Интервент

Я пока толком не понял, как эти трубы сделаны. Если там стальной лист с покрытием, то заполировать вряд ли получится. Ну надо их хорошенько отмыть, там будет видно.

Только не на Жигулях Если болты затягивать с правильным усилием, они выдерживают две-три установки свободно. А по теме, если болт открутился после ремонта, основные варианты это: 1. Поставили не специальный болт маховика а обычный, который подошел по резьбе. 2. Затянули неправильным усилием - если усилие больше и болт потянуло, головка болта может оторваться; если усилие меньше - посадка маховика ослабнет, появится люфт и маховик рано или поздно срежет все болты. 3. Сильное биение или дисбаланс маховика (но это уже больше из области теории).

Этим сообщением я наяинаю тему, в которой будет описываться процесс сборки моего мотора. Итак, по порядку. ГБЦ В конце апреля была куплена у 2107-GT. Голова полностью доработана, каналы 33Х30, клапана Т-образные 41Х34,5, перепрофилирована камера сгорания. Вес впускных клапанов 63 грамма (в стандарте -- 83), выпускных 58 (стандарт -- 73). Распредвал На первое время оставлю уже имеющийся СТИ-2 (11,2/280), купленный весной прошлого года в Москве с разрезной шестерней. Карбюраторы С самого начала я планиорвал ставить два карбюратора. Однако найти горизонтальные оказалось сложно и поэтому были куплены два вертикальных карбюратора Dell'Orto 36 DRLA (Альфа-Ромео 33 1,5). Диаметр дроссельных заслонок 36 мм, диаметр диффузоров -- 32 мм. К ним же я купил два комплекта новых прокладок. И самое главное, 8 августа, аккурат в день 32-летия моей копейки был готов коллектор для этих карбюраторов. Низ с блоком цилиндров я еще окончательно не определился. Вариант с усаженными шатунами по целому ряду причин мне не нравится, поэтому я пока что оставляю стандартный 011-й блок расточенный под первый ремонтный размер (79,4Х66). Выпуск Из выпуска на данный момент куплено пук 4-1 "четыре звезды" и банка ПроСпорт. Резонатор будет изготавливаться по месту осле установки головы. Итак, на данный момент сделано: притёрты клапана к сёдлам, установлены новые проладки карбюраторов, расточены топливоприёмные штуцера карбюраторов (они в стандарте почему-то иемли маленький внутренний диаметр). Также снят и промыт фосфорной кислотой радиатор (честно говоря, ожидал от неё большего). Кстати, в системе охлаждения будет установлен электровентилятор от 2103. По мере продвижения буду отписываться тут.

Хорошие трубы стоят дорого и пока меня жаба давит покупать их чисто ради эстетики. Попробую для начала наполировать старые.

Тут боковая подножка есть, но не родная, прежний владелец поставил. В глушитель она судя по всему не упирается, иначе я бы заметил. В любом случае, никаких проблем с этим нет, поэтому я даже особо и не вникал в подробности, как она там приварена.

у меня есть другая информация Очевидно, всё зависит от конкретных втулок и их качества.

Такие лампочки подходят в старые фары, изначально рассчитанные на лампы накаливания 40+45 Вт. Цоколь называется R2.

Итак, пробег в моих руках перевалил за 5 тысяч. Ничего особо не ломается, пару тросиков поменял и всё. Фото для поддержания разговора. Машина и мотоцикл к слову, почти ровесники с разницей в один год.

Оно-то в теории вроде как и удобная система, что ты в интернете можешь записаться к врачу и много чего решить. Но на деле все это как обычно не работает совсем или работает коряво. Например, я как-то видел, как в очереди две бабы ругались, одна записалась через "хелси" на какое-то время а вторая просто пришла и заняла очередь по факту, в итоге не могли поделить, кто первее.

