Mosfet

если речь о кальциевом то там при измерении плотности электролита есть одно но - упаковка пластин довольно плотная, поэтому плотность что вы меряете сверху над пластинами будет отличатся от той что внутри. Я бы не кипятил как вам советуют в течении нескольких дней, так как напряжение после 6 часов отстоя - 13 В свидетельствуют о его заряженности, а поставте на авто и покатайтесь, а потом посмотрите. И ещё, плотность равномерная по всем банкам ?

Понял, значит там схема регулировки такая. Значит реле нужно внедрять в другую цепь

Что же у вас за зарядное ?

как крайний вариант, если нет нормального зарядника, то чрез некоторое время кипятить, тоесть доводить до 16,5 В ( промышленных реле для таких целей я не встречал, именно чтоб подключить к имеющемуся заряднику. Это только полностью зарядное устройство, и то на промышленный много нареканий, в основном народ делает сам, ну конечно кто знаком с электроникой. Есть в интернете комерческие проэкты, одна фирма, точее один человек изготавливал такие зарядники. Если интиресно могу поискать ссылку, если конечно тот проект ищё жив. Лично я делал с компьютерного блока питания, уже несколько лет эксплуатируется для заряда автомобильных и с электровелосипеда АКБ. Народ лепит заряд через релле поворотов, это чуть лучше чем тупо заган больше 16 В. вы хоть тестером замеряйте напругу на АКБ, или на крайняк хоть лампочку от габаритов киньте на выводы аккумулятора, а то догадки до бесконечности можно строить

напряжение на сурьмянистом АКБ не должно превышать 14,5 В на кальциевом можно чуть больше 14,6 - 14,7 В. Если заряжать классическим зарядным устройством до этих значений то больше 70-75 % емкости зарядить не получится. Добить остальное значение можно продолжая процесс заряда до 16,5 В, но при этом убивая ресурс АКБ, либо используя режим : заряд до 14,5 В - пауза до 13,1 В - заряд... - такой метод не снижает ресурс АКБ, зато заставляет тратить деньги на дорогое зарядное, либо пытатся лепить самому. Так что каждый сам определяет на что тратить деньги.

bn1 огромное спасибо за разьяснение ! Теперь понятно. А как вы вычисляете точку расхода, ведь разрежение в коллекторе носит пульсирующий характер, вычислятся среднее значение, или же отслеживается максимум, и выбирается эта точка ?

bn1 сорри за дотошность, но хочется разобратся, обьясните ещё цифру 132 ? Интервал преобразования АЦП составляет 1024, тоесть при опорном напряжении 5 В, изменение на входе от 0 до 5 В будет соответствовать результату преобразования 0 - 1023, а ширина в 2.6 В соответствовать - 532, а значение 132 практически в 4 раза меньше. Еще по ДАД, я сталкивался с 45.3829 у него интервал 20 - 105 кПа, при этом выдаёт напряжение 0.4 - 4.65 В соответственно. Нормальное атмосферное принято считать 101,325 кПа, тоесть попадает в линейный участок графика, какое при этом будет Uдоп ?

Не совсем понятно с графиком, по нём видно что Uдоп=1.4 В (примерно), а разность Uатм-Uдоп=0.4 В (разница между жёлтой и красной точками). Или я не до конца понял, или начало линейного участка характеристики нужно сдвинуть на 1 В в лево.

Вопрос по настройке ДАДа - как интерпретировать "Дополнительное напряжение" и "Шаг расхода" ? Сколько приходилось работать с ДАД в настройках указывалось напряжение смещения (В) и наклон (кПа/В )

Понял, запоминается значение УОЗ затем редактируется, и перешивается МК заново. Ну а с двумя кнопочками перешивать бы не пришлось А на LCD выводится кроме угла и оборотов ещё и разрежение ? Я изза чего впёрсе в эти две кнопки, ставил себе на авто ЭБУ Январь,управлял лиш зажиганием, затем переделывал его под инженерник, нужно было кататся с ноутбуком, что меня не очень устраивало, пришла идея с переменным резистором, но если с помощью его делать корректировку отдельных точек кривых то возникает проблемма при крайних его положениях, при переходе к другой режимной точке, а вот с кнопками всё просто. Ну здесь наверное вначале нужно определится с моделью, методом расчёта ускорения, режимы двигателя где применять аддаптацию, а где нет.

