comanche

спасибо, получил . защёлки забыл вписать в заказ(((

спасибо за посылку! так бережно упаковано всё) блин, мне ручки внутренние нужны... они новые?

Тоха, куплю: подфарник 01 правый стекла подфарников новые пару кожухи подфарников 2101 пару резинки под зад фонари 2101 пару приборку 2101 если она в отл сост 093 550 37 09 игорь

galw, можно мне замок зажигания,фильтр масла и резинку заднего фонаря 2101 093 550 37 09 а защёлки на форточки как крепятся к стёклам?

В то время велись серьезные дискуссии по поводу достоинств и недостатков полноприводных гоночных автомобилей. После длительных испытаний у некоторых топ-пилотов сложилось единодушное мнение о том, что полный привод не давал никаких явных преимуществ. Полноприводные автомобили построили четыре фирмы: Matra,Lotus, McLaren и Cosworth, хотя Cosworth не продвинулись дальше частных испытаний. Местоположение двигателя на всех полноприводных автомобилях одинаково. Во всех случаях использовались двигатели Ford, установленные задом наперед, со сцеплением спереди, а непосредственно засиденьем гонщика размещалась коробка передач, от которой поток мощности передавался на дифференциал. Однако, известно, что только Matra MS84 использовала систему Ferguson, которая передает мощность через дифференциал с одной оси на другую, как только превышается ожидаемый процент мощности. Ни один другой автомобиль не использует этот вид трансмиссии: Самым крупным успехом, достигнутым полноприводным автомобилем, было второе место Йохена Риндта на Lotus-Ford 63 в незачетной гонке "Золотой Кубок" в отсутствие нескольких ведущих гонщиков Гран-при: Развитие полноприводных автомобилей прекратилось в конце 1969 г., и дорогие опытные конструкции стали музейными экспонатами, хотя в 1981 г. их концепция вернется в международный автоспорт вместе с раллийным автомобилем Audi Quattro...

1968год. Чемпион Мира - Грэм Хилл Кубок Конструкторов - Lotus При переходе Ф1 на 3-х литровые моторы, Колин Чепмен убедил фордовцев проспонсировать разработку нового мотора - так появился легендарный Ford-Cosworth DFV V8 - Кит Дакворт, отец двигателя. С 1968 по 1982 гг. гонщиками, чьи автомобили использовали этот двигатель, были выиграны 12 Чемпионатов Мира! Сезон 1968 г. также был известен как сезон крыльев, крепившихся к автомобилям для улучшения их сцепления с дорогой. К концу сезона уже все автомобили Формулы Один были оснащены такими стабилизирующими крыльями спереди и сзади. Lotus 49 с двигателем Ford-Cosworth DFV, V8, 32 клапана, впрыск Лукас – 405 л.с. при 8600 об/мин. Монокок заканчивался за кокпитом, двигатель был несущим элементом автомобиля: 1969год. Чемпион - Джеки Стюарт Кубок Конструкторов - Matra-Ford В 1968 г. в Формуле Один дебютировала французская аэрокосмическая фирма Matra. В октябре 1964 г. Matra основали компанию по производству автомобилей Matra Sport, которая стала выпускать автомобили Формулы Три и Формулы Два. Компания, завоевавшая международную репутацию, в 1967 г. получила от французского правительства субсидию в шесть миллионов франков на исследования и разработку автомобиля Формулы Один, поскольку Франция стремилась вернуть себе престиж, который она в прежние времена удерживала среди стран-участниц Гран-при . Правительственная субсидия покрыла лишь половину затрат на разработку конструкции, но Matra получили поддержку со стороны нефтяной компании Elf, которая стала главным спонсором проекта Matra Формулы Один. Ford-Cosworth DFV монополизировал сезон 1969 г. Используемый Lotus, Matra, McLaren и Brabham, он выиграл все этапы Чемпионата Мира 1969 г. Когда двигатель DFV дебютировал с Lotus 49 на Гран-приГолландии 1967 г., он развивал 400-410 л.с. при 9000 об/мин, но после двух лет совершенствования его мощность достигла 430 л.с. при 9500 об/мин, главным образом, благодаря изменениям, внесенным в выхлопную систему и головки цилиндров. Популярность двигателя в значительной степени обуславливалась его высокой степенью надежности: например, в 22-ух стартах 1969 г. Matra не столкнулись ни с одним отказом двигателя. Итальянский журналист, инженер Энрико Бендзинг, опубликовал результаты своих исследований воздействия крыльев на автомобили Гран-при. Основывая свои вычисления на площади крыла глубиной 25-30 см и шириной 100-130 см, он получил теоретическую прижимную силу, оказываемую под различными углами атаки крыла на скорости от 200 до 300 км/ч, и в то же время вычислил потерю мощности, вызванную увеличением аэродинамического сопротивления. Результаты его исследования были следующими: Угол атаки крыла Прижимная сила, кг Потеря мощности, л.с. 0° 25-55 1-2,5 5° 40-110 2-8 10° 60-170 5-15 15° 70-250 7-25 Итак, к концу 60-х Формула получила всё что мы привыкли видеть - от литых колёс, до крыльев и наклеек спонсоров. Были ещё эксперименты с полнным приводом, об этом в следующий раз. Извините, что не укладываюсь в сроки, но куда нам на жигулях спешить?))

