bn1

Тема уже стала не актуальна, как и многое, что связано с копейками, в свете активной эксплуатации евроблях, которые дымят теперь по нашим дорогам часто хуже иной копейки. Но добавлю немного в тему моргания света. Может кому еще пригодиться. Установил на машину новый генератор Стартвольт и оказался разочарован надоедливым морганием фар (да и всего освещения). Коего не было (или было, но не так заметно) с родным генератором. Вроде ездить можно, но раздражает капец как. Начал борьбу с морганием с запитки регулятора напряжения напрямую (мимо замка зажигания) от аккумулятора через реле. Результата ноль. Как моргало так и моргает. Конечно, грешил поначалу так же на китайский генератор. Может и некондиция попалась. Но разбирать мне его совершенно не хотелось. Понадеялся на китайское качество (и как оказалось не зря). Решил заняться регулятором напряжения. Да и по сообщениям на форумах можно было уяснить, что заменой регулятора вопрос моргания решается в некоторых случаях при удачном стечении обстоятельств. Заказал несколько регуляторов разных производителей. И о чудо. Когда установил регулятор Энергомаш 121.3702-03 моргание пропало. При чем полностью. От слова «вообще». То есть причина моргания света оказалась-таки в регуляторе. Единственное, что напрягало это то, что напряжение стабилизировалось в случае Энергомаша на уровне 14,5-14,6 вольт. Вроде и не так много, но за гранью общепринятых 14,3-14,4v. Думал разобрать и поднастроить, но внутри регулятора Энергомаш все залито компаундом и курочить я его не стал. Решил привести свой старый еще советский электронный регулятор напряжения к такому состоянию, чтоб он тоже обеспечивал неморгание света и его уже сделать настраиваемым. Регулятор был рабочим, но по каким-то причинам не хотел адекватно работать с новым генератором. Сравнил схемы регуляторов. Они оказались разными. Хотя, по сути, и там, и там несколько каскадов транзисторных ключей, да и все. Но первый каскад, который и задает напряжение стабилизации был явно построен по-разному (см. рисунки 1, 2). При чем енергомашевское реле явно как-то более внятно построено. Сразу понятно, как оно работает. Чего нельзя сказать про классическое советское реле (но может это только для меня). Рис. 1. Рис 2. Не буду описывать череду ошибок и неудач в процессе поиска решения. Сразу перейду к итогам. Привести классический электронный регулятор к состоянию адекватного взаимодействия с новым генератором удалось. У регуляторов оказались различны величины гистерезисов. То есть разница напряжений включения и выключения классического регулятора составляла 0,5-0,6 вольта, а у нового – всего 0,15-0,2 вольта. Это и обеспечивало «неморгание» в случае энергомаша. То есть частота пилообразного напряжения на выходе энергомаша была на много выше, чем частота пилообразного напряжения на выходе классического. И глаз просто не замечает этого моргания, хотя конечно же оно есть и в случае енергомаша. Но оно не заметно. Осталось только привести теперь старый регулятор к состоянию с величиной гистерезиса, как и у энергомаша. И тут тоже не все внятно на схеме классики. В энергомаше четко просматривается резистор R5 (рис. 2), который обеспечивает обратную связь выходного каскада с входным. Его изменение приводит к изменению величины гистерезиса схемы. А в классической схеме такого резистора нет по определению. Но гистерезис то есть, значит и обратная связь есть, а конкретного резистора нет. То есть в классической схеме есть резисторы, которые обеспечиваю обратную связь и, по всей видимости, это резисторы включенные в базу транзистора первого каскада. А таких аж четыре – R1- R4 (рис .1). При чем связь явно «паразитная» через шины питания. То есть классический регулятор напряжения построен на основе паразитных обратных связей. Кто до такого додумался? Поотбивать бы ему нечто. При чем, эта паразитная обратная связь получилась достаточно сильная, обеспечивая значительный гистерезис. Решение одно для уменьшения гистерезиса – увеличивать значения номиналов резисторов, которые обеспечивают обратную связь. Ну по крайней мере самое простое решение. В итоге, схема регулятора была изменена, а вернее изменены номиналы резисторов и добавлен регулировочный переменный резистор (рис. 3). Рис . 3. Оказалось важно, чтоб резисторы R2 и R4 были близки по номиналу. При чем устанавливать резисторы R2 и R4 нужно минимально возможные для устранения моргания света. У меня получилось так как на схеме (около 2 кОм). Резисторами R1 и R3 необходимо провести настройку напряжения стабилизации (удобно настраивать именно заменой R3). Моргания нет. Напряжение регулируется. Доволен.

