FAQ

Замена вилки сцепления за 15 минут (by TheOne)

с помощью точильного станка концы вилки (что идут на выжимной) были чуток заострены, для легкой инсталяции под скобу на выжимном.

после "заточки" Вилка встала с первого раза...

-коробку опускать не надо...
-просто открутить цилиндрик сцепления и снять пыльник с вилки. достать старую вилку, повернуть выжимной в нужное положение - что бы при инсталяции вилки

концы ее четко сели под скобу на выжимном. и несложным движением установить ее, не забыв про "опорный" шарнир Smile

и возможно назвал кое что не своими именами...
поправтье - пофиксю Smile


Ремонт кардана и заднего моста

http://www.cardan.com.ua/service/ -про карданы.
Рекомендую почитать, очень полезная информация. Но контора эта, ну очень дорого берет за свои услуги.

В: Резве кардан балонсируют?

О: Карданы балансируют. Но если у тебя балинсировочьные грузика не поотлитали то лутше и не балансировать. Дорогое ето удовольствие, да и мастерских где ето

делают на моей памяти всего две.

В: А как из себя выгледет етот грузик или хотябы где он находитса на кардане?

О: Грузики находятса в большинстве случаев на концах вала. выполнены в форме прямоугольновов прикрепленных точечьной сваркий к кардану

В: А насчёт подвесного я незнаю какой лутше ставить, может подскажеш?

О: Подшипник наверное поставь самый мягкий, он не будет давать вибрацыю на корпус, но он быстрее изнашуетса
Если верить рекомендацыям изготовителей то мянкий подшипник продержитса немение 10000.

В: Воет мост. Что может быть?

О: Выть задний мост может по нескольким причинам. Одна из них отсуцтвие масла. Для проверки есть маслозаливное отверсти закрытое пробкой (смотрит назад на

крышке редуктора) масло должно быть под срез отверстия или чуть меньше. Так что наличие масла можеш проверить сам.

В: А какое масло лутше вливать в задний мост, и сколько литров туда влазит?

О: ТАД-17и (по европейским стандартам 85W-90), чуть меньше 1,5л.


Сцепление (ГЦС)

В: А у меня в салон льет из ГЦС. Где подтянуть?

О: В принципе тебе достаточно заменить только тот манжет, который находится ближе к салону и имеет в разрезе Н- образный профиль. Но уж если разберёшь

цилиндр, то меняй всё, тем-более, что ремкомплект стоит до 5 грн.
Неделю катался с падающей педалью, то берет, то не берет.
Трогаться неудобно жутко было. Переключатся без сцепления у меня опыта хватает. Вообщем поменял все резинки в главном, и было мне счастье.
Вот скоро наверное опять менять буду, педаль западает.


Сочится масло из кпп

В: Откуда может сочится масло? Кроме крышки и привода тросика.

О: Сальники первичного и вторичного валов. Датчик заднего хода, прокладка под задней крышкой, крышка фиксаторов положения рычага и т.д. Там много мест, надо

как то визульно смотреть.
Над кронштейном есть датчик заднего хода, там же недалеко чуть вперед крышка фиксаторов рычага и в этом месте нагрузка на заднюю крышку коробки. Может из под

нее. Если есть возможность заедь на яму и возми переноску с хорошей лампой и внимательно осмотри. При хорошем освешщении место течи должно быть видно.


Полонезовская коробка

В: Вопрос есть. Для тазовских кпп не актуален. Сколько литров максла в коробке залито. И через какую пробку.

О: 2.5 литра, заливаю через резиновый пыльник у рычага

В: Иногда начала вываливаться пятая передача при резком сбрасывании газа.
У кого какие мысли?

О: Прослабла пружина (или она вообще не та) фиксатора штока переключения 5 передачи. По книге в коробке 3 фиксатора причем на заднюю и 5 передачу жескость

больше. Может прослаб болт фиксирующий промежуточную шестерню 5 передачи.



