюратора. Очень часто, увлекаясь чрезмерной затяжкой гаек, автолюбители деформируют нижнюю привалочную плоскость карбюратора настолько, что раздавливается теплоизолирующая прокладка и карбюратор приходится буквально сдирать со шпилек. Иногда при этой операции под него заколачивают отвертку и тем уродуют и коллектор, и прокладку, и корпус дросселей. Это совершенно недопустимо. Первым признаком перетяжки гаек, крепящих карбюратор, является раздавливание бумажных обкладок теплоизоляционной прокладки, особенно в зоне отверстий под шпильки. Обнаружив такие повреждения, необходимо при помощи линейки, приложенной по диагонали к привалочной плоскости, оценить величину прогиба по просвету в средней части. Если этот прогиб заметен (около 1 мм и более), то придется припилить плоскость напильником и притереть на куске шкурки средней зернистости, положив ее на твердую ровную поверхность. Предварительно надо вытащить из гнезда три латунные втулки. Это можно сделать пассатижами, обернув втулки кусочком мелкой шкурки. Предварительно нужно вставить внутрь втулки гвоздь или винт подходящего диаметра, чтобы не сплющить ее. После восстановления плоскости втулки легкими ударами запрессовывают на место. Если прогиб значительно превышает 1 мм, то перед опиловкой нужно выправить плоскость в массивных тисках или на прессе. Но прежде следует плоской, правильно заточенной отверткой с шириной лезвия не менее 7 мм вывернуть выступающие за верхнюю плоскость воздушные жиклеры и «столбик» с обратным клапаном и форсункой насоса ускорителя. При этом постарайтесь не потерять уплотнительную медную шайбу из-под форсунки (ьторая устанавливается над форсункой). Под воздушными жиклерами главных дозирующих систем, в так называемых эмульсионных колодцах находятся латунные стаканчики — эмульсионные трубки (абсолютно одинаковые и взаимозаменяемые у карбюраторов всех типов — потомков «Вебера»). Обычно эти трубки не выпадают самопроизвольно, их извлекают, как пробку из бутылки, ввернув в них шуруп подходящего диаметра. После этого можно править нижнюю плоскость, подложив снизу металлическую пластину и защитив куском фанеры, мягкой алюминиевой, медной или иной плоской прокладкой разъем поплавковой камеры от повреждения.

Рис. 1. Устранение поперечного люфта в тяге: 1 — внутренний стакан телескопической тяги; 2— проволочное регулировочное кольцо; 2 — разрешая втулка; 4 — рычаг.

Рис. 2. Пневмопривод: а — до переделки; б — после нее. 1 — диффузор вторичной камеры; 2 — фланец крепления мембранного механизма; 3 — литьевой канал на нижней плоскости (подвод разрежения от диффузора первой камеры); 4 — жиклер, подлежащий удалению (подвод разрежения от диффузора 1-й камеры); 5 — жиклер подвода разрежения от диффузора 2-й камеры (подлежит удалению). На рис. б: 4 — канал после удаления жиклера; 5 — жиклер удален, канал заглушен.

Для следующей операции нам потребуется дрель или сверлильный станок, сверло диаметром 3,0—4,0 мм, две дробинки диаметром 4,5—5,0 мм или кусочек свинца (мягкого припоя) соответствующего размера. Отвернув два винта, крепящие камеру пневмопривода дросселя второй камеры, мы увидим на дне открывшегося канала жиклер, выходящий в большой диффузор этой камеры, а в перпендикулярном ему канале, выходящем в открытый канал на нижней плоскости, — другой жиклер. Разрежение, подводимое через эти жиклеры от больших диффузоров первой и второй камер к мембранному механизму, и определяет закон, по которому открывается дроссель второй камеры. Выбранный для «Озона» метод управления мембранным механизмом определяет и некоторые недостатки: вялое, неохотное открывание дроссельной заслонки второй камеры, что ощущается водителем как «провал» при полном, до упора нажатии на педаль газа под нагрузкой, особенно на высших передачах и при небольших оборотах двигателя, столь же неохотное закрытие, оцениваемое как «подхват», то есть рывок автомобиля вперед при сбросе газа, особенно если после начала интенсивного разгона на «полных дросселях» резко отпустить педаль.

