Перейти к содержимому


Фотография
- - - - -

Спортивный автомобиль ВАЗ-2105 "Вихур" по группе А-2/1


  • Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы ответить
7 ответов в этой теме

#1 Июль

Июль

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 1 183 сообщений
  • Регистрация 04-Октябрь 09
  • Откуда:Украина
  • Авто:ВАЗ 2104

Опубликовано 02 Январь 2012 - 20:32

Спортивный автомобиль ВАЗ-2105 "Вихур" по группе А-2/1
Производственное объединение по выпуску спортивной техники "Вихур" ЦК ДОСААФ СССР в г. Таллине в настоящее время (прим. редактора: 1986 год) является единственной организацией, поставляющей в централизованном порядке массовую спортивную автомототехнику в подразделения ДОСААФ.
Основная продукция объединения — спортивный автомобиль ВАЗ-2105, подготовленный согласно техническим требованиям к группе А-2/1. Соответственно этому без изменений остаются двигатель автомобиля, трансмиссия и главная передача.
Основные доработки и изменения, производимые в автомобиле, показаны на рис. 74.

Размещенное изображение
Рис. 74. Основные усовершенствования легкового автомобиля ВАЗ-2105 - "Вихур":
1 - пружина для домкрата; 2 - спортивное сиденье; 3 - боковые и передние обтекатели; 4 - защита поддона двигателя; 5 - дополнительный стабилизатор поперечной устойчивости; 6 - обод колеса "7"; 7 - полка для инструмента и запасных частей; 8 - втулка дополнительного переднего амортизатора; 9 - усилительная пластина; 10 - дополнительный передний амортизатор; 11 - тахометр и спидометр; 12 - спортивный руль; 13 - рычаг ручного тормоза; 14 - выключатель массы электросистемы; 15 - кронштейны дополнительных фар; 16 - шайба крепления запасного колеса; 17 - каркас безопасности; 18 - замки дополнительного крепления капота; 19 - крепление аккумулятора в багажнике; 20 - дополнительные замки крепления крышки багажника; 21 - дополнительный задний амортизатор; 22 - ремни безопасности


В кузове автомобиля установлен каркас безопасности, изготовленный из стальных цельнотянутых труб 30ХГСА (рис. 75). Каркас выполнен по схеме А технических требований, т. е. состоит из двух главных дуг, продольных и наклонных стоек. Опорные места дуг и стоек укреплены пластинами, приваренными к кузову. Дополнительная диагональная распорка не является обязательной по техническим требованиям и не устанавливается на серийную продукцию объединения "Вихур". Она создает определенные неудобства при посадке спортсменов, но повышает безопасность водителя и штурмана при боковом аварийном ударе. Места, предусмотренные для установки домкрата в автомобиле ВАЗ при спортивной эксплуатации оказываются весьма надежными, поэтому более надежна проушина для домкрата, показанная на рис. 76. Кроме того, при необходимости быстрой замены колес домкрат, установленный в эту проушину, может поднимать автомобиль для одновременной замены переднего и заднего колеса.

Размещенное изображениеРазмещенное изображение
Рис. 75. Конструкция и монтаж каркаса безопасности в автомобиле ВАЗ-2105:
а - общий вид; б - пластины усиления каркаса безопасности; в - узел стыковки элементов каркаса безопасности; г - основные дуги каркаса безопасности в салоне; д - диагональная распорка каркаса безопасности в салоне;


Размещенное изображение
Рис. 76. Проушина для установки домкрата


Размещенное изображение
Рис. 77. Каркас спортивного сидения


При подготовке автомобиля к соревнованиям по группе А-2/1 разрешается снять заднюю спинку и сиденье, а на их месте разместить специальную полку с карманами (см. рис. 74) для необходимого инструмента, минимума запасных частей. Вместо же стандартных передних сидений устанавливают спортивные сиденья анатомического типа, каркас которых показан на рис. 77. Такие сиденья обеспечивают спортсменам более устойчивую посадку, предохраняя их от боковых перемещений во время скоростного прохождения поворотов. Для большего удобства и повышения точности управляющих действий водителя устанавливают спортивное рулевое колесо, диаметр которого меньше обычного (рис. 78). Работу двигателя в этом автомобиле можно контролировать по тахометру и спидометру (до 180 км/ч) с двумя шкалами одометра, одна из которых имеет сброс на ноль. Оба прибора взяты от автомобиля ВАЗ-2106 и устанавливаются в щиток приборов ВАЗ-2105 без каких-либо конструктивных переделок.

Размещенное изображение
Рис. 78. Спортивный руль (рулевое колесо диаметром 340 мм)


При участии в автомобильном ралли нередко оказывается поврежденным трос ручного тормоза (летящими из-под колес камнями или при движении по глубокой колее), поэтому привод ручного тормоза проложен внутри салона, как это показано на рис. 79. Весь блок предохранителей (основных и дополнительных) установлен в салоне перед рычагом переключения передач (рис. 80), так как при его расположении в подкапотном пространстве крайне неудобно исправлять неисправности электропроводки и заменять перегоревшие предохранители.

Размещенное изображение
Рис. 79. Монтаж привода ручного тормоза в салоне


Размещенное изображение
Рис. 80. Панель предохранителей в салоне кузова


Как правило, для участия в авторалли на автомобиле устанавливают две пары дополнительных фар. Принципиальная электрическая схема их подключения показана на рис. 81, места крепления кронштейнов (рис. 82), предназначенных для установки фар и передней панели - на рис. 83.

Размещенное изображение
Рис. 81. Схема подключения дополнительных фар:
1 - реле прожекторов; 2 - реле противотуманных фар; 3 - прожектора; 4 - противотуманные фары; 5 - выключатель прожекторов; 6 - выключатель противотуманных фар; 7 - правый передний габаритный фонарь; 8 - правая передняя фара дальнего света; 9 - стартер;


Размещенное изображение
Рис. 82. Кронштейн дополнительных фар


Размещенное изображение
Рис. 83. Расположение кронштейнов дополнительных фар на передней панели


Аккумуляторная батарея перенесена в багажное отделение автомобиля, чтобы предохранить ее от повреждений и улучшить распределение массы автомобиля по осям (рис. 84 и 85).
Размещенное изображение

Рис. 84. Крепление АКБ в багажном отделении поперечной планкой


Размещенное изображение
Рис. 85. Крепление АКБ в багажном отделении продольной планкой


Дополнительные замки капота и крышки багажника (рис. 86 и 87) необходимы для предотвращения самопроизвольного открывания на ходу или в случае аварийной ситуации.

Размещенное изображение
Чертеж в хорошем качестве
Рис. 86. Дополнительный замок крепления капота:
а - общий вид; б - шайба; в - шток; 1 - стопор; 2 - шайба; 3 - шток; 4 - трос;


Размещенное изображение
Рис. 87. Дополнительный замок крышки багажника


Запасное колесо в спортивном исполнении имеет уширенный диск (рис. 88 и 89) и не помещается в специальную нишу, поэтому его крепят в багажном отделении иным способом, чем в серийном автомобиле, а в освободившуюся нишу устанавливают второй бензобак для увеличения запаса топлива. Новый способ и место крепления запасного колеса в багажном отделении показан на рис. 90.

Размещенное изображение
Рис. 88. Уширенный обод, изготовленный из серийного обода 2105


Размещенное изображение
Рис. 89. Уширенный диск колеса из сплава "электрон"


Размещенное изображение
Рис. 90. Крепление запасного колеса в багажном отделении:
а - способ крепления; б - шайба для крепления; в - пластина усиления днища;


На автомобиле проведены значительные работы по улучшению устойчивости при движении по неусовершенствованным дорогам. В первую очередь этим целям служит установка дополнительных передних (рис. 91) и задних амортизаторов (рис. 94). Нижнюю точку переднего дополнительного амортизатора крепят при помощи кронштейна, приваренного стандартным образом к верхнему рычагу передней подвески (через резиновые втулки), а верхнюю точку - в подкапотном пространстве. Крепление нижней точки заднего дополнительного амортизатора видно на рис. 94, а верхней выполняют так же, как крепление нижней точки переднего дополнительного амортизатора.

