28 replies to this topic

[2-ешник]

Вот все ганяются за увеличением мощности и т.п. И инфы про это много (в т.ч. и на нашем ресурсе )
Мощьность--ну её нах.

А вот как на базе стокового двигла 1,2 построить супер-мега-пупер экономичный двигатель. Какие доработки в этом направлении необходимы? :gaz:

[Tcachik]

хочеш економічність- купи таврію і не парся)

[2-ешник]

хочеш економічність- купи таврію і не парся)

ага, ага... без двигателя... или ещё лучше самокат
Как же это я недодумался?
Тема плавно переросла в флуд.

[Интервент]

Я думаю, если говорить о моторе, целью которого будет не только экономичность но и просто комфортная городская езда, имеет смысл строить двигатель на базе 2103 или же увеличивать объем мотора 2101 до 1,5, поскольку с увеличением мощности для поддержания определенного режима езды нужно меньше давить на газ.
А дальше так:
- увеличиваем степень сжатия примерно до 9,0...9,3. Это позволит остаться на 92-м бензине, но немного вырастет мощность (а значит меньше надо давить на газ);
- снижаем потери на впуске: подгоняем коллектор к ГБЦ, снимаем лишний металл на клапанах в зоне перехода ножки клапана в тарелку;
- полируем камеру сгорания, тарелки клпанаов, поршни. Это позволит снизить теплопотери;
- подгоняем по массе поршни, шатуны (их еще можно слегка облегчить), балансируем коленвал;
- можно поставить гидрокомпенсаторы клапанов, но это чисто ради комфорта;
- собираем мотор с соблюдением всех необходимых зазоров и регулировок, выставляем зажигание. Можно установить БСЗ, это позволит мотору работать на более бедной смеси;
- ставим элктровентилятор системы охлаждения;
- и наконец, подбираем и настраиваем карбюратор. Это вопрос для отдельной темы, тут надо спросить у AnSensey'а.

[2-ешник]

Речь идёт именно о моторе.
про зажигание и карбюратор предлагаю "в общих чертах"
Интервент
т.е. ты говоришь, что на моторе 2101 1,2 нет смысла что-то делать?
мне думалось, что на 1,2 будет экономичнее (при равных с 1,5 доводках, мощьность канечно ниже, но я не рассматриваю динамику авто)
Вот новые моторы (ино), говорят "задушены", ну и экономия от этого вроде есть. Понимаю, что там электроника управляет, но ведь и механические решения на моторе способствуют экономии.
Мне вот эта механника интересна

если говорить о моторе, целью которого будет не только экономичность но и просто комфортная городская езда

У меня город 99.9%
Обороты двигателя в городском режиме ИМХО
а)50% - 900-2000об/мин (стоим, ползем);
б)25-35% 1500-4500 об\мин (ползём, дергаемся, стартуем от светофора до светофора);
в)15-20% 2000-3000 лб\мин (более-менее нормально едем).
Самый высокий моментный расход(20-25л\100км) компьютер фиксирует при разгоне (п.б)
Так вот, задавить бы двиг на 1500-4500

[Интервент]

2-ешник я исхожу из того, что для поддержания одинакового режима езды на моторе 1,2 придется давать большие обороты. что в итоге окажется экономичнее -- больший объем но меньшие обороты, или меньший объем но большие обороты -- сказать сложно, но я больше склоняюсь к первому варианту.
даже по мануалу у моторов с ходом поршня 80 мм макс. мощность достигается при более низких оборотах, чем у моторов с коленом 66 мм (5200 против 5600), хотя эта разница и не принципиальная.

[Евген]