Первый дефект обусловлен тем, что высокое разрежение, подведенное от диффузора первой камеры к мембранному механизму, резко снижается подсосом воздуха через жиклер из диффузора второй камеры, где при закрытом дросселе разрежения нет. Особенно нарушают работу всего механизма деформация нижней привалочной плоскости и разрушение прокладки, так как разрежение от диффузора первой камеры к мембранному механизму передается по каналу, отлитому в нижней плоскости средней части карбюратора (его легко проследить) и закрытому снизу только прокладкой. Второй дефект объясняется тем, что при отпускании педали газа прикрывается лишь дроссель первой камеры, поток же воздуха, устремившись только (или в большей части) через диффузор второй камеры, вызывает временную задержку снижения разрежения в мембранном механизме и, соответственно, задержку закрытия дросселя второй камеры.

Эти дефекты устраняются, если изменить принцип подвода разрежения к мембранному механизму — брать его лишь из диффузора первой камеры. В этом случае увеличение открытия дросселя первой камеры, вызывая рост расхода воздуха, увеличивает и разрежение в диффузоре (соответственно и в полости мембранного механизма); уменьшение же открытия дросселя первой камеры повлечет снижение разрежения, а закрытие дросселя почти полное его исчезновение.

Переделка узла (рис. 2) достаточно проста. Необходимо высверлить оба указанных жиклера пневмопривода. При этом жиклер обычно закусывается на сверле и вместе с ним легко вынимается из канала. Если не получилось, остатки просверленного насквозь жиклера удаляют проверенным уже способом — ввернув в него подходящего диаметра шуруп. Сквозное отверстие в диффузоре второй камеры забивается свинцовой дробиной диаметром 4,5— 5,0 мм или куском мягкого припоя. Кусок припоя или свинца соответствующего размера предварительно раскатывают как тесто в колбаску. Полученную «пульку» вставляют вместо удаленного жиклера, подпирают прутком или болтом диаметром 6 мм, по которому наносят резкие удары молотком, пока из отверстия внутри диффузора не появится колбаска выдавленного металла. Если используется дробь, то надо поочередно забить две дробинки. Метод этот не нов и очень надежен; каналы «Озона» заглушены свинцом примерно таким же способом.

Эту операцию лучше вести на весу, дабы не повредить карбюратор. Перед сверлением жиклера для страховки стоит вынуть малый диффузор второй камеры, он довольно легко выдавливается пальцем вверх. Убрав ножом или ребром отвертки выступающую часть заклепки и загладив ее, не забудьте вставить на место диффузор, сориентировав его по отверстиям. Если, снимая крышку карбюратора, обнаружили, что один или оба жиклера эконостата провалились в канал корпуса (об этом говорилось вначале), то до установки на место малого диффузора поочередно тонким шилом через отверстия со стороны распылителя выдавите жиклеры наверх и, так же поочередно, чтобы не перепутать, легким ударом верните их в «родное» гнездо крышки.

Высверливая жиклеры, попутно просверлите тем же сверлом и алюминиевую заглушку над винтом токсичности и выньте ее, поддев любым шилом или обратной стороной того же сверла. Заметный столбик-прилив этого винта находится над диффузором первой камеры, с той же стороны, что и ускорительный насос. У «озонов» первых выпусков возвратная пружина согласующего рычага была установлена на поперечном штыре, запрессованном в специальный прилив; у более поздних моделей эта пружина зацеплялась за специальный крюк, установленный под винт ведущего трех плечевого рычага управления пусковым устройством. Пружина, установленная по-старому, не обеспечивает достаточного усилия на согласующем рычаге; результат — зависание (неполное закрытие) дросселя второй камеры, существенный перерасход топлива. Добывать или изготовлять стандартный кронштейн-крючок нет смысла. Советую взять винт М5 длиной (без головки) около 30 мм с длиной резьбы 15 мм, гайку М5 и пружинную шайбу. Наденьте на винт ухо стандартной возвратной пружины, наверните до конца гайку, наденьте стопорную шайбу и, вывернув стандартный винт, крепящий на оси трехплечий рычаг, сквозь «родную» плоскую шайбу заверните новый винт в упор и затяните гайку. Теперь у возвратной пружины и направление действия силы то, что надо, и натяжение вполне достаточное.

ЗА РУЛЕМ 7/90 19

Лучшая доработка карбюратора это ГБО! 

 

Был провал при открытии второй камеры, поэтому дорабатывал пневмопривод.