Размещенное изображение
Рис. 91. Крепление переднего дополнительного аммортизатора:
а - в надколесном пространстве; б - в подкапотном пространстве; 1,2,3 - пластины усиления;


Размещенное изображение
Рис. 92. Усиление мест крепления верхней точки переднего аммортизатора и поперечины двигателя к лонжерону:
а - общий вид; б - деталировка; 1,2 - пластины усиления; 3 - втулка;
Опыт эксплуатации автомобилей ВАЗ в соревнованиях и выявившиеся при этом некоторые конструктивные недоработки вызвали необходимость дополнительного усиления мест крепления поперечной балки передней подвески к лонжерону кузова (рис. 92), крепления верхней точки переднего основного амортизатора (см. рис. 92), нижнего рычага передней подвески (рис. 93).
Размещенное изображение
Рис. 93. Усиление нижнего рычага передней подвески:
1 - болт М10Х20; 2 - пластина усиления;

Крепление верхней точки основного заднего амортизатора на стандартном кронштейне в виде консоли также оказалось недостаточно надежным и потребовало дополнительного кронштейна (рис. 95).

Размещенное изображение
Рис. 94. Установка заднего дополнительного аммортизатора


Размещенное изображение
Рис. 95. Усиление верхней точки основного и дополнительного задних аммортизаторов:
1 - днище кузова; 2 - пластина усиления; 3 - кронштейн; 4 - болт; 5 - гайка;


Слабым местом автомобиля ВАЗ, проявляющимся при эксплуатации в условиях автомобильного ралли, является недостаточная жесткость балки заднего моста и штанг крепления заднего моста к кузову.
Дополнительное усиление заднего моста показано на рис. 96. Кроме того, для повышения надежности болты крепления редуктора к балке заменяют шпильками с самоконтрящимися гайками. Дополнительную обработку требуется провести с полуосью, а чтобы сделать более надежным крепление на посадочном месте уширенного диска колеса из сплава "электрон", подвергают дополнительной обработке полуось и болты крепления заменяют шпильками (рис. 97). Для удобства и быстроты замены полуоси в ее фланце дополнительно к двум имеющимся устраивают еще - два отверстия. Благодаря им при отворачивании болтов крепления полуоси к балке моста не надо поворачивать полуось (рис. 98).

Размещенное изображение
Рис. 96. Усиление заднего моста и эелементов задней подвески:
1 - пластины усиления кожуха заднего моста; 2 - шпилька крепления колеса; 3 - усиление продольных штанг; 4 - болт крепления 2-х аммортизаторов; 5 - усиленная втулка; 6,9 - пластины усиления; 7 - полуось; 8 - дополнительный аммортизатор;


Размещенное изображение
Рис. 97. Полуось со шпильками в сборе


Размещенное изображение
Рис. 98. Обработка полуоси для установки шпилек


Аналогичную замену болтов крепления колеса шпильками производят и на передней ступице (рис. 99). Способ установки крепления дополнительного переднего стабилизатора поперечной устойчивости показан на рис. 100.

Размещенное изображение
Рис. 99. Установка шпилек на переднюю ступицу


Размещенное изображение
Рис. 100. Кронштейн крепления защиты поддона двигателя и дополнительный стабилизатор:
1 - основной стабилизатор; 2 - дополнительный стабилизатор; 3 - кроншнейн защиты; 4 - замок защиты;


Поддон двигателя представляет собой прекрасную "мишень" для всех препятствий на дороге и не требует надежной защиты от связанных с этим повреждений. Защита может быть выполнена из дюралевого листа толщиной 5-6 мм и закреплена, как это показано на рис. 101 и 102.

Размещенное изображение
Рис. 101. Установка защиты поддона


Размещенное изображение

Рис. 102. Защита поддона двигателя:
1 - лист защиты; 2 - резиновая прокладка; 3 - задний кронштейн; 4 - усилительная накладка; 5 - поддон двигателя; 6 - лонжерон; 7 - передний коронштейн;


Взято тут
http://pilot.spb.su/...105/vaz2105.php

Сообщение изменено: Июль, 28 Июнь 2016 - 19:00.
Не видно фото

  • Это нравится: Zir

#2 2-ешник

2-ешник

    Sergeant stock


  • Модераторы
  • 3 940 сообщений
  • Регистрация 07-Май 06
  • Откуда:Україна, м.Київ
  • Авто:2102

Опубликовано 02 Январь 2012 - 21:48

Спасибо что упорядочил инфу в топике.:ay:
единственно с чем не согласен в статье -- сдвоенные амортизаторы. Сейчас можно подобрать на штатные места аморты нужной ёмкости и жёсткости (и прочности)

Добавлено через 38 секунд
пысы: остальное ИМХО по сей день актуально
Сначала он ругает ВАЗ, а после Родину продаст...:(
Пейте сладкий чай. Когда слипнется жопа, из неё перестанут рости руки.

#3 NICKTIRIS

NICKTIRIS

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 124 сообщений
  • Регистрация 12-Октябрь 09

Опубликовано 09 Март 2012 - 22:58

интересная статья..спасибо автору!!

#4 Июль

Июль

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 1 183 сообщений
  • Регистрация 04-Октябрь 09
  • Откуда:Украина
  • Авто:ВАЗ 2104

Опубликовано 04 Август 2012 - 12:03

Много информации про Москвич, но есть и про "классику" ВАЗ:
РАБОТЫ ПО ПОДГОТОВКЕ АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ РАЛЛИ
ПОДГОТОВКА КУЗОВА И ШТУРМАНСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Прежде всего следует тщательно осмотреть все узлы и детали. От исправности и правильной регулировки замков дверей, капота и крышки багажника, от отсутствия трещин или нарушений сварных швов, от удобства расположения сидений, основных и дополнительных рычагов управления зависит не только результат гонок, но и безопасность самого гонщика.
Если вам приходится участвовать в гонках на старом автомобиле, целесообразно, готовя его к ралли, полностью разобрать кузов, чтобы выявить и устранить повреждения. Места креплений передних кронштейнов рессор к днищу следует защитить от возможных ударов дополнительной пластиной, необходимо заварить все трещины на передних, средних и задних стойках, заднее стекло можно подстраховать одним или двумя эспандерами. Нередко нуждаются в сварочных работах передние лонжероны непосредственно сзади балки передней подвески. Если там имеются трещины, то лучше не проваривать их, а наложить необходимой величины заплаты. На автомобиле "Москвич-2140" в процессе эксплуатации могут появиться трещины в местах крепления радиатора.

<!-- StartFragment --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 46. Крепление заднего стекла эспандерами

Конечно, не исключены еще какие-либо сварочные работы по кузову, поэтому, не считаясь со временем, все подозрительные места надо зачистить, осмотреть и, если необходимо, проварить.
Особое внимание следует уделить переднему ветровому стеклу. Так, в бачок омывателя можно добавить 1-2 см3 шампуня, тогда стекло хорошо обезжиривается и исчезают слепящие блики от фар встречного автомобиля.
Бачок омывателя надо дополнительно закрепить, а разбрызгивание воды форсунками нужно регулировать. Струи должны быть направлены таким образом, чтобы вода попадала на верхнюю часть стекла. У автомобиля ГАЗ-24 переднее колесо расположено под более острым углом, поэтому струи воды должны быть направлены на среднюю часть стекла, так как при быстром движении автомобиля поток воздуха поднимает воду вверх.
Иногда во время морозов стекла покрываются значительным слоем инея. Этот иней следует снимать с помощью деревянного или пластмассового скребка, но ни в коем случае не металлического. Можно использовать также специальную жидкость, которая под давлением разбрызгивается на стекло и растворяет лед. Чтобы не допустить сильного загрязнения ветрового стекла, устанавливают специальные резиновые фартуки толщиной не менее 8-10 мм. Нижняя кромка фартука должна находиться на расстоянии 15-20 см от поверхности дороги.
Большое значение для раллиста имеет и правильная установка сиденья, особенно регулировка расстояния от сиденья до рулевого колеса и установка угла наклона спинки сиденья.
Если расстояние от сиденья до рулевого колеса слишком близкое, это затрудняет управление автомобилем при выполнении поворотов, особенно связанных с заносом, так как водитель не может движением рук четко реагировать на начавшийся занос задних колес из-за того, что руки мешают друг другу поворачивать рулевое колесо быстро и на нужный угол.
Правильной является такая установка, чтобы руки водителя были слегка согнуты в локтях, колени при постановке ног на педали не касались рулевого колеса. Положение спинки сиденья при этом должно быть такое, чтобы площадь соприкосновения со спиной водителя была наибольшей. Наклон спинки штурманского сиденья может быть большим.
Непременным условием надежной работы гонщика при прохождении поворотов, резких торможениях и раз-гонах является фиксированное на сиденье положение тела. Этого можно добиться, применяя сидения анатомического или полуанатомического типа и ремни безопасности. Применяется еще и каркас безопасности (в целях уменьшения деформации крыши автомобиля при его опрокидывании и предотвращения травм гонщиков). Крепление стойки каркаса производится тремя болтами диаметром 8 мм в каждом месте присоединения. Если каркас крепится к коробам кузова, то место крепления должно быть усилено пластинкой, крепящейся с помощью болта с приварной головкой. Соединение наклонных стоек с дугой каркаса выполняется с помощью двойной вилки и пальца или трубчатой муфтой.