Но двигая НУОЗ мы смещаем всю характеристику, или же я не правильно понимаю о начальном угле опережения зажигания ? Я имел ввиду о регулировке лиш в режимной точке, тоесть движется автомобиль допустим с оборотами 3000 об\мин и давлении во впускном трубопроводе скажем 50 кПа (хотя у вас в программе МРОЗ вместо давления указан Расход 1-16, а это не совсем удобно), манипулируя кнопками мы корректируем угол лиш в одной этой точке при этом все другие остаются не изменными (ну кроме близ лежащих, не знаю как у вас в программе аппроксемируются промежуточные значения), таким образом при обкатке на всех режимах мы получим набор кривых под даный двигатель под данное топливо. Фунция НУОЗ с потэнциометром хорошо подходит для корректировки УОЗ при разных сортах топлива, как октан-корректор. Никогда не работали с программой Chip Tuning Pro ?

bn1 ещё один вопрос - о введении онлайн-регулировки УОЗ при движении, суть проста, две кнопочки "+" и "-" позволяющие корректировать УОЗ в режимной точке, то есть при оборотах и давлению в данный момент, мне кажется это будет очень удобная и полезная функция, позволяющая подстроять кривую угла опережения.

bn1 вам не приходила в голову идея создать аддаптивный алгоритм установки УОЗ ? Суть в чём - измеряется ускорение КВ в фазе расширения (а измерение ускорение как раз очень удобно делать при шкиве с зубцами 60-2), и производится варьирование угла для получения максимальной величины ускорения. Такая методика позволит обойти и детонацию. Углы будут не фиксироваными из таблицы, а уже скорректироваными для данного режима, хотя начальная таблица всё же нужна. Какие ваши мысли по этому поводу ?

заряжать нужно током 1/10 от ёмкости аккумулятора, эти цифры не спроста. Малым током можно заряжать на последней фазе заряда, для выравнивания заряда по банкам. То что заряд до 14.5 В это хорошо, выше гнать не нужно, это ни к чему хорошему не приведёт 1000 раз в секунду это сильно быстро для аккумулятора, если речь идёт о режиме десульфатации, химические реакции протекают медленнее. Если ведётся заряд ШИМ-ом там да. вобщето доводить нормальный уровень нужно сразу, перед началом всех операций. Низкая плотность при нормальном уровне электролита и при полностью заряженом аккумуляторе свидетельствует о том что кислота находится в пластинах - тоесть на лицо сульфатация. Если ваше десульфатирующее устройство работает нормально то оно должно поднять плотность.

Как вы заряжаете аккумулятор, каким током и по каким признакам определяете конец заряда ? Поробуйте изменить методику разряда: 1.вначале подключаете ту вашу лампочку на 3.5 А, делаете разряд до 10.8 В (не пропустити этот момент); 2.далее отстой с минуту, и повторяете п.1; 3.уменьшаете ток нагрузки, можно использовать лампочку 21 Ватт, со стопов-попоротов, аналогично пунктам 1,2; 4.и на последок можно доразряжать лампочкой от габаритов 5 Ватт, ток около 0.4 А. Процесс можно облегчить использовав нагрузку и реле поворотов, тоесть разряд сделать импульсным. Да, и по поводу тока разряда, принято произврдить величиной 1/20 от ёмкости аккумулятора.

bn1 а как насчёт варианта со шкивом 60-2 ? в какой среде пишете софт для AVR ?

какой аккумулятор - кальциевый, сурмянистый, гибрид ? какое напряжение на клемах АКБ после отстоя часов 6-8, со снятой клемой, или после зарядки ? Если АКБ кальциевый то такая фигня с плотностью может наблюдатся, ввиду плотной упаковки пластин с сепараторами и более высоком напряжении при котором начинает кипеть электролит, что ухудшает перемешивание электролита, так что плотность между пластин может быть в норме. Да, и ещё, как заряжаете АКБ ?