вот нашел статью

 

ПЕРЕДЕЛКА КАРБЮРАТОРА "ОЗОН"

(перепечатано из журнала «За рулем»)

Эту переделку карбюратора делал сам лично, для ВАЗ 21051. После переделки сразу почувствовал, что улучшился отклик карбюратора на нажатие педали газа и машина стала более тяговитой на низах. Все кто ездил на моей машине, удивлялись тому, что у меня двигатель 1.2, а работал не хуже полуторолитрового.

О карбюраторах этого типа написано немало. Но, памятуя о том, что отсылать новых читателей и владельцев машин к старым номерам журнала не всегда корректно (где их найдешь, эти номера, если до ближайшей библиотеки десятки, а то и сотни километров), мы решили вернуться к теме. О тонкостях регулировок, скрытых зависимостях и методах исправления врожденных недостатков сегодня расскажет водитель-испытатель НАМИ М. УЕДИНОВ, уже знакомый читателям по материалам «ВАЗ—2108: полезная ретроспектива» (ЗР, 1990, № 4, «ОЗОН» НАИЗНАНКУ)

Почему опять об «Озоне»? Только потому, что из всех карбюраторов отечественного производства он наиболее совершенен, а большая часть возникающих дефектов объясняется технологическими огрехами, качеством сборки и регулировки или безграмотной эксплуатацией.

На чем основаны эти выводы? Прежде всего на знании возможностей конструкции. Специалисты НАМИ занимались доводкой карбюратора, и показатели, достигнутые в результате этой работы, позволяют так говорить. Можно только сожалеть, что предложения института не были учтены в полной мере.

С теоретических позиций преимущество «Озона» объясняется следующим. Если мы хотим, чтобы двигатель развивал максимально возможную для него мощность в диапазоне от холостого хода до максимально допустимых (по условиям прочности конструкции) оборотов, то у нас есть только один путь достичь этого: сделать карбюратор с переменным сечением диффузора, так как нам необходимо обеспечить, с одной стороны, достаточную величину разрежения у распылителей (иначе карбюратор пульверизационного типа работать не сможет) и с другой — наименьшее сопротивление проходу воздуха, чтобы добиться максимального наполнения цилиндров.

Именно эти условия и выполняются в «Озоне». Если нажать до упора на педаль газа в тот момент, когда двигатель работает на холостом ходу, сначала откроется только первая камера карбюратора. И лишь после того, как двигатель наберет около 1500 об/мин, начнет открываться вторая камера, которая должна открыться полностью к 2500 об/мин. Эта конструктивная хитрость позволяет заметно улучшить тяговые возможности двигателя, а значит, реже использовать пониженные передачи и сократить расход топлива. Сделав такое пояснение, считаю возможным перейти к рассказу собственно о том, как можно, не имея специального оборудования, «на коленке», довести до приемлемого состояния любой «Озон».

Прежде чем приступить к разборке предварительно помытого снаружи карбюратора, проверим исправность «механики» пускового устройства. Эта предварительная дефектовка необходима, дабы избежать лишней сборки—разборки карбюратора. Повреждение, а то и разрушение пускового устройства, как правило, является следствием неверной регулировки его привода. Если обнаружено, что при нажатии на рычаг привода воздушной заслонки (в сторону ее открытия) сама заслонка не становится на «жесткий упор», а имеет некоторый люфт, необходимо выяснить, не прослабло ли крепление рычага, приклепанного к оси воздушной заслонки, и не превышает ли поперечный люфт оси заслонки величины 0,3 мм. Как правило, этот люфт увеличивается вследствие износа всех деталей привода, в результате трехплечий ведущий рычаг воздушной заслонки упирается в телескопическую тягу (деформируя ее) и в прилив трубки отсоса картерных газов. Когда отмечается только суммарный износ, оцениваем, насколько потребуется укоротить телескопическую тягу, чтобы выбрать люфт. Для этого между разрезной втулкой ведущего рычага и шайбой телескопа вставляем кусок проволоки, подбирая ее по диаметру от меньшего к большему (обычно 1,0— 1,5 мм), как это показано на рис. 1.