Чтобы установить КПП Фиат - необходимо кузов резать, и траверсу переделывать, кроме того она шумнее ВАЗОвской
КПП от полонеза ставится в родной кожух сцепления без переделки сцепления и без доработок кожуха.
Сальники на нее есть - найти можно без проблем
Из доработок - нужно подрезать кузов в районе отверстия под рычаг КПП и дорабатывать только подушку крепления КПП.



Ремонт пятиступки (by saik)

По убедительной рекомендации одноклубников решил описать процесс ремонта коробки передач о 5-ти передачах.

Признаки выхода из строя коробки были следующие:

1: Звонкое постукивание при работе в нейтральном положении рычага переключения передач.
2: Стук при включении пятой передачи.
3: вой в коробке при определенных оборотах двигателя (около 3000 ) на всех передачах.

А так же хотелось поменять привод троса спидометра, а то он врал в плюс примерно на 10%, очень неудобно при езде с ограничением скорости движения и расчете

расхода топлива.

Так как процесс снятия корбки проходил в теплом боксе и при хорошем инструменте, занял он не много времени. 3 болта стартера, 2 болта сверху коробки (очень

помог гнущийся удлинитель), 2 болта снизу коробки, 4 болта "штаны" что-бы глушитель не мешал при снятии там есче крепление цилиндра сцепления и кардан снимал

тоже, мне показалась так проще, резиновую муфту оставил на коробке.
Коробку забрал домой и уже дома не спеша разбирал.
Сначала снял резиновую муфту кардана предварительно, предварительно обмотав скочем (потом легче ставить на место), ее крепление там по месту все понятно как

делать, снял основание рычага передач, привод троса спидометра, датчик включения задней передачи предварительно слил масло. Открутил нижнюю крышку коробки.

Открутил заднюю крышку коробки (одна гайка откручивается из нутри коробки). Дальше была проблемма снять заднюю крышку (приржавела направляющая пришлось

высверлить и заменить своей), потом задняя крышка снялась с поворотом иначе мишают шестерни промежуточного вала пятой передачи. Посмотрев валы передач пришел

к выводу: коробка оного из первых выпусков 5 ти ступок, стук был из-за поломки болта крепления промежуточного вала 5 передачи, вой из-за износа подшипника

первичного вала и подшипника промежуточного вала. Вообще из 7 подшипников нормальными на мой взгляд было только 2.
Остатки болта пришлось доставать с помощью специального приспосоления, и решил поменять все подшипники (получилось довольно дорого). Болт поломало из-за

больших продольных нагрузок при 5 передачи и износа подшипников. В остальном разбор коробки понятен, но не нужно спешить и внимательно раскладывать запчасти,

чтоб не запутаться при сборке. Как оказалось необходимо сразу ослабить все болты на осях пока не сняты штоки включения передач, что-бы можно было включить

две передачи сразу и заклинить валы. Я вместо этого вставлял между шестернями передач толстую медную проволоку. При снятии шестерни привода спидометра со

вторичного вала потерял шарик который выступает в роли шпильки для этой шестерни :ewil: (пришлось ломать старый подшипнок с шариками подходящего размера).

Дальше уже внимательно :roll: снимал штоки включения передач, там 3 прыжины 3 шарика и три втулки блокирующие одновременное включение передач. Сборку

проводил в обартном порядке. В итоге былио заменено 7 подшипников, болт крепления промежуточного вала 5 передачи, все резиновые детали (пыльники), шестерня

привода спидометра и сам привод спидометра и обошлось все в районе 250 грн.

Установка коробки на место проводилась в обратном порядке, надо не забыть при установке все шлицевые соединения смазать маслом и отцентровать диск сцепления

старым первичным валом или трубой подходящего диаметра.

После установки пройдено 400 км полет нормальный.Wink

Замена Рабочего цилиндра сцепления

В: Как заменить РЦС?