<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 47. Каркас безопасности:
а - схема каркаса безопасности. Пример установки диагональной стойки между точками M - S; б - крепление угольника к полу; в - крепление дуги к коробам кузова; г - съемное крепление с помощью двойной вилки; д - съемное крепление с помощью трубчатой муфты;

В качестве материала для дуг должны быть применены холоднотянутые стальные трубы по ГОСТу 8734-58 диаметром 38 мм и толщиной стенки 2,8 мм для автомобилей массой до 1200 кг (<Москвич>, ВАЗ) и диаметром 48 мм со стенкой 4,2 мм при массе автомобиля больше 1200 кг (ГАЗ).
Многие спортсмены обшивают элементы каркаса поролоном толщиной 3-5 мм и кожзаменителем. Это делается, с одной стороны, в интересах эстетики, а с другой - в целях травмобезопасности.
Изготовленный из стальных труб каркас безопасности весит для автомобилей разных марок от 25 до 40кг. В гонках очень важно, чтобы все оборудование рабочего места водителя и штурманское было расположено удобно.
ПОДГОТОВКА ПЕРЕДНЕЙ И ЗАДНЕЙ ПОДВЕСОК И МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ

Подготовленный к соревнованиям автомобиль должен быть устойчив и легко управляться.
Устойчивостью называется способность автомобиля противостоять опрокидыванию и боковому заносу. Опрокидывание может быть как продольным (в плоскости, совпадающей с продольной осью), так и поперечным (в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля). В соответствии с этим различают устойчивость продольную и поперечную.
В понятие управляемости автомобиля входит его способность при движении не изменять самопроизвольно заданного направления и точно следовать изменению положения управляемых колес.
Высокая устойчивость и хорошая управляемость автомобиля позволяют водителю вести машину без излишнего напряжения и уверенно развивать большие скорости.
Устойчивость и управляемость взаимосвязаны и определяются в значительной степени одними и теми же факторами и конструктивными особенностями: высотой расположения центра тяжести, распределением общей массы по осям, размерами колеи и базы, жесткостью подвески, конструкцией и размером шин.
Большинство указанных факторов закладывается при создании автомобиля и не всегда может быть существенно изменено у серийной машины. Однако внести в конструкцию некоторые усовершенствования, связанные со спецификой конкретных автомобиля, гонщика, трассы и типа соревнований, бывает возможным и даже желательным при подготовке автомобиля к соревнованиям (рис. 51-56).
Выбор пружин и амортизаторов. Для автомобиля, подготавливаемого к ралли, надо постараться подобрать жесткие, желательно новые, пружины. Левая и правая пружины должны иметь одинаковую жесткость во всех случаях. Для автомобилей, подготовленных по группе 2 технических требований, нами с успехом использовались на <Москвиче> пружины от ГАЗ-24, но обрезанные на виток или полвитка ниже стандартных пружин <Москвича>.
При замере жесткости на стенде обрезанные пружины от <Волги> оказываются на 80-100 кгс жестче пружин с четырьмя рисками. Однако для ралли, трасса которых изобилует плохими дорогами, и этого мало. Желательно ставить обрезанные пружины от микроавтобуса РАФ или польского автомобиля <Жук>. Очень хорошо зарекомендовали себя специально изготовленные на Ижевском автозаводе пружины с увеличенным шагом.
Недостатком обрезанных пружин является уменьшение межвиткового расстояния. Со временем появляются следы касания витков между собой, значит пружины надо менять.
Если на <Москвиче> после установки жестких пружин на полностью нагруженном автомобиле резиновый ограничитель-упор верхнего рычага находится в сжатом состоянии или касается поперечины, то пружины надо еще немного укоротить. В противном случае возможна поломка верхнего рычага. Во избежание этого изготавливаются проставки высотой 25 мм, устанавливаемые между верхним рычагом и верхним шаровым шарниром.
Автомобили ВАЗ, имеющие больший ход передней подвески, практически не испытывают нужды в значительном увеличении жесткости пружин передней подвески. Однако использование для навивки пружин проволоки с несколько большим диаметром (всего на 0,5 мм), а также изъятие из технологического процесса обработки пружин в дробоструйном агрегате повышают их жесткость еще на 140-150 кгс. Такие пружины были испытаны в нескольких соревнованиях, и спортсмены остались ими довольны.
Колебания управляемых колес могут начаться от подскакивания колеса на каждой выбоине дороги. Суть этого явления заключается в изменении плоскости вращения колеса при наезде на выступы или при провали-вании в ямы. Между тем колесо, стремясь сохранить плоскость своего вращения, поворачивается в горизонтальной плоскости. Поэтому колебание передней оси в вертикальной плоскости может привести к колебаниям в горизонтальной плоскости упругой системы, состоящей из управляемых колес, поворотных рычагов и рулевых тяг.
Увеличение упругости отдельных элементов системы за счет эластичности пружин или шин, а также рост момента инерции передних колес автомобиля повышают склонность управляемых колес к периодическим колебаниям. Опасные величины этих колебаний возникают при определенных скоростях.
Независимая подвеска является наиболее эффективным средством устранения колебаний управляемых колес, так как при такой конструкции подвески ось колеса при наездах на препятствия перемещается параллельно или почти параллельно самой себе и при этом практически отсутствует связь между перемещениями левого и правого передних колес.
Увеличение жесткости передних пружин способствует в некоторой степени возникновению колебаний так же, как применение более широких, а значит, и более тяжелых колес. Однако тщательная динамическая балансировка колес почти снимает вероятность возникновения резонансных колебаний.
Повышение жесткости пружин в целях увеличения устойчивости может дать эффект только в комплексе с другими работами, в частности с заменой амортизаторов. Если нет специального стенда, то <сильные> амортизаторы выбирают так: один из участников опыта засекает время, а другой повисает на амортизаторе. Если для выхода штока требуется 8-10 с, то амортизатор пригоден.

<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 50. Установка переднего дополнительного аммортизатора на автомобиле "Москвич"