Закончив с предварительной дефектовкой, приступаем к разборке и окончательной дефектовке карбюратора. Отсоединяем телескоп, для чего, сдвинув вверх внутренний латунный стакан, выводим его стержень наружу через прорезь в разрезной втулке. Отвернув пять винтов, снимаем крышку поплавковой камеры, обратив внимание на то, чтобы прокладка снималась вместе с крышкой. Откладываем крышку в сторону поплавком вверх, убедившись, что топливный и эмульсионный жиклеры эконостата остались на своем законном месте в крышке, а не провалились в каналы средней части карбюратора, как это нередко случается, если крышка была плохо закреплена. Теперь снимаем корпус дроссельных заслонок, для чего удаляем пружину согласующего рычага, расшплинтовываем (только в «озонах» первых выпусков) тягу механизма при-открывателя дроссельной заслонки, снимаем стопорную шайбу с оси рычага пневмопривода второй камеры и, отвернув два винта, снимаем корпус дросселей. У карбюраторов, где тяга при-открывателя не шплинтуется, отводя корпус дросселей от прокладки, поворачиваем сцепленные тяги приоткрывателя в сторону оси первой камеры до совмещения усика на круглой тяге с окном в плоском рычаге и разъединяем их. Снимаем теплоизоляционную прокладку, стараясь не повредить ее (она обычно прилипает к разъему средней части карбюратора). От корпуса дросселей, отвернув два винта, отделяем приставку системы холостого хода, которая своей цилиндрической частью углублена в расточку корпуса и вынимается с некоторым усилием. У карбюраторов с ЭПХХ (ВАЗ—2104, «2105», «2107») необходимо отвернуть два винта, крепящие кронштейн микровыключателя и приставку ЭПХХ к корпусу дросселей, не трогая два других винта, скрепляющих корпус приставки. Теперь, если в поплавковой камере и корпусе дросселей много грязи и нагара, кладем их отмокать в керосин, дизельное топливо или в неэтилированный бензин. Естественно, что после такого мытья нужно тщательнейше продуть и просушить все детали и каналы. Теперь приступим к разборке и дефектовке средней части карбюратора. Очень часто, увлекаясь чрезмерной затяжкой гаек, автолюбители деформируют нижнюю привалочную плоскость карбюратора настолько, что раздавливается теплоизолирующая прокладка и карбюратор приходится буквально сдирать со шпилек. Иногда при этой операции под него заколачивают отвертку и тем уродуют и коллектор, и прокладку, и корпус дросселей. Это совершенно недопустимо. Первым признаком перетяжки гаек, крепящих карбюратор, является раздавливание бумажных обкладок теплоизоляционной прокладки, особенно в зоне отверстий под шпильки. Обнаружив такие повреждения, необходимо при помощи линейки, приложенной по диагонали к привалочной плоскости, оценить величину прогиба по просвету в средней части. Если этот прогиб заметен (около 1 мм и более), то придется припилить плоскость напильником и притереть на куске шкурки средней зернистости, положив ее на твердую ровную поверхность. Предварительно надо вытащить из гнезда три латунные втулки. Это можно сделать пассатижами, обернув втулки кусочком мелкой шкурки. Предварительно нужно вставить внутрь втулки гвоздь или винт подходящего диаметра, чтобы не сплющить ее. После восстановления плоскости втулки легкими ударами запрессовывают на место. Если прогиб значительно превышает 1 мм, то перед опиловкой нужно выправить плоскость в массивных тисках или на прессе. Но прежде следует плоской, правильно заточенной отверткой с шириной лезвия не менее 7 мм вывернуть выступающие за верхнюю плоскость воздушные жиклеры и «столбик» с обратным клапаном и форсункой насоса ускорителя. При этом постарайтесь не потерять уплотнительную медную шайбу из-под форсунки (ьторая устанавливается над форсункой). Под воздушными жиклерами главных дозирующих систем, в так называемых эмульсионных колодцах находятся латунные стаканчики — эмульсионные трубки (абсолютно одинаковые и взаимозаменяемые у карбюраторов всех типов — потомков «Вебера»). Обычно эти трубки не выпадают самопроизвольно, их извлекают, как пробку из бутылки, ввернув в них шуруп подходящего диаметра. После этого можно править нижнюю плоскость, подложив снизу металлическую пластину и защитив куском фанеры, мягкой алюминиевой, медной или иной плоской прокладкой разъем поплавковой камеры от повреждения.

Рис. 1. Устранение поперечного люфта в тяге: 1 — внутренний стакан телескопической тяги; 2— проволочное регулировочное кольцо; 2 — разрешая втулка; 4 — рычаг.