Несколько слов о кальциевых аккумуляторах (Са\Са) Уровень напряжения реле-регулятора пригодный для кальциевых АКБ. Идеальным напряжением реле-регулятора автомобиля, оснащенного кальциевой АКБ, является 14.8 Вольт (для 25°C). Как правило, на такое значение (или хотя бы на 14.5 Вольт) настроены реле-регуляторы только на иномарках последних годов выпуска. На подавляющем же большинстве старых автомобилей импортного производства, а также на всех отечественных (даже новых) марках настройки реле-регулятора имеют значения в диапазоне от 13.5 до 14.2 Вольт, что является неудовлетворительным для правильной эксплуатации кальциевых АКБ и негативно сказывается на их сроке службы. Более-менее удовлетворительным можно считать значение 14.2-14.4 Вольт, при котором кальциевые АКБ, по крайней мере, уже не будут испытывать больших проблем с зарядкой . Рекомендуемый же многими производителями АКБ уровень зарядного напряжения 13.8-14.4 Вольт не совсем адекватно подходит для кальциевых АКБ. Причиной того, почему кальциевые АКБ требуют повышенных зарядных напряжений по сравнению с сурьмянистыми, является необходимость в более высоких плотностях токов зарядки . Более низкие плотности токов зарядки приводят к постепенному уменьшению степени использования активных масс, а вследствие этого к уменьшению фактической емкости АКБ и к увеличению ее внутреннего сопротивления (уменьшению способности АКБ выдавать пусковые токи) источник http://electrotransport.ru/ussr/index.php/topic,6013.0.html" rel="external">Посилання

Стрёмная статья, особнно высасывание с аккума до 9 В, и заряд разряженого током в 0,2С. По поводу низкого разряда я выше писал, скажу несколько слов о заряде разряженого АКБ, когда напряжение на клемах меньше 12 В, для таких режимов вобще применён капельный режим малым током 0,01С, капельный - тоесть пульсирующим пол секунды импульс, секунда отдых, так вытягивается до 12 В (измереных в момент отсутствия импульса тока), затем подаётся ток 0,1 ну максимум 0,15С и ведётся заряд до момента повышения напряжения на клемах 14,5 В, затем можно сделать "добивку" ёмкости - импульс тока величиной 0,03-0,07С длительностью около секунды, затем отдых секунды 3, затем снова, чтото похожее описано в той статье, но там не контролируется напряжение, а лиш по газовыделению.

к сожалению не могу открыть вашу ссылку, могу лиш сказать что если вы несколько раз разрядите током в 0,02С (ёмкость аккумулятора привык через С обозначать) то вскоре на помойку придётся выбросить. Вот цитатата из книги о АКБ: "Напряжение в процессе разряда Номинальное напряжение свинцового стационарного аккумулятора любой емкости принято считать равным 2 в. Это наименьшее допускаемое напряжение на зажимах полностью заряженного аккумулятора в течение первого часа разряда десятичасовым режимом при плотности раствора ск 1205±5 кг/м3 и температуре его +25'С. Предельное напряжение, до которого разрешается разряжать аккумуляторы при температуре раствора ск +25° С, составляет по ГОСТ 825—61 для режимов разряда не короче трехчасового = 1,8 в, а для более коротких режимов (включая 15-минутный)—1,75 в. В действительности у исправных аккумуляторов напряжение в конце разряда часто бывает несколько выше. Указанные предельные значения напряжений, до которых можно разряжать аккумуляторы, установлены опытным путем. Они выбраны с таким расчетом, чтобы не вся активная масса превращалась при разряде в сернокислый свинец, так как это вызвало бы чрезмерную сульфатацию пластин. Кроме того, глубокие разряды, которые сопровождаются существенным изменением объема активной массы, могут привести к частичному отделению и выпаданию активной массы и вызвать коробление пластин. Кроме того, эффект от разряда до более низких напряжений при нормальном десятичасовом разряде и более коротких режимах разряда очень мал. После предельно допустимого значения (1,8 или 1,75 в) напряжение резко идет на убыль и может быстро достигнуть таких малых величин, которые непригодны для практического их использования. Кроме того, величина получаемой при этом добавочной емкости невелика." 1,8 В х 6 (банок) = 10,8 В это при токе вышеуказаном вами. Кратковременно, при больших токах напряжение на АКБ может проседать и ниже 9 В, но учитывая большой ток, внутренее сопротивление аккумулятора, кратковременность процесса, абсорбцию, не вся активная масса расходуется при этом, а вот как раз при малых токах разряда энергия из АКБ высасывается полностью. Кстати, кто хочет более глубже разобратся в работе АКБ могу порекомендовать эту ветку одного форума: http://electrotransport.ru/ussr/index.php/topic,2103.0.html" rel="external">Посилання http://electrotransport.ru/ussr/index.php/topic,4074.0.html" rel="external">Посилання Горный Мастер В идеале да да, согласен с вами, когда авто стоит в гараже и при пуске вам электроника сообщила что для запуска недостаточно заряда АКБ, вы подключили зарядное, довели до нормы, и произвели запуск двигателя. Но как быть, в ситуациях вне гаража и дома, в пути, возможно вне города и вне населённых пунктов, стоять мёрзнуть, но зато сберечь аккумулятор, или же в ущерб его добратся до места назнечения. Ситуации бывают разные... А целом, АКБ должно уделятся должное внимание и обслуживание, контроль плотности и уровня электролита, применение РН хотя бы на два уровня "зима-лето" (13,8 В - 14,5 В для сурьмянистых, для кальциевых на 0,3 - 0,4 В выше), использование генератора достаточной мощности с учётом всех электропотребителей, ну и очень полезная вещь цифровой вольтметр на панель приборов, очень удобно визуально видеть нагрузку аккумулятора, особенно зимой в тёмное время, когда стоите в пробке включены практически все электропотребители. В кратце всё, заканчиваю.