Автомобиль с мягким подрессориванием слабо реагирует на неровности обычной трассы. Но при быстрой спортивной езде такой автомобиль получает на поворотах значительный наклон кузова к наружной стороне дуги поворота. Создается впечатление, что автомобиль может перевернуться. Это, однако, только иллюзия, и водитель довольно быстро привыкает к такому ощущению. Но подобное поведение автомобиля на поворотах при мокром асфальте позволяет проходить их с несколько большей скоростью, так как смещение центра тяжести к наружным колесам создает дополнительную нагрузку на них и препятствует заносу.
Автомобиль с жестким подрессориванием более склонен к заносу, но не раскачивается. Зато на нем можно проезжать на большой скорости глубокие канавы, делать прыжки.
Стабилизация управляемых колес - это их способность сохранять нейтральное положение, соответствующее прямолинейному движению, и возвращаться к нему после отклонения, вызванного поворотом рулевого колеса или действием каких-либо других сил. Стабилизация обычно достигается тремя способами: поперечным наклоном шкворня поворотных цапф (поворотного кулака в бесшкворневой подвеске), наклоном шкворня в продольной плоскости и эластичностью передних шин.
Поперечный наклон шкворня (наклон вбок) вызывает некоторое приподнимание передней части автомобиля при повороте колеса от своего положения устойчиэого равновесия. Приходящаяся на колесо масса автомобиля стремится вернуть колесо в нейтральное положение. Возникающий при этом стабилизирующий момент увеличивается с увеличением угла поворота. При малых углах поворота этот момент и его влияние на стабилизацию колес незначительны.
Если наклонить шкворень в продольной плоскости (наклон назад), то это создает стабилизирующий момент за счет возникновения боковых реакций в точке контакта колеса с дорогой и плеча между проекцией оси шкворня и центром опорной поверхности переднего колеса при его повороте. Возникающая центробежная сила при повороте автомобиля вызывает появление на колесах боковых центростремительных реакций, стремящихся вернуть колеса в нейтральное положение. Величина этих реакций будет пропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота. Поэтому даже при небольших отклонениях управляемых колес, возможных при движении автомобиля по прямой на высокой скорости, стабилизирующий момент, вызванный наклоном шкворня в продольной плоскости, оказывает влияние на сохранение прямолинейного движения.
Аналогичным образом возникает стабилизирующий момент за счет боковой эластичной деформации шин при повороте автомобиля. Этот момент имеет значительную величину и может затруднять управление автомобилем на поворотах. В этом случае шкворням придают обратный продольный наклон.
В практике встречаются случаи, когда на значительных скоростях автомобиль трудно удерживать при движении по прямой: его уводит в сторону. Если есть уверенность в правильности сборки и регулировки руля, рулевых тяг, одинакового давления в шинах передних колес, то это как раз тот случай, когда необходимо изменить угол наклона шкворня назад. В безшкворневых подвесках эта регулировка осуществляется подкладыванием шайб под одну сторону оси верхнего рычага.
Автомобили различных конструкций могут иметь излишнюю или недостаточную поворачиваемость.
Автомобиль с излишней поворачиваемостью на повороте требует меньшего вращения рулевого колеса, чем это обусловлено геометрией рулевого управления. Задняя часть такого автомобиля имеет тенденцию к боковому заносу, и машина легко входит в поворот. Чтобы автомобиль с излишней поворачиваемостью удерживать на воображаемой линии поворота, нужно уменьшить угол поворота передних колес. Причем, если задние колеса находятся на границе заноса или имеют небольшой занос, иногда необходимо даже устранить угол поворота передних колес или несколько повернуть колеса в сторону, обратную повороту.
Если автомобиль имеет недостаточную поворачиваемость, он как бы <нехотя> входит в поворот, и руль приходится поворачивать на больший угол, чем это требуется теоретически.
У автомобилей с недостаточной иоворачиваемостью заносит сначала передние колеса, поэтому надо следить, чтобы при слишком большом угле поворота не утратить возможности направлять движение передних колес и чтобы автомобиль не занесло по касательной к внешней стороне поворота.
Недостаточная поворачиваемость, как правило, характерна для гоночных автомобилей. Это дает возможность проходить повороты с относительно большой скоростью. Однако при значительном превышении скорости автомобиль перестает подчиняться водителю.
Но для ралли лучше автомобиль с излишней поворачиваемостью. Какие рекомендации в связи с этим можно дать спортсменам-раллистам, выступающим на отечественных машинах? Готовя к соревнованиям автомобили марок ВАЗ и ЗАЗ, следует увеличить жесткость передней подвески, несколько расширить колею передних колес, не изменяя колеи задних, повысить нагрузку на заднюю ось.
Усиление обеих подвесок необходимо, так как в авторалли наибольшую нагрузку испытывает ходовая часть автомобиля. Так как жесткие пружины и тугие амортизаторы повышают нагрузки на сайлент-блоки верхних и нижних рычагов, за ними надо тщательно следить и при каждой замене пружины передней подвески не забывать сначала слегка ослабить гайки, затягивающие сайлент-блоки. Нельзя также излишне затягивать гайки, крепящие подшипники ступиц передних колес. Если не удается убрать люфт гайкой, то лучше его оставить, чем перетянуть подшипник.
Применяемая обычно смазка подшипников затрудняет свободное вращение колеса. Поэтому чисто вымытые в бензине подшипники и ступицы можно смазать незначительным количеством касторового масла - несколько капель на каждый подшипник. Обновлять смазку рекомендуется через каждые 3000-4000 км. Ступицу <Москвича> лучше делать с вворачивающимся на резьбе колпачком. Но на ВАЗах и <Москвичах> с дисковыми передними тормозами лучше использовать смазку литол. Что касается задней подвески, то, если попытаться оценить готовность серийных автомобилей ВАЗ и <Москвич> к раллийной езде, предпочтение, пожалуй, можно отдать <Москвичу>.

<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 51. Усиление поперечины передней подвески "Москвича". (правая сторона, вид спереди)
1 - ребро; 2 - ребро наружное; 3 - накладка; 4 - усиленные сварные швы;


<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 52. Усиленный нижний рычаг подвески "Москвича":
1 - пластина; 2 - кронштейн дополнительного аммортизатора;


<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 53. Верхний рычаг подвески "Москвича":
а - серийный; б - усиленный; 1 - пруток d=10 % 12 мм;

При ходе отдачи задней подвески (более резком под действием сжатой пружины, чем под действием распрямляющейся рессоры) наибольшее удаление кузова от заднего моста у <Москвича> определяется свободно провисшей рессорой. При этом растянутый задний амортизатор имеет еще некоторый запас хода.
У автомобилей ВАЗ роль ограничителя хода отдачи заднего моста выполняют задние амортизаторы, имеющие специальное буферное устройство внутри. Однако способ крепления верхней точки амортизатора на консольном кронштейне, приваренном к кузову, не представляется достаточно надежным. Встречались случаи поломки этих кронштейнов во время соревнований. Опасность в этом случае даже не в том, что автомобиль остается без амортизатора, а в том, что при проезде очередной ямы может оборваться тормозной шланг, ибо он остается единственным связующим звеном между задним мостом и кузовом. Во избежание этого мы опробовали в ряде соревнований установку дополнительной скобы и ограничительных ремней (как на автомобиле УАЗ); желательно также уменьшить удары редуктора о резиновый буфер. Поэтому лучше основную нагрузку перенести на резиновые буфера, крепящиеся к днищу кузова внутри пружин, но приподняв их на 20 мм путем подкладывания специально изготовленной шайбы.
Эластичность задней подвески, обеспечивающая комфортабельную езду по хорошим дорогам, становится причиной раскачки автомобиля на трассе ралли, ухудшения устойчивости или каких-либо поломок при многократных срабатываниях подвески до упора в ограничительные буфера.

<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 54. Усиление поперечины автомобиля ВАЗ"


<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 55. Усиление нижнего рычага автомобиля ВАЗ"


<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 56. Усиление верхнего рычага автомобиля ВАЗ"

Для уверенной езды по трассе, изобилующей трамплинами, выбоинами и другими препятствиями, на автомобиль <Москвич> можно ставить рессоры с дополнительным седьмым подкоренным листом (его роль может выполнять дополнительный коренной лист с разогнутыми ушками), а еще лучше поставить рессоры от автомобиля с кузовом <Универсал>. Хотя эти рессоры короче, но изменение угла работы задней серьги крепления отрицательного эффекта не дает.

<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 57. Ступица "Москвича" с ввоорачивающимся колпачком


<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 58. Установка 2-х задних аммортизаторов

Кроме того, испытана конструкция задней подвески с двумя амортизаторами с каждой стороны (рис. 58). Достоинство такого решения несомненно, так как отпадает необходимость в переделках серийных амортизаторов. Двойное количество амортизаторов (рис. 59) дает прекрасный эффект как с более жесткими рессорами, так и со стандартными.

<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 59. Спаренная площадка установки рессоры для установки двух аммортизаторов с одной стороны:
1 - вторая накладка; 2 - палец амортизатора;

Верхняя точка крепления дополнительного амортизатора выполнена с помощью обычного кронштейна, но изнутри кузова (под задним сиденьем) нужно проложить уголок 25X25, чтобы не вырвало болты крепления через днище кузова.
http://www.domavto.n..._aaoiiiaee.html

Подготовка рулевого управления и тормозов.