Рис. 2. Пневмопривод: а — до переделки; б — после нее. 1 — диффузор вторичной камеры; 2 — фланец крепления мембранного механизма; 3 — литьевой канал на нижней плоскости (подвод разрежения от диффузора первой камеры); 4 — жиклер, подлежащий удалению (подвод разрежения от диффузора 1-й камеры); 5 — жиклер подвода разрежения от диффузора 2-й камеры (подлежит удалению). На рис. б: 4 — канал после удаления жиклера; 5 — жиклер удален, канал заглушен.

Для следующей операции нам потребуется дрель или сверлильный станок, сверло диаметром 3,0—4,0 мм, две дробинки диаметром 4,5—5,0 мм или кусочек свинца (мягкого припоя) соответствующего размера. Отвернув два винта, крепящие камеру пневмопривода дросселя второй камеры, мы увидим на дне открывшегося канала жиклер, выходящий в большой диффузор этой камеры, а в перпендикулярном ему канале, выходящем в открытый канал на нижней плоскости, — другой жиклер. Разрежение, подводимое через эти жиклеры от больших диффузоров первой и второй камер к мембранному механизму, и определяет закон, по которому открывается дроссель второй камеры. Выбранный для «Озона» метод управления мембранным механизмом определяет и некоторые недостатки: вялое, неохотное открывание дроссельной заслонки второй камеры, что ощущается водителем как «провал» при полном, до упора нажатии на педаль газа под нагрузкой, особенно на высших передачах и при небольших оборотах двигателя, столь же неохотное закрытие, оцениваемое как «подхват», то есть рывок автомобиля вперед при сбросе газа, особенно если после начала интенсивного разгона на «полных дросселях» резко отпустить педаль.

Первый дефект обусловлен тем, что высокое разрежение, подведенное от диффузора первой камеры к мембранному механизму, резко снижается подсосом воздуха через жиклер из диффузора второй камеры, где при закрытом дросселе разрежения нет. Особенно нарушают работу всего механизма деформация нижней привалочной плоскости и разрушение прокладки, так как разрежение от диффузора первой камеры к мембранному механизму передается по каналу, отлитому в нижней плоскости средней части карбюратора (его легко проследить) и закрытому снизу только прокладкой. Второй дефект объясняется тем, что при отпускании педали газа прикрывается лишь дроссель первой камеры, поток же воздуха, устремившись только (или в большей части) через диффузор второй камеры, вызывает временную задержку снижения разрежения в мембранном механизме и, соответственно, задержку закрытия дросселя второй камеры.

Эти дефекты устраняются, если изменить принцип подвода разрежения к мембранному механизму — брать его лишь из диффузора первой камеры. В этом случае увеличение открытия дросселя первой камеры, вызывая рост расхода воздуха, увеличивает и разрежение в диффузоре (соответственно и в полости мембранного механизма); уменьшение же открытия дросселя первой камеры повлечет снижение разрежения, а закрытие дросселя почти полное его исчезновение.

Переделка узла (рис. 2) достаточно проста. Необходимо высверлить оба указанных жиклера пневмопривода. При этом жиклер обычно закусывается на сверле и вместе с ним легко вынимается из канала. Если не получилось, остатки просверленного насквозь жиклера удаляют проверенным уже способом — ввернув в него подходящего диаметра шуруп. Сквозное отверстие в диффузоре второй камеры забивается свинцовой дробиной диаметром 4,5— 5,0 мм или куском мягкого припоя. Кусок припоя или свинца соответствующего размера предварительно раскатывают как тесто в колбаску. Полученную «пульку» вставляют вместо удаленного жиклера, подпирают прутком или болтом диаметром 6 мм, по которому наносят резкие удары молотком, пока из отверстия внутри диффузора не появится колбаска выдавленного металла. Если используется дробь, то надо поочередно забить две дробинки. Метод этот не нов и очень надежен; каналы «Озона» заглушены свинцом примерно таким же способом.

Эту операцию лучше вести на весу, дабы не повредить карбюратор. Перед сверлением жиклера для страховки стоит вынуть малый диффузор второй камеры, он довольно легко выдавливается пальцем вверх. Убрав ножом или ребром отвертки выступающую часть заклепки и загладив ее, не забудьте вставить на место диффузор, сориентировав его по отверстиям. Если, снимая крышку карбюратора, обнаружили, что один или оба жиклера эконостата провалились в канал корпуса (об этом говорилось вначале), то до установки на место малого диффузора поочередно тонким шилом через отверстия со стороны распылителя выдавите жиклеры наверх и, так же поочередно, чтобы не перепутать, легким ударом верните их в «родное» гнездо крышки.