Тут тоже было: http://vaz2101.com/index.php?/topic/2228-problemy-s-rele-povorotov/page-15&do=findComment&comment=530941

Началось все с того, что поставил я себе бесконтактное зажигание. Оно достаточно легко встало и заработало. Но по ощущениям машинка ехала хуже, чем с контактным трамблером. Сравнил визуально конструкцию центробежных регуляторов УОЗ у старого (контактного) и нового (бесконтактного) трамблеров. Явно при Союзе все делалось добротней. Но возвращать на место контактный не стал. Деньги были потрачены. Пусть стоит БСЗ. Однако червяк внутри постоянно копошился и ворчал, что надо что-то делать. Подгибал изредка стойки пружинок трамблера, но действенного результата не добился. Периодически искал материал в нете по управлению зажиганием, схемы, идеи. Несколько раз возникало желание собрать МПСЗ или ей подобные (SEKU и др.). Но что то останавливало. То ли лень, то ли цена вопроса, то ли еще что-то. Да и не хотелось ставить на машинку то, алгоритм работы чего ты с трудом понимаешь. Откручивать кучу деталей с двигателя, что-то там сверлить. Лепить кучу нештатных датчиков, информация с которых обрабатывается неизвестным образом. Возможно, не прав, но в итоге МПСЗ у меня нет. Но может, еще дойду и до этого. Померил как-то характеристику УОЗ своего бесконтактного трамблера, по методике описанной здесь (Посилання). Получилось примерно вот что (рис.1). Такая характеристика мне явно не понравилась. Что явилось последним толчком к действию. рис.1 В очередной раз попалась на глаза известная схема устройства А.Долганова (Посилання). Покрутил я ее в руках. И решил разобраться как работает. Ведь схемка простейшая. Идея неплохая. Почитал отзывы товарищей реализовавших устройство (например, Посилання). Оно в принципе работало, но как то уж очень странно. По всей видимости косяк в программе микроконтроллера (МК). Почитал, посчитал программку. Таки да, есть косяк. Устройство регулировало УОЗ в соответствии с рис.2. При такой характеристике УОЗ сложновато нормально ездить. Рис.2 Раньше микроконтроллерами не занимался. Почитал про PIC-и. Не понравились они мне. AVR показались более привлекательными. Система команд пошире. И главным на тот момент было то, что исходные данные для программы можно хранить без всяких заморочек во флеше и легко их считывать. Было решено применить. ATtiny85, имеющую 8 ножек. Почему? Много памяти флеш (8кБ). Наличие DIP корпуса (ну нет у меня инструментов для работы с «жучками» со спичечную головку и несметным количеством ножек). Плюс к этому, функций устройство должно было выполнять не много (то есть нужен был вход, выход и пара выводов для управления, на всякий случай). В итоге схема (рис.3) получилась практически идентичная первоисточнику с небольшими дополнениями. Схемку собрал прямо на макетной плате (рис.4, 5). Еще вывел колодки для внутрисхемного программирования, отладочного питания и светодиод для контроля питания. Для программирования использовал программатор «пять проводков» через LPT и программу PonyProg. При внутрисхемном программировании нужно снимать перемычку S1 или замыкать вход от ДХ на землю (влияет на МК первый инвертор, не дает читать и программировать). [ATTACH]5255[/ATTACH] Рис.3 [ATTACH]2283[/ATTACH] Рис.4 [ATTACH]2284[/ATTACH] Рис.5 Одним из основных недостатков подхода использованного у Долганова считается (по обсуждению Посилання) то, что для расчета УОЗ используется значение скважности (точнее коэффициента заполнения (КЗ)) импульсов с ДХ. На мой взгляд, в этом подходе есть и плюс, который заключается в том, что используя скважность мы можем выставить нужный УОЗ в том же периоде сигнала с ДХ, в котором проводим измерения, а не заниматься усреднением за несколько периодов и выставлять опережение уже со «значительны опозданием», как например в МПСЗ (если не ошибаюсь) или «Радио», №11, 2008. Остается только определить КЗ импульсов с вашего трамблера, а дальше все расчеты проводить исходя из полученного значения. Поэтому в первую очередь была написана программка [ATTACH]2285[/ATTACH] просто записывающая по