Я никак не проголосовал потому как нет пункта и то и другое.Я считаю что двигатель должен быть как экономичным (на обыччных режимах работы) так и мощным когда педаль нажата в пол, естественно о расходе не заикаюсь так как чем больше мощности за еденицу времени тем больше расход и это надо понимать. Для того и изобрели дроссельную заслонку и чтобы разум человека правильно ей управлял. кстати иногда совершить монёвр безопасней чем нажать на тормоз. ни а какой монёвренности со сслабым задушенным двигателем не можкт быть и речи.
вообще тут надо учесть 3 момента. 1 механический. 2 система управления и 3 питания.
Под механикой следует понимать минусы построния двигателя из-за чего возникают мехнические потери. Например потери в ДВС возникают от веса деталей совершающих поступательно-возвращательные движения таких как поршни и шатуны. много ещё мест где возникают потери не буду всё перечилять.
Выход. Выход есть но его изберут еденицы так как остальные это делают отнюдь не для экономии а для возможности выжать ещё больше мощьности, но такой двигатель и приобретает также экономичность потому как для того чтобы из него больше выжать нужно уменьшить его потери. Что для этого делать? -облегчать такие детали как поршни шатуны. но облегчать нужно с умом чтоб эти детали не потеряли свою прочность. Кроме облегчения нужно все детали развесить как можно точнее. А шатуны например следут ещё и развесть их нижнюю и верхнюю часть так чтобы весовой центр всех шатунов был в одном месте. Чем выше оборотов тем больше потерь вызванные деталями разного веса что ещё сопровождаеться вибрацией и шумом (любителям низких оборотов сразу предупрежу что низкие обороты тихо убвают двигатель, тоесть кажеться что двигатель не шумит а значит и мало изнашиваеться но на самом деле в тихом омуте....). Сюда же следует приплести маховик и корзину сцепелния да и все детали которые вращаються должны быть отбалансированы. Масло также влияет на экономичность потому как чем лучше оно смазывает детали тем меньше потерь вызванных на трение. Отплированные детали внутри камеры сгорания такие как тарелки клапанов, днища поршней также позволяют поднять КПД двигателя. Но есть минус это нагар с которым нужно будет постоянно бороться. Как упамянул Интервент повышенная степень сжатия повышает КПД двигателя что сейчас и используеться.
Теперь об управлении и питании.
Управлением назовём систему зажигания двигателя которая должна уметь зажигать смесь вовремя (в независимости какой бензинин) искрой достаточной для поджига бедной смеси (потому как бедная смесь это один из ключей к экономичности).Оптимальный угол этот угол который находиться на грани возникновения детонации. Никакие трамблёры с настроенными грузиками,вакуумниками не дадут того эффекта как цыфрое зажигание с оспециализированными датчиками которое используеться сейчас во всех впрысковых двигателях в составе ЭБУ. К счастью есть цыфровое зажигание для карбюраторных двигателей я их рассматривать не буду.
Теперь последнее- это система питания двигателя. Сдесь в случае с карбюратором он должен выдавать бедную смесь при обычном движении с плавными разгонами и постонном движении с одинаковой скоростью и обогащать её при интенсивных разгонах или при движении на повышенных нагрузках (высокая скорость например).
Если рассматривать карбюратора ДААЗ 2101 (вебер) ОЗОН, И Солекс то более гибкими совйствами экномить и делать мощность являються карбюраторы Солекс онащёнными более стабильной поплавковой камерой и Экономайзером мощностных режимов который и колдует гранью мощности и экономичности. Но в условиях российского производства нуждаються в доработках для устранения заводских деффектов и недочётов. Для более гибкого управления мощностью и экономичностью следует применять системы впрыска топлива вместо карбюратора. Также в интернете можно встерить различные утройства с помощью которых двигателель как становиться экомичным так и мощнее. Скажу сразу что подходить к ним следует с опаской но не все они из раздела наё.ства некоторые всё же имеют эффект но он как привило занижен по сравнению с заявленными. Я их тоже рассматривать не буду.

[2-ешник]

Евген
В опросе нет 3-го пункта потому, что все его бы и выбрали. Даже я :D

Отплированные детали внутри камеры сгорания такие как тарелки клапанов, днища поршней также позволяют поднять КПД двигателя. Но есть минус это нагар с которым нужно будет постоянно бороться.

Хочешь сказать на полированых поверхностях нагар сильнее?

[Евген]

нет он не сильнее и возможно его даже меньше будет и возможно будет происходить самоочистка (смотря как рабоатть будет), но с таким бензином без дополнительных мер полюбому засруться.

[Vada]

Да тема интересная очень, да и познания у вас есть!

Сниму Двигло тогда Совет спрашивать буду у Вас
Если конечно не откажете!

2-ешнику особая Благодарность за консультейшин
по теме двигла!

[lanos]

Я когдато давно читал статью в журнале "За рулём" про то как копейку зделать єкономичней. Помню надо поменять жиклёры в карбе, масло на синтетику , отпелить два лопастя на вентиляторе, а зимой вообще снять, поставить БСЗ, хорошо всё настроить, колёса накачать выше среднего, из багажника лишнее выкинуть и ездить акуратно и ещё чтото.. Вообщем при этом всём достигли 6 литров расходу. Главное что карденально ничего менять не надо, а при желании можно всё вернуть назад.

[2-ешник]

Евген
а какие доп.меры, чтоб меньше засирались
lanos
Спасиб. Я тож в "За рулём" эту статью читал когда-то, надо перечитать.