Высверливая жиклеры, попутно просверлите тем же сверлом и алюминиевую заглушку над винтом токсичности и выньте ее, поддев любым шилом или обратной стороной того же сверла. Заметный столбик-прилив этого винта находится над диффузором первой камеры, с той же стороны, что и ускорительный насос. У «озонов» первых выпусков возвратная пружина согласующего рычага была установлена на поперечном штыре, запрессованном в специальный прилив; у более поздних моделей эта пружина зацеплялась за специальный крюк, установленный под винт ведущего трех плечевого рычага управления пусковым устройством. Пружина, установленная по-старому, не обеспечивает достаточного усилия на согласующем рычаге; результат — зависание (неполное закрытие) дросселя второй камеры, существенный перерасход топлива. Добывать или изготовлять стандартный кронштейн-крючок нет смысла. Советую взять винт М5 длиной (без головки) около 30 мм с длиной резьбы 15 мм, гайку М5 и пружинную шайбу. Наденьте на винт ухо стандартной возвратной пружины, наверните до конца гайку, наденьте стопорную шайбу и, вывернув стандартный винт, крепящий на оси трехплечий рычаг, сквозь «родную» плоскую шайбу заверните новый винт в упор и затяните гайку. Теперь у возвратной пружины и направление действия силы то, что надо, и натяжение вполне достаточное.

ЗА РУЛЕМ 7/90 19

 

Отличная доработка!Сделал уже давно,очень доволен, машина не потеряла в экономичности, тянет намного лучше стока, нет рывков как при установке мех привода 2й камеры, Вобщем советую, к стандартной системе уже не вернусь ни когда

Спасибо всем!

вот над этой доработкой и думаю. Самая безобидная и толковая.

а пружинку укорачивать?

piontkovskiy, какую именно пружину? 

piontkovskiy, какую именно пружину? 

Пружинку на пневмоприводе (которая на мембране).

Если увеличивается дырка для разряжения, то есть ли смысл облегчить открытие мембраны? Или и без этого будет по человечески?

Я с карбами только начинаю дружить, уж сильно привык к компу. Так вот, главная задача для меня, это увеличить приемистость и динамику в разгоне, без увеличения расхода. Это вообще реально?

piontkovskiy, По желанию, если устроит как машина набирает ход ,оставь, если не устроит обреж.Я обрезал на -50%. Желание осуществимо, поднимаем КПД двигателя, путем доработки карбюратора, тщательной настройке зажигания (БСЗ) ну и применением современных энергосберегающих масел в двигателе и трансмисии.В результате получаем даже экономию при повышении мощности

piontkovskiy, По желанию, если устроит как машина набирает ход ,оставь, если не устроит обреж.Я обрезал на -50%. Желание осуществимо, поднимаем КПД двигателя, путем доработки карбюратора, тщательной настройке зажигания (БСЗ) ну и применением современных энергосберегающих масел в двигателе и трансмисии.В результате получаем даже экономию при повышении мощности

Вот это по делу  Сам понимал, что лучше сначала не резать, а потом, в качестве эксперимента "пильнуть" процентов на 30.

С маслом могу не согласится, но не будем о вечных спорах.

В разные машины перепробовал всё и вся. У бмв останавливался на мотюле. На тазике выбрал пенносол. В масле главное, что бы масляная пленка была стабильна, и как можно дольше удерживались первоначальные свойства. Про супер-мега-нано технологии умолчим, я в них не верю

Можно не то что ее обрезать, а вобще выкинуть. Только все эти обрезания--выкидания приводят к увеличению расхода. Не надо сильно обольщаться--за удовольствие нужно и придется платить. Закон сохранения энергии никто не отменял--если что то добавилось, то где-то что-то убавилось. Вобще тема стара как мир--не раз обсуждали в прошлом. Лучшее что можно добиться от этого карбюратора не в ущерб расходу--разобрать и тщательно собрать (с выравниванием плоскостей как описано выше) проверкой прилегания дроссельных заслонок при полностью выкрученых упорных болтах ну и обязательно проверить производительность ускорительного насоса. Всё остальное--да, можно добиться лучшей динамики, но расход увеличится.