О1: Вариант №1
1) откручиваешьсрываешь зятяжку шланга сцепления от РЦС. ключ на 17
2) снимаешь пружину с вилки цепления
3) откручиваешь 2 болта на 13 крепящих РЦС к колоколу КПП
4) скручиваешь РЦС со шланга
5) вытираешь от грязи резьбу шланга и медную шайбу(если таковая там имееццо)
6) собираешь всё обратно с новым РЦС

Вариант №2:
вместо пункта 4) раскручиваешь сочленение трубки сцеепления с шлангом сцепления и полностью откручиваешь шланг от РСЦ, а не наоборот как в варианте №1

О2: В принципе ничё сложного.
Пару ключей (13 и 17, если не ошибаюсь) и 0,5-1л тормозной жидкости.
Razz Надо открутить (лучше с ямы, конечно) два болтика крепления цилиндра к картеру сцепления и шланг от главного цилиндра, скручиваем обранно новый рабочий

со шлангом вместе и прикручиваем его на старое место, главное не перепутать болтики крепления, т.к. они разной длины. А дальше прокачиваем как тормоза и

регулируем ход педали регулировочной гаечкой на штоке рабочего цилиндра. Работы на 1-1,5 часа + пиво...


Какое сцепление выбрать?

Полезные линки:
http://www.barda4ok....nbrands&pid=116
http://www.niva-faq....scepl/scepl.htm

В: Есть машинка ВАЗ 21013, хочется поменять сцепление, и тут вопрос: какое лучше брать (наверное есть разные разновидности), в какой комплектации брать (все

полность вместе с корзиной, выжимным и всем остальным) или только какие-то части?

О1: Сцепление лучше брать под 2106 - оно поинтересней будет... Cool - подойдет по креплениям точно также как и 2101
лучше тем что площадь фрикционных накладок на диске и корзине 2106 больше, чем на 2101 сцеплении, то есть сцепление более долговечное и расчитанное на

большие нагрузки нежели сцепление 2101...

О2: Если есть возможность бери комплект Лукас или Валео.
обходится порядка 60 доларов

В: А какие вообще бывают коплектующие?

О1: Диски вообще бывают 2101, 2106, 2107, 2121
Корзины бывают 2101, 2103, 2121

По отличиям дисков точно могу сказать, что у 2101 площвдь фриуционных накладок меньше по сравнению с 2106, 2107 и 2121. Чем между собой отличаются 2106 и

2107 сказать не могу. У диска 2121 каким-то образом изменён демпфирующий механизм (пружины в диске что-ли другие :?: ).
Корзины:
2101 - самая обычная "копеечная" корзина
2106 - такая же, только ширина кольца прилегающей поверхности размером под диск 2106
2121 - такая же как и 2106, только пружины на корзине более жёсткие (потому как полный привод).

Это все что я помню про сцепления.

PS Корзины еще бывают с "пауками" (ВАЗовские и прочие российские) и без них (в основном забугорные). ИМХО лучше брать с "пауками".

О2: НАЖИМНОЙ ДИСК
"Классических" дисков ныне выпускается два:
2103 - предназначенный для двигателей до 1500 см3 включительно
2121- – для двигателей 1600 и 1700 смз.
Различаются они усилием нажимной пружины. У последнего оно больше в среднем на 13%. Их легко перепутать – внешне они практически одинаковы и размерность

имеют одну и ту же – 200 мм (наружный диаметр рабочей поверхности чугунного диска). Но хитрый отличительный знак есть. Диск 2121- можно узнать по выемкам в

двух соседних лепестках нажимной пружины, образующим своеобразную "дырочку".
Ранее выпускали нажимные диски модели 2101-, которые отличались от 2103- одинарными соединительными пластинами между кожухом и чугунным диском. У 2103- и

2121- они двойные.

ВЕДОМЫЙ ДИСК
Сегодня эти диски выпускают двух размеров.
Первый – 200 х 140 (наружный диаметр накладок 200 мм, внутренний – 140). Применяется на двигателях "классики" рабочим объемом до 1500 "кубиков" включительно.

Диски такого размера бывают двух марок – 2103- и 2107-. Последний отличается накладками из безасбестового материала.
Второй размер – 200 х 130. Этот диск специально разработан для "Нивы". Отличается, кроме размера, усиленным демпфером с более жесткими пружинами. Согласно

документации, носит маркировку 2121-, но часто его называют 2106-.