1966год. Джек Брэбхем стал первым гонщиком в истории Чемпионатов Мира, который выиграл титул на автомобиле собственного производства. Из всех новых конструкций Brabham-Repco был самым простым и самым дешевым решением. Восьмицилиндровый "BT19" был очень легким (540 кг) и надежным. Мотор на основе серийного GM - V8; 3л; 320лс; при 7 500 об/мин. С простым, но эффективным шасси имел превосходную курсовую устойчивость. Автомобиль выиграл четыре из девяти Гран-при сезона. Времена на круге новых 3-литровых автомобилей 1966 г. отличались мало, от времен на круге их предшественников с двигателями вдвое меньшего рабочего объема, хотя отношение мощности к весу 3-литровых автомобилей теперь составляло около 600-700 л.с./т. Brabham BT19 был самым легким автомобилем с сухим весом 540 кг, а 680-килограммовая Honda RА273 – самым тяжелым; Все остальные участники сезона 1966 г. весили от 550 до 620 кг. 1967 год Brabham-Repco продолжал оставаться самым надежным автомобилем Формулы Один, хотя у него не было ни сверхсовременной формы Lotus 49, ни явной мощности Ferrari, Honda или BRM. Несмотря на отсутствие захватывающих технических новшеств, Brabham представлял собой гармоничную и функциональную конструкцию, исключительная простота которой делала его очень надежным. Денни Хьюм стал Чемпионом Мира Кубок Конструкторов - Brabham-Repco

1964 г. был очень волнующим, победы в гонках одержали: - Lotus 3 победы - Ferrari 3 победы - Brabham 2 победы - BRM 2 победы Напряженность достигла кульминации на Гран-при Мексики - заключительном этапе Чемпионата, когда шансы на завоевание титула имели три гонщика из трех различных команд. Результат был неясен даже за три круга до финиша, но Джон Сертиз на Ferrari Type 158 Aero V8 занял в гонке второе место – и первое в Чемпионате. Ferrari 158 – V8; 1,5л; 210 л.с. при 11 000 об/мин; 460кг. В 1964 г. впервые появился участник из Азии - Honda, самый крупный в мире производитель мотоциклов. В болиде RA271 расположили поперечно!!! 1498-кубовый двигатель Honda V12 с четырьмя распредвалами, шестью двухкамерными карбюраторами Keihin, 200 л.с. при 10 500 об/мин. К сожалению, инженеры Honda под руководством Йошио Накамуры не смогли разработать шасси, соответствовавшее характеристикам двигателя, но моторы Honda войдут в историю Ф1. 1965 год. Последний Чемпионат Мира, прошедший на 1,5-литровой Формуле, являлся повторением Чемпионата Мира 1963 г. Джим Кларк на Lotus-Climax 33 полностью доминировал - выиграл шесть из десяти гонок. Когда бы он не стартовал, он всегда финишировал на первом месте, кроме тех случаев, когда механические неисправности мешали ему, и во второй раз выиграл Чемпионат Мира. Lotus также во второй раз выиграли Кубок Конструкторов. 1,5л; 213лс; при 10 800об/мин, 450 кг.