Выкладываю свою статью о распредвалах. Это пока первый вариант, в дальнейшем некоторые детали дополню, по мере проверки информации на практике. Прежде, чем говорить о конструкции распределительного вала, рассмотрим те процессы, которые протекают во время наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью и очистки его от отработанных газов. 1. Впуск. За время такта впуска поршень успевает разогнать смесь настолько, что скорость потока во впускном канале ГБЦ может достигать нескольких сотен километров в час. Такой поток обладает достаточно большим запасом кинетической энергии; он не остановится мгновенно по всей длине канала даже если клапан полностью закрыт. Именно поэтому любые распределительные валы сконструированы так, что впускной клапан закрывается позже, чем поршень пройдет НМТ и открывается раньше, чем поршень достигнет ВМТ. Это необходимо вот для чего. Пока поршень двигается вниз во время такта впуска, он создавая разряжение в цилиндре, всасывает горючую смесь. Достигнув НМТ, поршень останавливается и затем начинает двигаться вверх. Теперь. на первый взгляд, поршень должен выталкивать смесь обратно, если клапан открыт. Но, как писалось выше, скорость потока настолько велика, что даже когда поршень начинает двигаться вверх, смесь до определенного момента будет поступать в цилиндр за счет инерции потока. Когда давление, с которым движущийся вверх поршень выталкивает смесь превысит давление, создаваемое за счет движения потока по инерции, смесь начнет выбрасываться обратно в канал; именно в этот момент и должен закрыться клапан. Так, к примеру, распредвал двигателя ВАЗ-2101 обеспечивает закрытие впускного клапана с запаздыванием в 40 градусов после того, как коленчатый вал пройдет положение НМТ, а у распредвала М45 ОКБ «Двигатель» запаздывание закрытия клапана составляет 100 градусов. Но даже когда впускной клапан закрыт, поток смеси в каналах ГБЦ и коллекторе не останавливается полностью; в начале впускного тракта смесь продолжает двигаться вперед, за счет чего перед впускным клапаном создается некоторое избыточное давление. Именно поэтому впускной клапан открывается не тогда, когда поршень достигнет ВМТ, а несколько ранее (у двигателя ВАЗ-2101 опережение открытия впускного клапана составляет 12 градусов). Значимость инерции потока такова, что благодаря ее использованию, даже на атмосферных двигателях можно получить коэффициент наполнения больше 1 (например, на подготовленном двигателе ВАЗ-2106 был достигнут коэффициент наполнения 1,04 при 6000 об/мин. – А.В.Дмитриевский. Карбюраторы. Диагностирование, регулирование, ремонт. М: «Машиностроение», 1995 г. с.118) 2. Выпуск и перекрытие Выпускной клапан открывается раньше, чем поршень успеет достичь НМТ но в тот момент, когда вся или практически вся смесь успела сгореть. Это сделано для максимально полной очистки цилиндра от отработанных газов. В конце такта выпуска, когда поршень почти достиг ВМТ, давление отработанных газов, оставшихся в цилиндре, весьма невелико. Именно в этот момент вновь открывается впускной клапан, и рабочая смесь, еще не успев потерять весь запас своей энергии, начинает поступать в цилиндр, выталкивая остатки отработанных газов. У двигателя ВАЗ-2101 выпускной клапан открывается с опережением в 42 градуса. Выпускной клапан закрывается, когда поршень пройдет ВМТ и коленчатый вал повернется на несколько (для ВАЗ-2101 – 10) градусов. Положение распредвала, при котором одновременно открыты впускной и выпускной цилиндры, и называется перекрытием. 3. Терминология. В русской технической речи приняты следующие термины, относящиеся к теме статьи. Ширина фазы открытия или просто фаза. Фаза, измеряемая в градусах поворота коленвала – это мера продолжительности открытия клапана, которая показывает, на какой угол повернется коленвал за то время, пока клапан будет открыт. Подъем. Подъем клапана в миллиметрах – это величина максимального хода клапана. Перекрытие. Термином «перекрытие» могут обозначаться две величины. Перекрытие в градусах поворота коленвала показывает, насколько долго оба клапана находятся в открытом положении. Перекрытие в миллиметрах – это величина открытия впускного и выпускного клапанов, когда поршень находится в ВМТ. Поршень проходит ВМТ как раз в тот момент, когда клапана находятся в перекрытии, поэтому величину перекрытия в миллиметрах необходимо знать для того, чтобы избежать удара поршня по клапанам. Базовый диаметр («база») – диаметр круглой части кулачка. Если база вала соответствует показателю стандартного для данного двигателя, вал называют полнобазным. Если база уменьшена – неполнобазным. Опережение открытия и запаздывание закрытия клапана, в градусах поворота коленчатого вала необходимо знать для сравнения валов со схожими характеристиками. 4. Выбор распредвала. 