ВЫЖИМНОЙ ПОДШИПНИК
Поставляется в запчасти в собранном с фланцем виде и называется муфтой выключения. В "классическом" варианте ее маркировка начинается с цифр 2101-. Легко

отличить от остальных по проволочным скобочкам. Такой муфтой комплектуют все задне- и полноприводные ВАЗы.
Она контактирует с упорным фланцем нажимного диска только в моменты касания (выключения сцепления) и только в это время подшипник вращается.


Какой ряд лучше?

В: узнал что на класику выпускалось 3 ряда
2101
2106-2121
и шас у нифицированый 2105

так вот чем они различаются какой изних лудьше поставить на ваз 2102 двиг блок 2101 на коротком шатуне с облегченным махавиком поршень 76.4 редуктор 03 4.1

коробка стояла как выяснилось с 06 рядом 4 ступка умерла
в гараже есть 4 ступка с 05 рядом так вот я хочу ее переделать в в 5 ступку
как изменится поведение машины набор скорости на разных передачах

О: чуть короче станут передачи, зато интенсивнее разгон будет...

по КПП
2101 - самый короткий ряд
2105 - средний
2106 - самый длинный ряд

ОГОМНЕЙШАЯ прозьба: может ли ктото создать FAQ по замене сальника ведущего вала редуктора? ПРоблема АКТУАЛЬНА!

FAQ по замене сальника ведущего вала редуктора

если течет из редуктора, то это скорее всего просто износился сальник. теоретически поменять его не сложно

оно то все теоретически легко. Если мне не изменяет память то там такая прикольная гаечька есть которая затягиваетса определенным моментом и ее отвинчивание видет за собой регулировку установки ведущей шестерни. и натяжения подшипников ведущей шестерни.

как говорится в старом одесском анекдоте, открываем мудрую книгу Талмуд и читаем. после замены сальника действительно надо регулировать момент установки ведущей шестерни, т.е. момент сопротивления ее проворачивания но имея динамометрический ключ это не есть проблема.

Я вот в книге обратил внимание на такую фрузу :
Если момент сопротивления проворачиванию оказался более 196 Н·см (20
кгс·см), а для приработанных подшипников 58,8 Н·см (6 кгс·см), что указывает на
завышенный предварительный натяг подшипников, замените распорную втулку
новой, поскольку она от чрезмерной нагрузки деформировалась до размера, не
позволяющего провести регулировку правильно. После замены распорной втулки
повторите сборку с соответствующими регулировками и проверками.
И такая фича довольно часто встречаетса... А для ее замены придетса ище и передний подшипник извлекать

Замена сальника в редукторе - гнмор ещё тот. Брат грил, как повеёзт. Вообще просто, но иногда... вообщем сам за мой редуктор не брался. Отвёз на нормальную сто. А эта втклка, если неправильно её затянуть и сказать, а хрен с ней, то через некоторое время будет пипец редуктору. Прийдёться выложить 850 грн за редуктор. ну или 1500 за мост в сборе. Как кому нравиться.

Да нащет масла прогнал. Интересно а что за коробка такая..
ВОт.. А НАЩЕТ САЛЬНИКА: сегодняже после того как тут отписался, поехал на дачу и поменял его. Могу подробно описать. С подробностями.


Про коробку можешь почитать тут: http://vaz2101.kiev....viewtopic&t=444

Error
Давай! Это всегда привествуется! Фоток не делал? Если делал то фотки тоже вставляй.

Фоток нет. Поменял н она работоспособность не проверял. Да и не скоро... Могу только проконсультировать по отдельным вопросам. НУ а вообще сделаю факю сразу же как проверю ефективность сделаного.

Передаточные числа КПП классики
ряд\ступень I II III IV V R
2101 3,75 2,3 1,49 1,0 - 3,87
2105 3,67 2,1 1,36 1,0 0,82 3,53
2106 / 1R 3,242 1,989 1,289 1,0 0,759 3,34
2R 3,007 1,825 1,292 1,0 0,638 н.д.
3R 2,424 1,758 1,24 1,0 0,585 н.д.
4R 2,424 1,675 1,186 1,0 0,585 н.д.