На современных серийных автомобилях отечественного производства рулевой механизм выполнен в виде червячной передачи, состоящей из глобоидального червяка и двух-или трехгребневого ролика. Передаточное отношение в рулевых механизмах разных марок автомобилей следующее: у <Москвича> оно составляет 1 : 16,12; у ВАЗов-1:16,4; у ГАЗ-24-1:19,1. Регулируя осевое перемещение червяка или боковой зазор в зацеплении червяка и ролика, нельзя допускать чрезмерную затяжку, ибо она может привести к преждевременному износу подшипника, ролика, червяка и даже к разрушениям их поверхностей. При тугом вращении рулевого механизма передние колеса не будут стремиться под действием массы передней части автомобиля возвращаться в положение, соответствующее езде по прямой при выходе автомобиля из поворота, что значительно ухудшит устойчивость и управляемость.
При подготовке к соревнованиям рулевой механизм не требует каких-либо специальных работ, за исключением установки рулевого колеса меньшего диаметра, потому что оно более удобно. Разумеется, все детали рулевого управления - рулевая трапеция, маятниковьй рычаг, сошка, рулевые тяги должны быть отрегулированы и исправны.
Под постоянным вниманием следует держать целость резиновых чехлов наконечников рулевых тяг, так кг к при попадании грязи вкладыши наконечников тяг полностью вырабатываются через 2-3 тыс. км. Надо сказать, что шарниры рулевых тяг современной конструкции не требуют смазки в процессе эксплуатации, но, учитывая нагрузки на них при спортивной езде, срок их службы в 2-3 раза меньше обычного. В случае появления большого зазора в шарнирах рулевых тяг или втулках маятникового рычага необходимо заменить изношенные детали или наконечники (в сборе).
При прохождении поворота с заносом немаловажное значение имеет возможность быстрой манипуляции рулевым колесом.
В лучшем положении находятся спортсмены, выступающие на ВАЗах. У этого автомобиля для поворота передних колес на наибольший угол от положения движения по прямой требуется всего 1,75 поворота рулевого колеса. В худшем положении оказываются водители <Волг>. Конструкторы выбрали передаточное число рулевого механизма и геометрию рулевой трапеции, руководствуясь, по-видимому, стремлением уменьшить необходимое усилие на рулевом колесе, что вполне естественно из-за значительного веса автомобиля. Однако 2'/2 оборота рулевого колеса в одну сторону приводит к тому, что водитель, не успевая перебирать рулевое колесо руками, запускает его, как <волчок>, в момент начала заноса или на выходе из крутого поворота. Изменить же передаточное число рулевого механизма своими силами спортсменам затруднительно.

<!-- StartFragment --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 62. Переделка поворотного рычага автомобиля "Москвич"
1 - серийный рычаг; 2 - штифт; 3 - место сварки; 4 - усилительные пластины;


<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 63. Переделка поворотного рычага ВАЗ
1 - серийный рычаг;


<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 64. Регулировочная муфта рулевых тяг "Москвича"

На "Москвиче" и ВАЗе автором этих срок были переделаны поворотные рычаги и регулировочные муфты рулевых тяг (рис. 62-64), в результате чего поворот рулевого колеса в одну сторону стал равен 1,25 оборота.
Аналогичным образом можно осуществить переделку рулевой трапеции у ГАЗ-24, однако размеры укороченных поворотных рычагов следует выбирать с запасом из-за опасности складывания в прямую линию поворотного рычага и поперечной рулевой тяги при предельном угле поворота передних колес. В результате несколько увеличивается требуемое усилие на рулевом колесе, зато управление автомобилем при прохождении поворотов на большой скорости становится неизмеримо удобнее и безопаснее.
Что касается тормозной системы, то при подготовке серийных автомобилей к соревнованиям никаких особых переделок или усовершенствований не требуется. Достаточными бывают обычные регулировочные и осмотровые работы в пределах правил эксплуатации и ремонта. Единственное, что хочется напомнить: тормоза обязательно должны быть исправны. Малейшие неисправности (или подозрения на них) необходимо немедленно устранить.
ПОДГОТОВКА ТРАНСМИССИИ

Сцепление. На современных автомобилях устанавливают однодисковое сухое сцепление либо с расположенными по периферии шестью спиральными цилиндрическими пружинами (ГАЗ-24, ЗАЗ), либо с центральной диафрагменной пружиной (<Москвич>, ВАЗ). Обе конструкции снабжены гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске, что способствует более мягкому включению сцепления, а также снижает частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления опасных резонансных колебаний.
Нажимные пружины ведущего диска изготовлены из специальной стали. По величине усилия они делятся на группы. Пружины маркируют, окрашивая их в различные цвета. На одно сцепление ставят нажимные пружины одного цвета.
Сцепление с центральной диафрагменной пружиной работает значительно надежнее, так как обеспечивается передача более постоянного крутящего момента от ведомого диска к ведущему в процессе всего срока службы фрикционных накладок. Уменьшается также усилие на педали управления сцеплением при его выключении, что облегчает управление автомобилем и снижает утомляемость водителя.
Износ фрикционных накладок ведомого диска и рабочей поверхности нажимного диска (уменьшается расстояние между последним и маховиком) влияет на работу сцепления. Для сцепления с цилиндрическими пружинами этот- износ приводит к снижению рабочего усилия, которое в конце концов может оказаться недостаточным для передачи крутящего момента. У сцепления же с диафрагменной пружиной при тех же износах нажимное усилие сначала даже возрастает, а, затем хотя и уменьшается, но весьма незначительно. Это сцепление более приспособлено к работе при высоких оборотах коленчатого вала, так как сохраняет уравновешенность при любых оборотах, а возникающие центробежные силы не оказывают влияние на усилие, создаваемое диафрагменной пружиной. Выжимное усилие при выключении действует непосредственно на диафрагменную пружину, снимая давление с нажимного диска и давая ему возможность свободно перемещаться. В результате нажимной диск освобождается от деформирующих его сил, которые имеют место в сцеплении с цилиндрическими пружинами. Диафрагменное сцепление к тому же проще по конструкции легче, компактнее и не требует регулировки в процессе эксплуатации.
Для ВАЗов дополнительные три штифта свели к минимуму риск выхода сцепления из строя. Этот вариант был предложен эстонским гонщиком В. Соотсом.

<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 65. Переделка сцепления автомобиля ВАЗ
1 - отверстие под штифт; 2 - штифт; 3 - выжимной подшипник;

Привод сцепления гидравлического типа, применяемый на всех современных отечественных легковых автомобилях, в условиях спортивной езды работает надежно, но его главный и рабочий цилиндры, трубопроводы, шток вилки и сама вилка должны быть правила но собраны, отрегулированы и затянуты.
Коробка перемены передач - на гоночных автомобилях применяется, как правило, специально изготовленная, чаще всего с пятью ступенями (табл. 36), ее картер жестко соединен с картером главной передачи. К ним имеется набор пар шестерен каждой передачи для наилучшего использования мощности двигателя в зависимости от конкретных условий трассы. На серийных автомобилях, участвующих в гонках, обычно используют стандартные коробки передач.
Хотелось бы привести здесь несколько общих рекомендаций, касающихся эксплуатации коробки перемены передач. Рекомендуемые масла нигрол или Тап-15 удовлетворительны лишь при относительно небольшом числе оборотов шестерен. Длительное движение с увеличенным числом оборотов приводит к разжижению этих масел. Поэтому следует применять масла Тад-17и или МС-20, особенно в зимних условиях.
Необходимо следить за уровнем смазки в картере, так как при его уровне ниже нижней метки на указателе подшипник удлинителя (автомобиль <Москвич>) не получает достаточной смазки, что может привести к повреждению сталебаббитовых втулок и шейки вилки кардана, резкой вибрации, изгибу вторичного вала и обрыву удлинителя Чаще проверяйте отсутствие течи смазки путем наружного осмотра. Наиболее вероятным появление течи бывает через резиновые сальники удлинителя. Признак - забрызганное маслом днище кузова вокруг передней крестовины карданного вала или масляное пятно под автомобилем после длительной стоянки. При переключении передач надо учитывать некоторую <нежность> коробки М-412 и, переключая передачи особенно с высшей на низшую, следует делать перегазовку, притормаживая автомобиль.
Механизм переключения передач не требует смазки в течение всего времени эксплуатации, но обладает одним неудобством - ход рычага переключения очень велик. Предлагаемая переделка рычага и правильная регулировка тяг механизма управления устраняет опасность недовключения какой-либо передачи.

<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 66. Рычаг переключения передач автомобиля "Москвич"
1 - укороченный; 2 - серийный;

Неплохо зарекомендовали себя картеры из алюминиевого сплава для коробки автомобиля М-412. Вес такого картера на 5,6 кг меньше обычного, посадочные места подшипников и осей подстрахованы запрессованными стальными кольцами.