[Евген]

ну для того чтоб детали были как новые применяют впрыск воды. Ещё не знаю правильно или нет -тосол видимо для того чтоб не мёрз зимой или развёдёную спиртом смесь. Это (впрыск воды) также помогает предотвращять детонацию и позволяет экономить горючку, возможно и мощности больше будет( а также помогает охлаждать двиг).Возможно даже использовать впрыск воды при наддуве без интеркулев некоторых случаях.

[lanos]

Про впрыск воды я тоже читал. Интересную конструкцию "впрыска" на москвиче какой-то умелец сделал. Разрезается шланг вентиляции картера и вставляется в разрез бутылка с водой по принципу бульбулятора. При этом нагретые карторные газы проходят через воду оставляют там пары масла при этом обогощаясь водяными парами поподает в карбюратор, а от туда в цилиндры. При этом в цилиндрах вода под воздействием высоких темпереатур расподается на кислород и водород , вообщем горит лучше. При такой конструкции удалось снизить расход на 1 литр. Но там выявились какието недостатки , корозия и проблемы зимой.

[AleksZ]

согласен с Интервент, для достижения компромиса мощность -экономичность, это наверное главные и на дорогие шаги. Еще может быть если основнаяя езда на низких и средних оборотах поснавить низовой вал или с нивы 21213, ГРМ настроить правильно, по идее на нижах при тех же карбюраторах зажиганиях наполнение и вентеляция цилиндров будут лучше.

[Интервент]

AleksZ на 1,2 213-й вал не будет низовым. как кстати и любой другой из ныне выпускающихся т.к. все они рассчитаны на объем от 1,5 и выше.

[Евген]

Вот полированный поршень и клапан.
Впрыск воды да дело такое что нужно как-бы чтоб это включалось например тока после прогрева двигателя раз, и чтобы выключалась незадолго перед выключением зажигания два, чтобы остатки воды все отработали и не оставалось её паров внутри двигателя.Это дастаточно сложная система практически как впрыск топлива, тоесть там есть свой блок управления, насос высокого давлени и форсунка. Все эти капельницы и булькалки я не рассматриваю так как воду нужно дозировать в пропорции 10 к 1. (Бензин\вода) так точно более менееможет тольуо цыфровая система дозировать. Можно конечно придумать подачу в карбе но мне кажеться он покроеться внутри льдом от высокой влажности.
Ещё для лучшего горения топлива и чтоб не было нагара применяют ионизаторы воздуха. Но заряд долго не жиёт поэтому лучше всего электрод размещать внутри камеры что несёт в себе конструктивные сложности. Поэтому большинство умельцев ионизируют воздух в кастрюле фильтра изготавливая там наподобии люстры чижевского, кстати к ней тоже пыль прилипает дополнительно это воздух очищает.Естественно по эффективноти такая система гораздо ниже чем с электродом в камере, но говорят что тоже работает. Ещё в нете встретил такую риблуду в колбе лежит минерал "Шунгит" он обладает свойством ионизации. Так вот его тоже размещают в фильтре где он в течении более года ионизирут воздух. Не знаю наё.ка это или нет просто мне кажеться с той прожорливостью двигателя по воздуху нужен очень мощный источник ионизации.

Вал 213 да он получаеться верховым но за счёт большего подьёма клапанов работает всё равно лучше 01, проверено! машина становиться на низах более тяговитая. После установки 214 вала (тот 213 но под Гидрики) машина стала трогаться практически без подгазовки с холостых.

[Интервент]

Евген ионизаторы воздуха это фуфло типа магнитов на бензопровод. у самого такой лежит, батя купил еще при СССР. поставил как-то, разницы вобще нет никакой.

[Евген]

Магнит в бензопровод это не фуфло как раз. смотря какой магнит, туда нужен очень мощный. За границей в какой-то там организации по природо охране чтоли тестили много всякого. Устройство Фуел макс стоит из огромного списка всяких проверяемых устройств для экономичности и токсичности в списке действубщих причём список этот на то время был из 2,3 позицый всего из десятков представленных. но было отмечено что это устройство не выдаёт заявленных характеристик что в принципе уже не плохо.
Ионизаторы бывают разные, я же говорю нужен очень мощный так чтобы воняло азоном. У меня у самого домашний лежит с электродом в виде проволоки каторую натягивать надо. Ничё кроме огонька на его корпусе я тоже не ощущал от его работы.

[Бакс]

А что дают магниты на бензопровод?