Всего на классику существует ТРИ стандартных(вазовских) ряда: 01, 05 и 06 !
Спортивный ряд 1R это стандартные 06 шестерни

Отдельную тему создать не получилось, если модераторы посчитают нужным - пусть перенесут в отдельную тему, чтоб народ видел.
Речь о программе рассчета скорости и оборотов в зависимости от ряда, резины, моста: http://www.kartuning...index.php?idi=1
Просто подставляем свои значения и получаем результат в виде таблицы и графиков.
Имеет смыслразместить это на нашем сайте не в виде ссылки а каким то образом как в источнике. Я в этом не силен.
Думаю многих заинтересует и такая информация:
Теоретически: для расчета скорости в зависимости от оборотов двигателя:
V = 0.377*Rк/iгп/iпер.*n, где
Rк=0,27...0,28 см - радиус качения колеса 175/70R13 (175/65R14,185/60R14);
iгп - передаточное число главной пары (в основном 3.7, реже 3.9);
i - передаточное число конкретной передачи (3.636, 1.95, 1.357, 0.941, 0.784 - стандартная КП);
n - число оборотов двигателя, об/мин.

Расчет можно проводить по формуле
V=(N*60*2*3.14*Rк)/(1000*Iгп*Iпер),
где
N - обороты двигателя, об/мин;
3.14 - число "пи";
Rк - радиус качения колеса, м;
Iгп - передаточное отношение главной пары;
Iпер - передаточное отношение соответствующей передачи.
Упрощенно формула выглядит так
V=0.377*N*Rк/Iгп*Iпер

Еще формулы:
V=(ОБОРОТЫ/60/ГП/КоэфПЕРЕДАЧИ)*((ДИСК*25,4+ШиринаРЕЗИНЫ*ТолщинаРЕЗИНЫ/100*2)/1000*ПИ())*3,6

Rк=Dд*0.025/2+Шп/10*П/10000*К, где
Dд - диаметр диска в дюймах;
Шп - ширина покрышки в мм;
П - высота профиля покрышки в %;
К - коэффициент для приведения статического радиуса колеса к радиусу качения (в расчете принят =0,98 ).

В этом случае для колеса
175/70Р13 Rк=0,275 м,
185/60Р14 Rк=0,284 м.

Всем удачи.

Dim0N
Мне кажется ФАК подходящее место для этой мессаги. Но если ты настаиваешь, могу вынести в отдельную тему.

SLIP
На твоё усмотрение.

Информация о новых ВАЗоКПП 5-ст которыми комплектуются авто начиная с 2004-го года

Источник fido7.ru.cars.lada

"РАЗОРВАННЫЙ ПАКЕТ" пошел в серию...

Заметка "Новая коробка задала жару" ("ВА" от 16.01.2004) явно привлекла внимание читателей. На публикацию откликнулись массой вопросов и просьбами поподробней рассказать о новой коробке перемены передач. Интерес несомненно подогрет тем, что большинство вазовцев - автолюбители. Просьба читателей и стала поводом для встречи корреспондента с начальником отдела трансмиссии ДТР Михаилом ВОТИНОВЫМ.

Первым делом Михаил Евгеньевич расшифровал, что скрывается за странным названием "разорванный пакет", которым специалисты обозначили новую КПП. Название неофициальное, но довольно точное. Впрочем, все по порядку. Как известно, когда появились ужесточенные требования по расходу топлива, по шуму, АВТОВАЗ разработал и перешел на пятиступенчатую коробку передач. Если в прежней четырехступенчатой на вторичном валу был так называемый пакет из четырех деталей, стягиваемых гайкой, то теперь пакет стал длиннее -11 деталей. Эти детали в процессе эксплуатации как бы выбирают более удобное для себя положение. В результате в пакете появляется зазор, который к тому же быстро увеличивается. Эта "теория" на практике аукается увеличением осевых зазоров и самовыключением пятой передачи. На "классике" столь неприятный момент проявлялся незначительно. Но когда пятиступенчатую КПП начали ставить на более тяжелые модели, он дал о себе знать весьма чувствительно. Водителям даже предлагалось после 500 - 1000 км пробега заруливать на СТО, чтобы там подтянули гайку, которая зажимает пакет. Идея уменьшить количество деталей в пакете, сделать его как бы разорванным пришла еще 17 лет назад. В 1986-м конструкторы УГК делали соответствующие компоновки, но... Производство не было готово пойти на более чем серьезные переделки коробки, которые требовали значительных затрат, в том числе на оснастку, оборудование, огромную переналадку станков и линий МСП. И лишь когда на АВТОВАЗе начали за-ниматься "23-й" машиной, стало очевидно: с ней означенный дефект несовместим. Было принято решение срочно приступить ко всему комплексу необходимых работ. И тут же выяснилось, что в МСП переход на новую коробку только на одной "23-й" модели невозможен- слишком тесно увязаны все потоки по деталям. Если переходить, то по всей программе выпуска классических моделей "ВАЗ".