Извините, готовил 3-й слёт БМВ е30))) Посилання итак, на чём остановились? год 1962-й: Ferrari не смогли удержать свое превосходство. Самой выдающейся среди новых конструкций 1962 г. являлся Lotus 25, разработанный и построенный Колином Чепмэном. Его ключевой особенностью было шасси типа монокок, напоминавшее ванну, в которой сидел гонщик, позади которого располагался двигатель. Достоинством шасси типа монокок была его высокая жесткость при кручении, позволившая сделать всю конструкцию более компактной и вскоре стала общепринятой. Судьба титула Чемпиона Мира решилась лишь на заключительном этапе – Гран-при Южной Африки. Грэм Хилл и BRM или Джим Кларк и Lotus выигравшие по три гонки из восьми? Но на 63-ем из 82-ух кругов вмешался случай и нарушил баланс: открутившийся небольшой болт стал причиной того, двигатель Лотуса стал терять масло. Кларк вынужден был сойти, и Грэм Хилл взял титул. чемпионский BRM P56: BRM V8 с системой впрыска топлива Lucas – 185-192 л.с. при 10 250 об/мин; 417сил на тонну. 1963 г. доминирующую роль играл Джим Кларк на Lotus 25 с двигателем Coventry Climax, оснащенным системой впрыска топлива Lucas. Шотландец выиграл семь из десяти гонок. впрыск топлива низкого давления Lucas позволил поднять мощность двигателя Coventry Climax V8 до 200 л.с. при 9800 об/мин сухой вес 450кг.

Ребята, приглашаю посетить мероприятие: на формат внимание не обращайте - всем гостям будем рады!

Благодарю!

Это общаковая автотусовка, а не закрытое мероприятие))) Есть Жигули, которые способны и конкурс красоты выиграть у Е30 и на кольце и в драге.... В конце-концов можно просто приехать и пообщаться!!! Хватит перед ящиком сидеть - пора НАРОДОМ становиться!

Ребята, приглашаю всех в гости! Одесситы и гости города, жду Вас!

1960 год - Это был последний год действия 2,5-литровой формулы. В 1959 г. критики были не до конца уверенны в способностях Джека Брэбхема, но по окончании сезона 1960 г. все скептики изменили свое мнение. Брэбхем за рулем низкого Cooper-Climax T53 выиграл Чемпионат Мира с явным преимуществом (5 побед подряд в 10 гонках сезона). Купер Т53 отличался от Т51 5-ст.КПП и был немного легче. Если в 1959 Феррари заняла 2-е место, то в этом году второе место так же досталось "гаражистам" - команде Лотус. Lotus 18 стал сенсацией, по концепции был похож на автомобиль Lotus Формулы Юниор, он имел "сухой" вес всего 390 кг. С двигателем Coventry Climax (развивавшим с карбюраторами Weber 243 л.с. при 6800 об/мин), он имел отношение мощности к весу 623 л.с./т!!! - 538 л.с./т у Cooper T53 и - 500 л.с./т у переднемоторной Ferrari. Считалось, что Lotus 18 являлся последним словом в плане конструкции – его конструктор Колин Чепмэн изучил конструкцию Cooper и взялся за ее усовершенствование. Построенный с использованием трубчатой рамы и стекловолоконного кузова, Lotus 18 обладал преимуществом в виде чрезвычайно низкого центра тяжести. А великий Энцо Феррари откатился на третью позицию, оставаясь верным переднемоторной компоновке: Ферарри 246 с мотором V6 280сил при 8500об/мин не могла конкурировать с новой компоновкой и выиграла только одну гонку в сезоне. В 1961 году СССР отправил в космос Гагарина, а Италия вернула себе чемпионство. Энцо Феррари вынужден был перейти к заднему расположению двигателя и Феррари 156 F1 победив в 5 гонках из 8, получила Кубок Конструкторов! Машина обладала новаторской аэродинамикой с раздвоенным воздухозаборником: Вот козырь Феррари -V6 1,5л 190 л.с. при 10500 об/мин! Чемпионом мира на этом болиде стал Фил Хилл. Английские гоночные команды начали сезон 1961 г. без подходящих двигателей, единственным доступным для них двигателем была 1496-кубовая версия четырехцилиндрового двигателя Coventry Climax который использовался всеми английскими гоночными производителями – Cooper, Lotus и даже BRM. Он развивал 145-155 л.с. при 7500 об/мин.