<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 61. Защита картера заднего моста

Таблица 36

Передаточные числа коробок перемены передач
<!-- [endif] --><TABLE style="WIDTH: 100%; mso-cellspacing: 1.5pt" id=Table1 class=MsoNormalTable border=0 cellSpacing=1 cellPadding=0 width="99%"><COLGROUP><COL width="27%"><COL width="14%"><COL width="14%"><COL width="14%"><COL width="14%"><COL width="13%"></COLGROUP><TBODY><TR><TD width="27%">Автомобиль

</TD><TD width="14%">1-я передача

</TD><TD width="14%">2-я передача

</TD><TD width="14%">3-я передача

</TD><TD width="14%">4-я передача

</TD><TD width="13%">Задний ход

</TD></TR><TR><TD width="27%">"Москвич"

</TD><TD width="14%">3,49

</TD><TD width="14%">2,02

</TD><TD width="14%">1,33

</TD><TD width="14%">1,00

</TD><TD width="13%">3,39

</TD></TR><TR><TD width="27%">ВАЗ (2101,21011, 2103)

</TD><TD width="14%">3,75

</TD><TD width="14%">2,30

</TD><TD width="14%">1,49

</TD><TD width="14%">1,00

</TD><TD width="13%">3,87

</TD></TR><TR><TD width="27%">ГАЗ-24

</TD><TD width="14%">3,50

</TD><TD width="14%">2,26

</TD><TD width="14%">1,45

</TD><TD width="14%">1,00

</TD><TD width="13%">3,51

</TD></TR><TR><TD width="27%">ВАЗ-2106

</TD><TD width="14%">3,242

</TD><TD width="14%">1,989

</TD><TD width="14%">1,289

</TD><TD width="14%">1,00

</TD><TD width="13%">3,34

</TD></TR></TBODY></TABLE>
Карданная передача автомобилей <Москвич>, ГАЗ-24 состоит из вала и двух шарниров на его концах. Игольчатые подшипники карданных шарниров смазываются при сборке и (на автомобиле <Москвич>) в смазке в процессе дальнейшей эксплуатации не нуждаются. На автомобиле ГАЗ-24 карданные подшипники смазываются через 20-25 тыс. км пробега через пресс-масленки.
На автомобилях ВАЗ применена комбинированная система из мягкого и жесткого карданов. Шлицевой конец переднего вала соединен с вторичным валом коробки через эластичную муфту. Мягкий кардан смягчает ударные нагрузки, гасит крутильные колебания, возникающие в трансмиссии, не требует смазки.
Карданный вал в сборе с шарнирами тщательно динамически сбалансирован с обоих концов приваркой балансировочных пластин с требуемой для устранения дисбаланса массой. В случае разборки вала все его детали следует замаркировать и при сборке установить в прежнее положение. Несоблюдение этого может привести к нарушению балансировки.
В процессе эксплуатации или при нарушении балансировки может появиться вибрация кардана. Вибрацию карданного вала легко можно отличить от вибраций, вызванных другими причинами. Гул внизу автомобиля появляется при скорости 100-110 км/ч и не зависит от того, движется ли автомобиль с ускорением (педаль газа нажата), с замедлением (педаль газа не нажата) или вообще накатом. При скорости 90 или 120 км/ч этот характерный гул исчезает или заметно уменьшается.
В соревнованиях лучше использовать не новый карданный вал, а с пробегом 10-15 тыс. км. Новые валы, особенно на автомобиле <Москвич>, имеют туго собранные крестовины и создают дополнительное сопротивление при движении. Конечно, крестовины в устанавливаемом валу не должны иметь люфтов или перемещаться с <закусыванием> в отдельных местах.
Выбор передаточного числа редуктора оказывает значительное влияние на динамические качества автомобиля. Практика подбора передаточного числа редуктора заднего моста показывает, что уменьшение или увеличение отношения в передаче на одну или несколько десятых заметно изменяет приемистость. Недостаточная величина передаточного отношения делает автомобиль <тупым> при разгоне, вызывает быструю потерю скорости на подъеме. Чрезмерно большое передаточное отношение может вывести работу двигателя на режим с оборотами, превышающими предел надежности. Правильно выбранное передаточное число главной передачи должно обеспечивать автомобилю максимально возможную скорость и высокую приемистость при разгоне, но превышение номинальных оборотов двигателя при этом не должно быть выше 10-15%.
Если трасса соревнований проходит в основном по пересеченной местности, имеет многочисленные повороты и подъемы, или в горах, передаточное число редуктора должно быть больше.
Если трасса изобилует длинными прямыми участками или автомобиль готовится для рекордных заездов, то главной задачей является обеспечение высокой максимальной скорости и при этом надежной работы двигателя продолжительное время.
Для определения величины передаточного числа главной передачи заднего моста необходимо знать внешнюю скоростную характеристику двигателя, т. е. получить данные, какова зависимость изменения мощности двигателя от оборотов коленчатого вала при работе на полностью открытом дросселе. Располагая скоростной характеристикой и зная изменения крутящего момента по оборотам, можно строить динамическую характеристику автомобиля, представляющую собой изменение динамического фактора автомобиля * в зависимости от скорости движения.
* Динамический фактор - это такой показатель, который позволяет давать сравнительную оценку автомобилям независимо от их массы (Прим. авт.).
Теоретически передаточное число главной передачи должно быть таким, чтобы мощность, расходуемая на преодоление всех сопротивлений движению автомобиля, равнялась максимальной мощности двигателя.
Практически выбор передаточного числа сводится к правильному выбору и использованию пар шестерен главной передачи, устанавливаемых на модификациях данной модели автомобиля.
К автомобилям <Москвич> заводы-изготовители выпускают редукторы заднего моста с передаточными числами 4,55 и 4,22, а к автомобилям ВАЗ-4,3 (модели 2101, 21011), 4,44 (модель 2102) и 4,1 (модель 2103, 2106). Горьковский автозавод на автомобилях ГАЗ-24 и его модификациях устанавливает редуктор с передаточным числом 4,1.
Следовательно, исходя из конкретных особенностей трассы соревнований и степени форсированноети двигателя, можно в известной степени влиять на динамические качества автомобиля подбором передаточного числа редуктора заднего моста.
Устройство и монтаж заднего моста. У ВАЗов и <Москвичей> картер заднего моста состоит из двух половин- верхней и нижней, штампованных из листовой стали и сваренных между собой двумя продольными швами. Концы картера имеют форму труб, к которым приварены кованые стальные фланцы с гнездами для подшипников полуосей.
Встречались случаи изгиба картера заднего моста от сильных ударов или после прыжков автомобиля. Надо усилить картер либо наваркой дополнительных ребер жесткости, либо изготовить картер с двойной нижней половиной.
Чугунный литой корпус главной передачи привернут к картеру болтами с пружинными шайбами. Необходимо эти болты заменить на шпильки, вворачиваемые в усилительную накладку, а снаружи гайки законтрить вторыми гайками. Такое крепление ликвидирует опасность возможного ослабления стандартных болтов.
Так как ведущую и ведомую шестерни на заводе подбирают попарно и метят на торцах одним и тем же порядковым номером, то менять шестерни главной передачи можно только комплектно.
При сборке главной передачи ведущая шестерня должна быть установлена относительно ведомой с учетом поправки на монтажное расстояние. В этом случае пятно контакта зубьев и его формата будут правильными. Отпечаток контакта должен иметь форму эллипса. Наиболее светлым местом на отпечатке является центр давления на поверхность зуба, т. е. точка, к которой приложена наибольшая нагрузка. Длина отпечатка на той стороне зуба ведомой шестерни, которая работает при переднем ходе автомобиля, должна составлять 0,5-0,7 длины зуба. Ширина отпечатка должна быть не менее 4 мм и находиться на расстоянии 2-5 мм от узкого конца зуба.
При сборке редуктора или замене пары шестерен необходимо обеспечить правильную величину натяга конических роликовых подшипников ведущей шестерни. Это достигается с помощью набора стальных прокладок различной толщины, устанавливаемых между распорной втулкой и внутренним кольцом наружного подшипника. После затяжки гайки ведущая шестерня должна проворачиваться от легкого усилия руки. После регулировки даже слегка нельзя отпускать эту гайку, так как при этом возможно провертывание внутреннего кольца переднего подшипника на хвостовике шестерни, что приведет к износу кольца подшипника, прокладок и шейки хвостовика.
У автомобилей <Москвич> и ВАЗ боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерни регулируют фигурными гайками, при этом осевое перемещение ведомой шестерни, которое необходимо для получения бокового зазора, происходит за счет натяга подшипников дифференциала. Боковой зазор должен быть в пределах 0,1-0,2 мм, а разница в величине зазора разных зубьев одной пары шестерен не должна превышать 0,08 мм.
Признаком необходимости регулировки главной передачи является повышенный шум в ней и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен до 0,3 мм и более.
Монтаж заднего моста после разборки для ремонта или замены деталей следует вести в следующем порядке: к кожуху моста крепится собранный и отрегулированный редуктор (<Москвич> и ВАЗ), но болты крепления полностью не затягивают, оставляя редуктору некоторую свободу перемещения, затем вставляют полуоси и окончательно затягивают болты крепления картера редуктора к кожуху моста. Такая последовательность позволяет избежать возможных перекосов в паре <полуось-полуосевая шестерня> главной передачи.