Новая КПП подверглась существенной доработке. Об этом - рассказ начальника отдела трансмиссии: С помощью стопорного кольца, которое находится за ступицей синхронизатора, отсекли часть пакета деталей. Это позволило оставить в пакете вместо 11 всего 4 детали. Одновременно вместо прямобочных перешли на эвольвентные шлицы в соединении "вторичный вал-фланец карданного вала". Эти решения позволяют избежать увеличения зазоров между деталями в пакете. Ведомая шестерня заднего хода и ступица синхронизатора раньше фиксировались шпон-кой. В результате эксплуатации шпонка смина-ла кромки паза вторичного вала, к тому же сам "паз под шпонку ослаблял вал. В новом решении коробки вместо шпонки также используются эвольвентные соединения. Конструкция стала более прочной. Мы отказались также от втулки, которая находилась под шестерней пятой передачи. Теперь шестерня вращается относительно вала, на котором сделана накатка (типа смазочных канавок). Благодаря этому решению удалось получить более качественное зацепление и уменьшить коробление зубьев шестерни. Удалось уйти и от так называемых сезонных поломок. Эти поломки проявляются, как правило, весной. Водитель обычно оставляет автомобиль днем на улице, на оттаявшей земле. За ночь почва подмерзает, и водитель, включив заднюю передачу, рывком сдергивает автомобиль с места. При этом возникают большие динамические нагрузки и зубья промежуточной шестерни просто-напросто ломаются. Чтобы уйти от этого дефекта, модуль зацепления заднего хода увеличили с 2,5 мм до 2,75 мм. При этом незначительно изменилось передаточное число заднего хода, а сама передача стала более надежной. Вот такой "букет" изменений появился в новой пятиступенчатой коробке перемены передач.

Стоит добавить, что многочисленные стендовые и дорожные испытания подтвердили верность конструкторского замысла. Более того, испытатели нагружали коробку крутящим моментом не в 132, а 165 нм (ньютонометров), что соответствует двухлитровому двигателю. И результаты хорошие - все коробки выдержали это испытание. Конечно, механосборщикам, что называется, досталось. Осуществлена масса нововведений технологического характера. Так, раньше шпоночное соединение фрезеровалось, теперь шлицы накатывают, для чего пришлось приобретать новое мощное оборудование. Из-готовили новые протяжки для выполнения шлиц в отверстиях трех деталей - эта операция также появилась в технологии. Дополнительные канавки потребовали применения новых специальных шлифовальных кругов. Изменение модуля "потянуло" новый инструмент. Была изготовлена масса новой оснастки... Производственники просто молодцы - в короткое время сумели осуществить столь значительную работу, - признает мой собеседник Михаил Вотинов.

Особенно хочу подчеркнуть роль коллектива шасси-1. Здесь чуть ли не ежедневно проходили совещания, чтобы проверить готовность всех задействованных служб подразделений, все ли предусмотрели. Ведь если б не получилось - остановили бы конвейер! Персонал работал по праздникам, выходным. По плану надо ежесуточно изготавливать 1300 коробок, а завод свое задание не корректирует в сторону уменьшения. Чтобы не подвести АВТОВАЗ, в шасси-1 еще в середине декабря, воспользовавшись праздниками в честь Дня Конститу-ции, сделали предварительную переналадку оборудования и собрали около 700 штук КПП. Фактически провели генеральную репетицию. А с 12 января МСП полностью перешло на новую пятиступенчатую коробку.