А как на счёт глубоких разрядов ? Помоему они даже при разряде до нижней допустимой границы, для сурмянистых - 10,8 В, с трудом затем берут заряд.

R8,R9 менял

за стабилитроны к сожалению ничего не могу сказать, они в смд корпусе, никаких обозначений нет, биполярник кт315, кт3102, или аналог, полевик в корпусе D-Pak предположительно IRLR024N (чёто не вижу на срисованой схеме, видимо не перепесал, в принципе могу посмотреть, как буду в гараже). Если найду, выложу схему, тож на полевике, нашёл на какомто форуме, простая, но народ хвалил за стабильность поддержания, сам не собирал, так как под рукой оказался этот винницкий, переделал лиш его на разные значения напряжений.

Это и есть схема винницкого регулятора, там же написано вверху схемы. Полевик коммутирует клему "Ш" на корпус, второй вывод обмотки возбуждения соеденён с +. Это схема для генераторов 2105, 2108; в случае генератора 2101 вместо N канального применяется P канальный транзистор, ну и управление его немножко изменяется. Мне просто попался такой регулятор я вскрыл и срисовал схему.

да, сорри, недосмотрел, но это суть не меняет, вопрос не в мощности рассеяния транзистора можно, как альтернативный вариант, дабы доехать до гаража. 13,9 - 14,5 В при работающем вентиляторе печки на макс оборотах и при дальнем свете ? При лампочке в 15 Ватт ток через обмотку возбуждения может протечь максимальной величиной 15 Ватт/13,8 В=1,1 А. А если учесть что при 5 А в обмотке возбуждения генератор выдаёт 13,8-13,9 В гдето за 1200 об/мин, то при лампочке смею предположить он сможет выдать такую мощность лиш гдето за 4000-5000 об/мин. По такой же аналогии и с биполярником, да, применялись, применяются и сейчас тут у кого что есть под рукой. Собственно с чего всё началось, у меня на двигателе минимальные обороты ХХ 720-750 об/мин, ясное дело что генератор при таких оборотах не может обеспечить зарядки при работающей печке и дальнем свете, та даже собственно говоря и при 1000 об/мин, а дороги у нас бывают таковыми что приходится двигаться медленно, выбирая высокие передачи и минимальные обороты двигателя, при такой езде тяжко приходится аккумулятору. Поэксперементировав с разными РР винницкий оказался наиболее подходящим, имеющий дополнительный вывод который можно повесить прямо на + АКБ. " rel="external">Посилання