4.1. Фаза Ни один распредвал не может обеспечить работу двигателя с максимальной эффективностью во всем диапазоне рабочих оборотов. Поэтому вал следует выбирать исходя из того режима работы, который будет основным. Из написанного выше следует, что главным параметром, влияющим на работу распредвала, является скорость потока смеси во впускном тракте, которая определяется текущим расходом смеси. Расход смеси в свою очередь, зависит от объема двигателя и оборотов коленчатого вала (то есть, к примеру, двигатель малого объема на больших оборотах будет расходовать столько же смеси, сколько мотор большого объема при низкой частоте вращения коленвала). Именно этими параметрами определяются предельно допустимые ширина фаз и продолжительность перекрытия. Если распредвал с широкой фазой поставить на малообъемный двигатель, или двигатель, работающий на низких оборотах, то из-за малой скорости, поток смеси не будет иметь запаса кинетической энергии, необходимого для получения эффектов, описанных в разделе 1. То есть, при большом запаздывании закрытия впускного клапана после НМТ, поршень будет выталкивать часть смеси во впускной тракт, что только ухудшит наполнение цилиндра. В то же время двигатель с узкофазным валом будет проигрывать в мощности на высоких оборотах, поскольку впускной клапан, закрываясь слишком рано и открываясь слишком поздно, будет отсекать ту смесь, которая могла бы попасть в цилиндр. В целом, тенденция такова, что чем шире фаза, тем более «верховым» будет двигатель. И наоборот, для работы на малых и средних оборотах распредвалы с излишне широкой фазой покажут худшие результаты. Также как правило, чем шире фазы распредвала, тем шире и величина перекрытия. 4.2. Подъем клапана. Увеличение подъема клапана позволяет улучшить наполнение цилиндра за счет увеличения проходного сечения впускного тракта. Величину подъема клапана ограничивают геометрические размеры деталей и опасность «зависания» клапана на высоких оборотах. Известно, что при работе на высоких (более 8 тысяч) оборотах, клапана многих двигателей не успевают полностью закрыться прежде, чем поршень достигнет ВМТ. Помимо опасности разрушения поршней и клапана, зависание вредит еще и тем, что при этом нарушается процесс газораспределения. При этом очевидно, что чем выше подъем клапана (т.е. тот путь, который ему приходиться совершать при открытии и закрытии), тем больше вероятность его зависания. Поэтому конструкторы распредвалов, предназначенных для работы на таких режимах, ограничивают подъем клапана. Так, например, распредвал знаменитого ВАЗ-2105 ВФТС имел подъем клапана всего 11,5 мм, хотя многие вазовские спортивные распредвалы выпускаются с подъемом клапана до 13 мм. Резюмируя вышесказанное, можно составить несколько «типичных портретов» распределительных валов: «низовой» - вал для получения максимальной мощности на малых оборотах (небольшая фаза, иногда даже меньше фазы стандартного вала, при значительном подъеме); спортивный – вал для работы на очень высоких оборотах (максимально широкая фаза – более 320 градусов при умеренном подъеме) и «тюнинговый» - группа валов, рассчитанных на получение максимальной мощности в диапазоне 4-8 тысяч оборотов (большие величины подъема клапана при фазе 280-320 градусов). 5. Подготовка ГБЦ к установке распредвала. Установка некоторых распредвалов требует просадки седел клапанов. Это необходимо во-первых для обеспечения правильного положения рокера относительно распредвала (относится к распределительным валам с уменьшенным базовым диамтером), а во-вторых, для разжатия клапанной пружины, витки которой могут смыкаться при величине подъема клапана более 12,0 мм. Применительно к двигателям ВАЗ, величину просадки определяют по формуле: B = 0.5 (30 – D) + 0.5…0.8, где B – глубина просадки седла; D – базовый диаметр устанавливаемого вала. FAQ 1. Каковы характеристики стандартного распредвала ВАЗ-2101? - Двигатели ВАЗ-2101, -21011, -2103, и 2106 оснащаются одним и тем же распределительным валом, обладающим следующими характеристиками: Ширина фаз впуска и выпуска – 232 градуса; Перекрытие – 0,8 мм; Запаздывание закрытия впускного клапана – 40 град.; Опережение открытия выпускного клапана – 42 град.; Подъем клапана составляет 9,728 мм (см. «Автомобили ВАЗ». М:Транспорт. 1974 г. стр.31), хотя в интернете иногда упоминается значение 9,5 мм. 2. У меня есть распредвал неизвестного происхождения. Как узнать его характеристики? - С помощью подручного измерительного инструмента можно определить лишь подъем клапана. Для этого необходимо измерить минимальный и максимальный диаметры кулачка и умножить разницу на 1,55. Результат будет равен величине подъема клапана. 3. Как настроить тюнинговый или спортивный распредвал в гаражных условиях? - Простейший способ настройки распредвала – установка его «по перекрытию». Когда поршень первого цилиндра будет находиться в ВМТ в конце такта выпуска, с помощью разрезной звезды или шестерни вал устанавливается так, чтобы оба клапана первого цилиндра были открыты на одинаковую величину (тарелки клапанов должны быть на одном уровне). Такое положение распредвала называется нулевым перекрытием; для большинства валов оно является близким к оптимальному. 4. На моем двигателе поршень в ВМТ упирается в клапана. Что делать? - Необходимо нарезать цековки в днище поршня с таким расчетом, чтобы ход клапанов в положении ВМТ поршня был как минимум на 5 мм больше величины перекрытия в миллиметрах.