Как утверждает главный инженер механосборочного производства А.З.Короткевич, возврата к прежней КПП не будет. Надеюсь, мы ответили на вопрос: "Что из себя представляет новая коробка перемены передач с новым передаточным числом и сколько передач в этой коробке?". А теперь озвучу другие вопросы, заданные нашими читателями. - На какие модели вазовских автомобилей она будет устанавливаться? На всю "классику", а также на "ШЕВРОЛЕ НИВУ", "213" и "214" машины. - Для изменения передаточного числа новой коробки насколько пришлось изменить количество шестерен - их стало больше или меньше? Изменилось передаточное число заднего хода. Изменение модуля на заднем ходу повлекло изменение трех деталей: блока шестерен 1701138, шестерни ведомой и шестерни промежуточной заднего хода. Вот почему металлургам пришлось осваивать новые заготовки шестерен. Количества их не изменилось. - Из каких подразделений УГКиДТР привлекались конструкторы к работ над новой коробкой? Это в первую очередь конструкторы из управления проектирования шасси, оно относится к ДТР. Хотя зачастую специалисты, да и мы сами говорим по старинке - УГК. А если конкретно - отделы трансмиссии и доводки трансмиссии (наши испытатели). Естественно, без до-рожных испытаний и специалистов УДИДА обойтись было невозможно, как и без УСИ (управление специальных испытаний). В такой громадной работе естественно участие технологов, в том числе из МСП, МтП, центра технологического проектирования. В новой коробке есть детали из металлокерамики (Димитровград), стопорные колечки из Белебея. УПКР - управление планирования и координации работ - выпускало все графики, отслежи-вало сроки производства. Добавьте проектирование и изготовление оснастки.

Последний вопрос начальнику отдела трансмиссии управления проектирования шасси Михаилу Вотинову задал ваш корреспондент: - Какие задачи стоят сейчас перед вами и вашими коллегами по управлению? Мы только что завершили не только работу над "разорванным пакетом". Недавно в МСП осуществили переход на увеличенное число шлиц для переднего моста всех полноприводных автомобилей. Это для увеличения прочности. Документацию разрабатывали все три отдела УПШ. Но работы, как ни странно, не становится меньше. По "ШЕВРОЛЕ НИВЕ" постоянно занимаемся обеспечением герметичности узлов, то есть разнообразными прокладками, сальниками. Даже привлекаем к этому инофирмы. Очень большая работа предстоит по запуску "ШЕВРОЛЕ НИВЫ экспорт". Впервые мы проводим подобную разработку в столь короткие сроки. Первое техническое задание, еще написанное от руки, мы получили в марте 2002-го. И уже к лету того же года были сделаны первые ходовые макеты. Речь идет об автомобиле с двигателем "Fam-1" фирмы "Opel". К нему пристыковали японскую коробку передач фирмы "AISIN". В результате пришлось делать совершенно новую оригинальную раздаточную коробку, много усилий потребовала карданная передача... Работа продолжается. Позади огромное количество испытаний. А нашими "экзаменаторами" являются очень серьезные люди. Ведь GM привлекла к приемке фирмы "Lotus", "FGP". В апреле-июне этого года должны появиться пилотные партии в количестве 20-25 автомобилей. А к концу года намерены собрать около 500 машин "ШЕВРОЛЕ НИВА экспорт". Есть и другие задачи, также очень интересные. В январе мы должны выдавать документацию на ВАЗ-2170. Работаем с автоматическими трансмиссиями для автомобиля "Калина". У нас уже есть две "десятки" с такой трансмиссией, теперь очередь "Калины". Повторяю, очень много интересной работы - досадно, что времени катастрофически не хватает.

-----------------------------------------------------------------

Замена заднего сальника коробки от Фиата Полонеза

1. Снимаем стопорное кольцо. Это удобно делать вот таким девайсом или острыми утиками




2. Развальцовываем края шайбы, которые фиксируют гайку

3. Здоровым ключем на 36 откуручиваем гайку


4. Упираем ответку (или попутный предмет) в в низ шайбы и стучим по отвертке молотком со всех сторон.