Май на исходе, а я на 1956-м году((((( Простите, сквожу! Продливаюсь на июнь) итак, 1956 год. С уходом Мерседеса, Фанхио пересел на Феррари D50 и выиграл чемпионат 1956 года. Ferrari использовали двигатель Lancia V8 (270сил при 8000 об/мин) вплоть до 1957 г. Двигатель с четырьмя верхними распредвалами и четырьмя двухкамерными карбюраторами. Этот мотор разрабатывала Лянча, но после ухода из гонок в 1955году он был передан Феррари. Поэтому болид называют Феррари Лянча. Боковые топливные баки, понтоны были сохранены для аэродинамических целей. 1957год год был последним успешным для великого Хуана Мануэля Фанхио. Новых моделей не появилось, ведущие производители довольствовались модернизацией имевшихся у них автомобилей. Сезон (4 из 8 гонок) пятый! и последний раз выиграл Хуан Мануэль Фанхио, но уже на Maserati 250F: Один из долгожителей в истории Формулы-1(использовался в гонках 1954-1960гг). Автомобиль доказал свое превосходство, выиграв мировое первенство 1957 года. 270 л.с. при 8000 об/мин., пятиступенчатая коробка передач, кузов обтекаемой формы. После ухода Daimler-Benz из гонок, Ferrari и Maserati смогли поделить между собой все Гран-при 1956-1957 г., но англичане впервые сказали свое слово. Конюшни из Модены и Маранелло, привыкшие к победам, теперь вынуждены считаться с "гаражистами". Так Энцо Ферарри называл британские команды. С 1958 года разыгрывался Кубок Конструкторов и его выиграли британцы из Vanwall (Вэнуол). Это оказалось символичным, т.к. абсолютное большинство побед в Кубке Конструкторов будущем достанется им... На Vanwall устанавливался четырехцилиндровый двигатель объемом 2490 куб.см 262 л.с. оснащёный впрыском Бош! 7600об/мин. У него была трубчатая рама от Колина Чепмена (скоро он выйдет на арену с собственым Лотусом),аэродинамический кузов, пятиступенчатая коробка передач и первые в Ф1 дисковые тормоза, 550кг, 300кмч. Это последний болид с передним расположением мотора,выигравший Кубок Конструкторов. Скоро мотор навсегда переместится за спину пилота! Теперь чемпион-пилот и чемпион-болид могут быть не из одной команды. Чемпионом сезона стал Майк Хоторн (Ferrari), а первый Кубок Конструкторов выиграли британцы. 1959г. стал переломным - впервые и навсегда чемпионом стал среднемоторный автомобиль: Cooper — команда Ф-1 из Великобритании, основанная Чарльзом Купером и его сыном Джоном, которые начали строить гоночные автомобили в 1946г. Дебют - ГП Монако 1950г., там же в 1969 команда провела последнюю гонку. Это чемпион 1959года Cooper-Climax T51: Двигатель: 2,5л; 4 цилиндра, рядный; 243 л.с. при 6800об/мин; 2 двухкамерных карбюратора "Вебер-58"; система смазки с сухим картером. 460кг, 280кмч. Австралиец Джек Брэбхем стал Чемпионом Мира на Купере. Одной из причин успеха команды Cooper была тесная и отлаженная работа всех членов этого небольшого предприятия. Джек Брэбхем обладал огромными техническими способностями – в самом деле, впоследствии он будет участвовать в гонках Гран-при на автомобилях своей собственной конструкции. Он тесно работал с владельцем команды, Джоном Купером, над точной настройкой новой конструкции, особенно в плане поведения подвески, в результате чего она легко приспосабливалась к любым трассам и погодным условиям. Автомобили Cooper всегда имели репутацию простых в управлении.