У меня на Жигулях стоит Валео, пробег 20 тысяч но нагрузки гораздо выше стандартных, и все в порядке. А на Ниве стоит "Сакс", пробег точно неизвестен, как минимум, около 100 тысяч. Износ не большой, но судя по всему, развалились демпферные пружины. Скоро буду менять.

У меня стоковые хром. На высокой скорости, от 130 и выше, бывает, что немного складываются ветром. А так все норм.

Объем двигателей 2101, 2105 и 21011 без расточки цилиндров за пределы ремонтных размеров увеличивается путем установки коленвалов с ходом 80 мм (2103, 21213), 83,8 мм (он же 84, двигатель ВАЗ-2130) или более. Но поскольку коленвалы с ходом 86, 88 и 90 мм стоят непомерно дорого, от $500 и выше, практической ценности такой вариант не представляет и мы их рассматривать не будем. 1. Вариант с ходом поршня 80 мм. После установки коленвала 2103 или 21213 возникает необходимость скомпенсировать увеличение хода поршня. Это можно сделать двумя путями: устанвоить шатуны с уменьшенным межцентровым расстоянием (129 вместо 136) либо установив поршень со сниженной компрессионной высотой (такие поршни делает только ТРТ). Что лучше, а что хуже вопрос спорный и однозначного ответа на него нет. Касаемо отношения R/S, его роль на поведение мотора в интернете сильно преувеличивается, на практике, если говорить о мощности или ресурсе, то значение R/S можно отнести ко второстепенным факторам. Единственное, что действительно имеет место, чем меньше R/S тем больше боковая нагрузка на шатун, и больше вероятность его обрыва. Поэтому у варианта со 129 мм шатунами главный недостаток - это необходимость срезать часть юбки поршня т.к. противовесы коленвала будут за нее цеплять. С валом 2103 срезается только с одной стороны, с 21213 - с обеих (по количеству противовесов). В варианте со 129-мм шатунами и стандартными поршнями степень сжатия будет ок. 10,0...10,3, если мотор планируется эксплуатировать на 92-м бензине, ее необходимо понизить сделав проточку в поршне или срезав часть вытеснителя в камере сгорания. Понижать степень сжатия установкой двух прокладок категорически нельзя. Вариант с поршнями ТРТ проще и дешевле (сами поршни стоят как сток, на усадке шатунов экономим). Плюс у этих поршней есть канавки под стопорные кольца, с ними проще поставить шатуны 21213 с плавающим пальцем. Степень сжатия останется прежней (ок. 8,5) т.к. у поршней ТРТ сделана большая выемка в днище, ок. 10 см3. Недостаток поршней ТРТ - сниженная величина огневого пояса (расстояние от верхнего компрессионного кольца до днища поршня) с 7 до 5,5 мм, что увеличивает тепловую нагрузку на кольцо и риск прогара поршня или разрушения его из-за детонации. В обоих вариантах недоход поршня остается прежним - 0,1 мм. 2. Варианты с коленвалом 83,8. С этим коленвалом все немного сложнее. Усаживать шатун до 127 мм уже рискованно. Поэтому остается фактически один вараинт - использовать поршни ТРТ а шатуны усадить до 134,1 мм. при этом недоход останется как и был - 0,1 мм. В остальном коленвал подходит в низкие блоки без проблем. Главный минус - высокая стоимость вала (ок. 2 тысяч гривен), что неоправданно дорого, учитывая прибавку по объему всего 100 см3. 3. Расточка цилиндров. Можно ли точить блоки 2101 до 79 а 21011 до 82 мм - это еще один вопрос, споры вокруг которого не утихают с момента появления самой идеи. Но практика показывает, что моторы с такой расточкой эксплуатируются на равне с моторами в стандартном размере и явных проблем с такой расточкой нет. Из всего вышесказанного можно подытожить такие варианты. Мотор 2101. Возможные объемы 1,5 (диамтер цилиндра Х ход поршня; 76Х80), 1,6 (76Х83,, 1,6 (79Х80), 1,7 (79Х83,. Моторы 21011 и 2105. Возможные объемы 1,6 (79Х80), 1,7 (79Х83,, 1,7 (82Х80) и 1,8 (82Х83,.