Можно не то что ее обрезать, а вобще выкинуть. Только все эти обрезания--выкидания приводят к увеличению расхода. Не надо сильно обольщаться--за удовольствие нужно и придется платить. Закон сохранения энергии никто не отменял--если что то добавилось, то где-то что-то убавилось. Вобще тема стара как мир--не раз обсуждали в прошлом. Лучшее что можно добиться от этого карбюратора не в ущерб расходу--разобрать и тщательно собрать (с выравниванием плоскостей как описано выше) проверкой прилегания дроссельных заслонок при полностью выкрученых упорных болтах ну и обязательно проверить производительность ускорительного насоса. Всё остальное--да, можно добиться лучшей динамики, но расход увеличится.

Почему? Мы же не увеличиваем жиклеры, а дорабатываем открытие. Качество подачи лучше, а самой смеси столько же. Значит и физику не обманываем)

Все реально, главное понимать что хочеш, и хоть не много понимать как работает карбюратор

Если карбюратор ушатан в хлам, тогда да, что и получиться, ну а если он в нормальном техническом состоянии - то это все самовнушение и самообман, физику никогда не не обманешь.

По поводу 1,2 едет лучше чем 1,5 - так значит у вас 1,5 был убит полностью, раз он так ехал. По поводу расхода - он в первую очередь больше всего зависит от технического состояния автомобиля в целом: развал, тормоза, редуктор ..., и от стиля езды, а все остальное это так, эффект плацебо ИМХО.    

Почему? Мы же не увеличиваем жиклеры, а дорабатываем открытие. Качество подачи лучше, а самой смеси столько же. Значит и физику не обманываем)

Почему? Мы же не увеличиваем жиклеры, а дорабатываем открытие. Качество подачи лучше, а самой смеси столько же. Значит и физику не обманываем)

 

 

Если вторая камера будет открываться раньше, смеси как раз будет больше.

Если вторая камера будет открываться раньше, смеси как раз будет больше.

 

 

 

 

 

Не будет она открываться раньше, рычаг блокировки не даст пока не выжать 80% хода первичной дроссельной заслонки

где-то уже есть похожая тема, не нашел.

Очень рад, что тема реально ожила

Коротко о себе: да, я действительно из тех, у кого руки чешутся  По-этому после покупки пересыпал пол машины. Ну подход у меня такой, люблю знать что, где, когда и как.

По карбу: только что вернулся из гаража. Моя первая разборка карбюратора, и то не полная. Почистил карб, полирнул стандартные дифузоры 3,5 и 4,5. Ничего не убирал, но хотелось (реально, может убрать нижние перегородки? Может только на 3.5?). Убедился в целостности диафрагмы, и всё-таки "коцнул" пружинку, процентов на 20-25. Да, ещё подогнул ус толкателя (или как там его?!), где-то на 0.5мм. Собрал всё обратно, и решил ещё немного подумать, стоит ли лезть дальше, или забить, т.к. газ ставить пока не планирую, а расход в 9.5-10л по городу и так не мал.

Ещё раз всем спасибо за участие! Если есть что добавить, с удовольствием "схаваю" всю инфу.

 

где-то уже есть похожая тема, не нашел.

Обсосано--пересосано куча неисправностей и доработок http://vaz2101.com/i...am-ozon/page-1#

 

спасибо!

piontkovskiy, Вот смотри. Ты сам признаешь что не полностью разобрал карб. Значит твоя чистка уже скажем так не совсем качественная. Ты не оценил состояние дроссельных заслонок (важнейшая часть карбюратора!) ну и еще куча важных ньюансов...Зато уже лезешь что-то пилять и полировать   Самое интересное то, что карбюратор Озон это такая вещь, что даже после такой частичной чистки уже может поехать лучше и при этом ты будешь свято уверен что это результат твоего тюнинга  Мой тебе совет--найди толковую статью по ремонту карбюратора без всякого тюнинга и сделай все как там написано. Возможно после этого, если все сделаешь правильно, тюнинговать ничего уже и ненадо будет Уже не раз писал, напишу еще раз--люди тратят милионы долларов на новые разработки--всякие там инжекторы, ТНВД, НКВД, ОБХСС, комон-рэйлы и тому подобные прибамбасы чтобы достичь экономии в пару-тройку процентов и чуть-чуть улучшить динамику. От дураки! Пильнул, полирнул, пару дырок просвершил, еще пару заткнул деревянным чопиком, выкинул пару пружин, вместо них поставил одну от пылесоса Витязь---вуаля---расход как у Оки, динамика как у Ламборджини. Всё -- От тупые буржуи