<!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 60. Фиксация втулки подшипника полуоси
1 - место сварки; 2 - втулка;

Если задний мост собирают не из новых деталей, то полуоси нужно проверить на отсутствие изгибов в токарном станке.
При езде по грязным дорогам следует внимательно следить за исправностью сапуна заднего моста, имеющего снаружи предохранительный колпачок. При нагреве заднего моста и повышении давления внутри картера через сапун выходит лишний воздух. При неисправности сапуна повышение давление приводит к течи масла через сальники полуосей и главной передачи.
Готовя автомобиль к соревнованиям, тормозные трубки, проложенные вдоль картера заднего моста, лучше поместить в резиновый шланг, а под картером главной передачи поместить защитный экран.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Применяемая на двигателях автомобилей <Москвич> и ВАЗ система зажигания вполне работоспособна и надежна в спортивных условиях. Однако беспокойство у гонщиков вызывает прерыватель-распределитель, что вызывается спецификой конструкции его привода. На двигателе М-412 прерыватель-распределитель приводится во вращение с помощью пары винтовых шестерен от переднего конца коленчатого вала. Это является основной причиной повышенного износа в первую очередь ведомой шестерни винтовой передачи, так как именно передний участок коленчатого вала в наибольшей степени подвержен крутильным колебаниям. А увеличенный зазор в зацеплении вызывает неравномерное вращение приводного валика и кулачковой муфты и создает дополнительные динамические нагрузки на опоры валика распределителя, что приводит к преждевременному износу втулок. В этом случае во время работы двигателя кулачковая муфта занимает различное положение относительно оси, на которой закреплен рычажок подвижного контакта, т. е. в процессе работы изменяется установленный зазор и момент размыкания контактов. Причем зазор между контактами может быть различным в период одного поворота кулачковой муфты и таким образом в каждом цилиндре будет свой угол опережения зажигания. Положение усугубляется еще и тем, что распределитель вращается с половинной скоростью коленчатого вала и его ошибки как бы удваиваются двигателем.
При подготовке к соревнованиям следует произвести тщательную проверку всего агрегата, обратив особое внимание на радиальный люфт кулачковой муфты и стабильность величины зазора между контактами прерывателя при набегании на рычажок подвижного контакта всех кулачков. На специальном стенде прерыватель-распределитель должен обеспечивать стабильное искрообразование до 7200-7500 об/мин, приведенных к числам оборотов коленчатого вала.
Для повышения надежности работы прерывателя можно использовать конструкцию, разработанную французской фирмой S.E.V. Marchall, применяемую на многих моделях автомобилей (рис. 67). Диск прерывателя, на котором устанавливаются контакты, заменяется специальной кассетой, посаженной на кулачковую муфту и прижатой внутренней поверхностью центрирующей втулки к кулачкам. Кассета в этом случае не имеет связи с корпусом, а от вращения удерживается штоком вакуум-корректора. Пружина прижимает кассету к кулачковой муфте в одном постоянном направлении, ось рычажка и неподвижный контакт повторяют в точности те же радиальные колебания, что и муфта из-за неточного центрирования в изношенных втулках корпуса прерывателя-распределителя. Таким образом, кулачок и кассета тесно связаны между собой, что обеспечивает точный разрыв контактов прерывателя в определенной точке профиля кулачка и устраняет рассеяние момента зажигания по цилиндрам двигателя из-за зазоров во втулках корпуса.

<!-- [endif] --><!-- [if gte vml 1] --><!-- [endif][if !vml] -->Размещенное изображение
Рис. 67. Схема устройства перывателя модели GT фирмы S.E.V Marchall:
1 - пластичная пружина; 2 - шток вакуум-корректора; 3 - неподвижный контакт; 4 - пятка рычажка; 5 - рычажок подвижного контакта; 6 - кулачок; 7 - центрирующая втулка касеты прерывателя;