Вал без шайбы

5. Потом вынимаем гайку.





6. Снимаем со шлицов фланец. Если сидит туго, можно использовать съемник:






Это все, что нужно снять

7. Отверткой варварски вытягиваем старый сальник)

8. Ставим новый сальник. Подходит родной вазовский.



В качестве оправки можно использовать трубу большого диаметра или выжимной подшипник)


9. Сборку проводим в обратном порядке

Забивать шайбу удобно забивать головкой на 17 или 14



Вот и все. Делов на пару десяткой минут)

Всем кто хочет больше знать про КПП Полонез предлагаю совершить теоретический экскурс в историю автомобилей FSO Polonez.


Полонезы комплектовались двигателями:
бензиновыми 8-ми клапанниками 1,5 л и 1,6 л (двигатели что-то среднее между Фиатовским и нашим ВАЗовским, исходя из того что знаю могу сказать - ВАЗовский лучше и прогрессивнее, это точно);
дизелем 1,9 л (двигатель фирмы Citroen EJ(XUD9A), 83 мм цилиндр, 88 мм ход поршня, 69 л.с., 120 Нм);
с 93-го года впрысковым бензиновым 16-ти клапанником 1,4 л (фирма Rover двиг K16MPi, 75 мм цилиндр, 79 ход поршня, 103 л.с., 127 Нм).

Автомобили с двигателями 1,5 и 1,6 л, как правило (почему как правило читайте в конце поста), комплектовались редукторами с ГП - 9/41; 10/41 и 11/43, (т.е. 4,5; 4,1 и 3,9) соответственно.

Дизеляки 1,9 комплектовались редукторами 10/43 (4,3), 10/41 (4,1) и 11/43 (3,9).

16-ти клапанники 1,4 л комплектовались только редукторами с ГП 10/43 (4,3).

А теперь самое интересное, существет три вида КПП (все 5-ти ступенчатые) которые ставили на Полонезы, отличия в передаточных числах, итак:
до 87 года ставили КПП с передаточными числами I - 3,753; II - 2,132; III - 1,378; IV - 1,000; V - 0,881
87-93 годы - ставили КПП с передаточными числами I - 3,778; II - 1,944; III - 1,307; IV - 1,000; V - 0,803
с 93 года - ставили КПП с передаточными числами I - 3,830; II - 1,971; III - 1,321; IV - 1,000; V - 0,806

теперь значит о том почему "как правило" - значит этих самых FSO Polonez существовало очень дофигища модификаций с разными кузовами (седаны, хэтчи, пикапы и даже грузовички) - и судя по информации производителя что угодно могли ставить на какую угодно модель, а если учесть еще то, что покупая у нас КПП от Полонеза вам никто не скажет с какой машины и с каким двигателем и мостом она снята, то и вслплывает именно это "как правило".

Вот собственно и информация для размышления тем кто хочет переходить на КПП Полонез. Думайте и изучайте.

И, кстати, очень немаловажный факт:
по инструкции эксплуатации в КПП Polonez необходимо заливать 1,55 литра (дм3) (либо 1,36 кг) трансмиссионного масла класcа GL-5 вязкости 80-W90.

А кто-то знает как заменить крестовину на карданном валу???? Порядок разборки и установки!!! Заранее спасибо!

у меня вопросик, у меня стоит (сакс) жалоб не было проехало 100000 при полной выжимке педали, вибрирует появляется какойто стук, плохо включается задняя передача , вопрос собственно, это может диск ток надо менять или все вместе? иль без снятия не разобрать?

по КПП
2101 - самый короткий ряд
2105 - средний
2106 - самый длинный ряд

подскажите, что значет самий длинний ряд? тоесть у нее мах скорость больше?

Нет, максимальная скорость - на 4 передаче, а она у всех 4КПП одинакова - 1.0. Просто, чем длиннее передача (с 1 по 3), тем больше скорость при тех же оборотах двигателя.

.....

Повідомлення відредагував ANGEL: 11 квітень 2012 - 22:21