Я думаю, вы немного ошиблись, скорее на 4-й передаче все тихо, а на 1, 2 и 3 шум и скрежет. Эти передачи идут через промежуточный вал, а 4-я прямая, поэтому она самая надежная и продолжает работать даже, когда промвал совсем развалится и все другие передачи пропали. 4-я передача может шуметь только, если развалились передний и задний подшипники КПП, но тогда будут шуметь и все остальные. В вашем случае скорее всего развалился передний подшипник промежуточного вала, этот подшипник в коробке самый ненадежный. Замена его не сложна, но если поломка повлекла за собой необходимость замены ещё каких-нибудь деталей, то ремонт будет стоить дороже, чем живая б/у коробка. На 4-х ступки 2101 спроса нет, можно найти хороший вариант.

Та вроде худо-бедно, но какая-то активность ещё есть. * ASUS_X00TD *

Сложно будет выставить все ровно, да и с усилителем будет сложно работать. Поэтому лучше менять целиком.

Не вытянет. Эти фиксаторы не так уж и сильно фиксируют. Просто чтобы от вибрации не раскручивалось. А резьбу не вытянет даже самый сильный "мёртвый" фиксатор, который на рынке продают со словами "этот не открутишь!" Открутишь, без проблем.

Страховая посчитала ремонт по формуле "80% износа"?

Після заміни масла в коробці (міняли піддон) болтики М6 по 86грн./шт. також повилазили. Один на захисті лежав, а ще два наполовину торчали. Ну я даже хз, что и сказать. На Рейнджах поддон тоже прикручен болтиками М6 и за 11 лет не было ни единого случая, чтобы раскрутился такой болт, ни новый, ни б/у. Куда чаще они наоборот не откручивались и ломались.

Я хоть и не высокого мнения о БМВ и его сотоварищах, но все-таки болтов из "Стали Говно 3" на таких машинах нет и близко. Одноразовыми болтами считаются либо те, которые затягиваются с огромным усилием (это главным образом болты ГБЦ и шкива коленвала), либо болты, на которые наносится резьбовой фиксатор. Но их можно намазать фиксатором повторно.

Видимо снимали мотор после аварии и так собрали.

Практика показывает, что такие соединения сами не раскручиваются никогда,

Карбюраторы обычно отливали из сплава ЦАМ, то есть с цинком. Но нижняя часть отличается по виду, возможно, там сплав какой-то другой.

Разобрать карбюратор, замочить эту часть в вд-шке на неделю, обстучать и выкручивать за остатки паза ровной отверткой. Если не поможет то высверливать.

Если полностью перекроет, довольно быстро промвал добьет свои втулки и начнёт гулять в разные стороны, что отразится например на работе трамблера. А так, если лампочка не горит то и не трогай ничего.