Все сказанное по поводу работы прерывателя имеет место и при применении транзисторной системы зажигания с коммутатором ТК-102, выпуск которой освоен промышленностью. Отечественная полупроводниковая система зажигания имеет также механический прерыватель, но его контакты разгружены от тока цепи первичной обмотки катушки зажигания, что практически полностью ликвидирует окисление и эрозию контактов. Благодаря увеличенной силе рабочего тока первичной цепи, включение и выключение которой производится транзистором, напряжение во вторичной цепи на 25% выше, чем у обычной системы зажигания, а энергия искрового заряда увеличена.
Наиболее целесообразно транзисторную систему зажигания применить на двигателе с высокой степенью сжатия, подготовленном для кольцевых гонок. В этом случае обеспечивается надежная и бесперебойная работа двигателя на высоких оборотах. Особое внимание следует обратить на то, что с коммутатором ТК.-Ю2 надо обязательно применять катушку высокого напряжения Б-114.
Свечи спортивного двигателя должны выдерживать высокую температуру, не перегреваться и не вызывать преждевременных вспышек или детонации. Желательно применять свечи с калильным числом 210-270 единиц (табл. 37).
Электрооборудование.В систему электрооборудования входят источники тока, приборы зажигания и пуска двигателя, освещение, сигнализация, электродвигатели отопителя и стеклоочистителя, коммутационная аппаратура. Различить основные приборы электрооборудования трех моделей советских легковых автомобилей поможет приводимая таблица.
Аккумуляторная батарея размещена в передней части кузова под капотом в специальном гнезде. В процессе эксплуатации батарею необходимо периодически осматривать, содержать в чистоте и в заряженном состоянии.
Крепление аккумулятора в гнезде должно быть тщательно проверено. Желательно под аккумулятор подложить резину толщиной 5-7 мм или толстый поролон. При стандартном креплении аккумулятора на автомобиле <Москвич> для подстраховки надо изготовить оттяжные пластины, крепящиеся на верхнюю рамку, или вообще убрать аккумулятор в багажное отделение.
Во время соревнований встречались случаи обрыва внутренней проводки в одном из элементов аккумулятора. В такой ситуации этот элемент можно замкнуть снаружи накоротко, а напряжения в 10 оставшихся вольт в батарее хватает для заводки двигателя и движения некоторое время до первой возможности замены аккумулятора.
Генератор является основным источником электрической энергии. Автомобильные трехфазные синхронные генераторы переменного тока с электромагнитным возбуждением устанавливаются практически на всех современных автомобилях.
При применении генераторов переменного тока с кремниевыми выпрямителями отпадает необходимость в установке реле обратного тока и ограничителя силы тока (ГАЗ-24, ВАЗ, М-2140). В процессе эксплуатации эти генераторы не требуют какого-либо ухода, смазки и регулировки. Приводить во вращение генератор на двигателе автомобиля без присоединенного к нему реле регулятора не рекомендуется, так как при этом может повыситься напряжение и диоды выйдут из строя. Выйти из строя диоды могут также из-за случайного замыкания, поэтому все работы на генераторе лучше производить с отсоединенной аккумуляторной батареей.
При подготовке к соревнованиям на автомобиль <Москвич> лучше установить более легкий и мощный генератор Г221 от автомобиля ВАЗ с соответствующей заменой реле-регулятора. Генератор Г221 легче переносит перегрузки.
Реле-регулятор каждого типа предназначен для работы в паре с генератором определенной модели и автоматически поддерживает напряжение генератора в определенных пределах, что необходимо для обеспечения нормального режима заряда батареи и работы потребителей. В связи с тем что в генераторах переменного тока функцию реле обратного тока выполняют диоды выпрямителя вместо обычного реле-регулятора, состоящего из трех реле, оказалось возможным применить более простой реле-регулятор напряжения.
Вскрывать крышку реле-регулятора и производить ремонт самостоятельно не рекомендуется, так как проверка и регулировка требует специальной аппаратуры и навыков.
Стартер - электродвигатель постоянного тока с электромагнитным включением и дистанционным управлением.
В процессе эксплуатации автомобиля следует проверять состояние зажимов стартера, не допускать их загрязнения и ослабления крепления. Надо иметь в виду, что стартер потребляет большой ток, и поэтому даже незначительные переходные сопротивления в цепи приводят к большому падению напряжения и снижению мощности стартера.
После каждой переборки или ремонта стартера его необходимо испытать на специальном стенде. Стартер считается пригодным, если при напряжении 12 В он потребляет ток не более определенной величины (СТ230Б-85 А, СТ221 - 35 А, СТ113Б -90А) и развивает обороты не менее 4000 об/мин для стартеров СТ230Б и СТ113Б и не менее 3500 об/мин для стартера СТ221. При тугом вращении якоря, которое обычно вызывается перекосами в результате неправильной сборки или задевания якоря за полюсы, а также при замыкании между витками или замыкании обмотки якоря на корпус стартер потребляет больший ток, а обороты развивает меньше указанных.
Катушка зажигания - это обычный трансформатор, преобразующий низкое напряжение, вырабатываемое генератором первичной цепи в высокое напряжение вторичной цепи, необходимое для пробоя искрового промежутка между электродами свечей и воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.
Катушки зажигания Б115 и Б7-А снабжены добавочным сопротивлением (вариатором), включенным последовательно в первичную цепь. Добавочное сопротивление величиной 1,2-1,8 Ом автоматически включается (замыкается накоротко) контактным диском тягового реле при включении стартера. В результате этого при пуске двигателя ток, проходящий через первичную обмотку, возрастает, что в свою очередь повышает напряжение во вторичной обмотке. Это обеспечивает несколько более надежное воспламенение рабочей смеси при пуске двигателя, особенно в холодное время, когда потребляемый стартером ток значительно увеличивается, а напряжение аккумуляторной батареи снижается.
На автомобилях ГАЗ-24 установлены катушки зажигания Б7-А и Б115, которые работают вместе с четы-рехкулачковыми прерывателями с предельно допустимой скоростью вращения кулачка до 2200-2500 об/мин. Так как число оборотов коленчатого вала двигателя ГАЗ-24 при максимальной мощности составляет 4500 об/мин, то ясно, что пределы стабильной работы катушки практически исчерпаны. А катушка Б7-А вообще не соответствует оборотам двигателя М-412, так как при максимальной мощности он развивает 5800 об/мин. В связи с этим лучше применять катушки Б114 или Б117. Первой комплектуются 8-цилиндровые двигатели автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, и она работает с восьми-кулачковым прерывателем с числом оборотов до 2500 в минуту. Катушка Б117 устанавливается на автомобилях ВАЗ. Так как в ней отсутствует вариатор, провода клемм ВК и ВК-Б присоединяются к одной клемме + В. Правильно подобранная катушка зажигания позволит получить бесперебойное искрообразование при длительной работе двигателя на высоких оборотах. Также возможно и некоторое увеличение максимальных оборотов коленчатого вала.
В процессе эксплуатации катушка никакого ухода, кроме содержания ее в чистоте, не требует и ремонту не подлежит. Крышка катушки всегда должна быть сухой. На М-412 катушка зажигания закреплена весьма низко на правом брызговике и при проезде через глубокую лужу может быть забрызгана. Во избежание этого при подготовке автомобиля <Москвич> к ралли катушку нужно обмотать полиэтиленовой тканью. Кроме того, лучше удлинить на 3-4 см провод высокого напряжения от катушки к распределителю.
Прерыватель-распределитель предназначен для прерывания тока низкого напряжения в цепи катушки зажигания, распределения тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя и обеспечения требуемого момента зажигания смеси в зависимости от скорости вращения и нагрузки двигателя.
Принципиальная схема прерывателя-распределителя на разных моделях автомобилей практически одна и та же, но конструктивное исполнение различно, поэтому о взаимозаменяемости речи быть не может.
Регулировка центробежного регулятора прерывателя автомобилей ВАЗ на существенно больший угол, чем у автомобилей М-412 и ГАЗ-24 связана с наличием у двух последних вакуумного регулятора опережения зажигания. Вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет в зависимости от нагрузки двигателя положение пластины прерывателя. Изгиб диафрагмы вакуумного регулятора подобран таким образом, что момент зажигания при наибольшей нагрузке на двигатель сдвигается на величину до 10° в сторону опережения.
Для нормальной работы прерывателя зазор между подвижным и неподвижным контактами регулируют в пределах 0,35-0,45 мм. Каждый раз при регулировке зазора между контактами необходимо проверить установку зажигания. Если требуется, надо выставить момент зажигания обычным образом по инструкции завода-изготовителя.
Следует напомнить, что после мойки автомобиля снизу, особенно мойки двигателя, на внутренней поверхности крышки распределителя конденсируется вода. Она затрудняет пуск двигателя и делает его работу неустойчивой. В этом случае крышку распределителя надо снять и протереть сухой тряпкой, а внутренние части распределителя продуть сжатым воздухом.
Свечи зажигания по своему калильному числу должны строго соответствовать степени сжатия в двигателе, но для соревнований свечи следует выбирать с более высоким калильным числом (примерно на 200 единиц), чем стандартные. Понятно, что свечи с более короткой или более длинной резьбовой частью использовать недопустимо.
Опытный гонщик по цвету нагара на изоляторе свечи может определить правильность регулировки карбюратора или вообще техническое состояние двигателя. Если на изоляторе после движения в течение 10-15 с на предельных оборотах (можно на низшей передаче) появился светло-коричневый нагар, то двигатель работает нормально. Белый или очень светлый цвет изолятора свидетельствует о том, что система питания отрегулирована на слишком бедную смесь. Темный нагар или отложения сажи говорят о переобогащении смеси. Если происходит замасливание изолятора и контактов свечи, то требует ремонта цилиндро-поршневая группа (может быть, поршневые кольца) или пропускают масло резиновые сальники клапанов.
http://www.domavto.n...aaoiiiaee1.html

#5 Валера Мурманский

Валера Мурманский

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 113 сообщений
  • Регистрация 27-Август 10

Опубликовано 05 Август 2012 - 17:30

http://ded-gtr.ucoz....ts/2009-09-18-1 В Венгрии без проблем под заказ проводят все работы от а до я . Загоняеш гроб - платишь и забираеш настоящий апарат..... и цены и качество не Москва-Киев-Харьков -Бердычев....

Сообщение изменено: Валера Мурманский, 05 Август 2012 - 18:15.

:evil:

#6 Июль

Июль

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 1 183 сообщений
  • Регистрация 04-Октябрь 09
  • Откуда:Украина
  • Авто:ВАЗ 2104

Опубликовано 05 Август 2012 - 19:33

http://ded-gtr.ucoz....ts/2009-09-18-1 В Венгрии без проблем под заказ проводят все работы от а до я . Загоняеш гроб - платишь и забираеш настоящий апарат..... и цены и качество не Москва-Киев-Харьков -Бердычев....

LADA VFTS - была лучшей раллийной машиной в Советском Союзе. До сих пор многие команды используют технологии которые применялись для нее.

Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение


Размещенное изображение
http://ded-gtr.ucoz....ts/2009-09-18-1



<IFRAME height=315 src="http://www.youtube.com/embed/HcddVKbgG2o?rel=0" frameBorder=0 width=420 allowfullscreen></IFRAME>


Сообщение изменено: Июль, 05 Август 2012 - 19:35.


#7 АндрейКузьма

АндрейКузьма

    Руководство клуба


  • Пользователи
  • 4 074 сообщений
  • Регистрация 16-Декабрь 06
  • Откуда:Киев
  • Авто:ВАЗ 21011 + ЗАЗ Ланос 1,5

Опубликовано 27 Декабрь 2015 - 10:49


Сообщение изменено: АндрейКузьма, 27 Декабрь 2015 - 10:53.

"Ралли - это как дрэг-рейсинг, только с поворотами, трамплинами, снегом, грязью, гравием, мастерством и стальными причиндалами"

#8 БАККАРА

БАККАРА

    Одноклубник


  • Пользователи
  • 776 сообщений
  • Регистрация 09-Апрель 10

Опубликовано 27 Декабрь 2015 - 14:44

В тех описании которое я не могу найти, читал давно, написано..... в моторе все стандартное кроме степени сжатия и карбюратора.




Посетителей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных пользователей

Яндекс.Метрика