нажатию кнопки на месте S2 в EEPROM, последовательно длительность высокого и низкого уровня на входе МК (период счета t=5мкс). Измерения желательно проводить на прогретой машинке, на стабильных, можно различных оборотах. Цепь от 6 вывода МК при измерении КЗ разрывается, к выводу подключается светодиод через резистор. После нажатия кнопки загорается светодиод и горит около 2 секунд. Как только светодиод погас можно делать следующее измерение нажатием кнопки. Измерений можно делать сколько угодно, да и чем их больше тем лучше, но сохранятся только последние 128 (ограничение объемом EEPROM, при каждом измерении 2 байта выделено для значения длительности высокого уровня N1, и два байта для низкого N2 (уровни указаны по входу МК с учетом работы первого инвертора на транзисторе VT1)). Далее читаем той же PonyProg данные с EEPROM. Берем калькулятор (можно было тогда поморочиться с расчетом КЗ в МК, но было лень) и рассчитываем средний КЗ сигнала на входе МК (N1/(N1+N2) ). У меня получилось - 0,33534. Что не сильно отличается от стандартного значения 0,3333(3). Но учитывать разницу все-таки надо. Таким образом, неопределенность о скважности мы снимаем. Теперь переходим к самому регулятору УОЗ. Коротко о принципе работы устройства (если еще кто-то не прочитал первоисточник Долганова). Первым делом МК считает длительность пребывания ДХ в прорези шторки (низкий уровень на выходе ДХ, высокий на входе МК (PB0)) с предустановленным периодом счета (у меня t1=5 мкс), при этом держа на своем выходе (PB1) низкий уровень (т.е. сигнал с ДХ проходит через два инвертора свободно, не изменяясь). Далее по началу низкого уровня на входе, МК считывает из флеш заранее рассчитанную константу УОЗ или сам рассчитывает константу УОЗ для полученного на первом этапе числа (ни того ни другого у Долганова не было, константы были фиксированы для двух участков (а не для конкретного числа) стандартной трамблерной характеристики УОЗ, что и приводило к «непредсказуемым» последствиям). Вычитает константу из этого числа. Учитывает время считывания константы или ее расчета. И начинает обратный счет с периодом t2, который определяется исходя из КЗ импульсов и не может быть меньше чем t1=((1-КЗ)/КЗ) (у меня период обратного счета 10 мкс). От выбранного периода обратного счета в свою очередь зависит значение константы УОЗ. По моменту обнуления счетчика на обратном счете, МК поднимает на своем выходе (PB1) высокий уровень, обеспечивая необходимое опережение зажигания. И ожидает появления на входе очередного высокого уровня. Исходя из указанных выше вариантов функционирования, устройство прошло несколько этапов модернизации. Вариант первый. Был осуществлен в кратчайшие сроки из-за своей простоты программной реализации (уж очень хотелось почувствовать результат). Несколько дней пришлось посидеть над бумагой, чтоб получить правильные формулы для расчета констант УОЗ. Расчет был реализован в Mathcad [ATTACH]2286[/ATTACH], как в наиболее знакомой мне среде для проведения достаточно сложных расчетов и программирования. И пару дней пришлось убить на отладку программы. Полученные константы заносятся в память флеш МК (вот и пригодились все 8кБ памяти программ). Ну тут никуда не денешься, упростили работу МК, но заплатили за это размером используемой памяти. Программа [ATTACH]2287[/ATTACH] просто считывает необходимую константу, соответствующую полученному в счетчике числу. Вычитает ее из счетчика. И выполняет обратный счет. Кто захочет протестировать прошивку - пожалуйста файлик для Proteusa [ATTACH]2288[/ATTACH]. В прошивку занесено две характеристики УОЗ (рис 6,7). Первая реализует стандартную трамблерную характеристику, вторая близкую к трамблерной, но гладкую кривую. Переключение происходит тумблером S2 (при замыкании на землю входа МК включается вторая кривая УОЗ). Подтягивающий резистор к входу подключен в МК. [ATTACH]2289[/ATTACH] Рис.6. [ATTACH]2290[/ATTACH] Рис.7 Второй вариант. Он реализует расчет констант УОЗ в самом МК. Вот прошивка МК - [ATTACH]2291[/ATTACH]. Переключение кривых УОЗ происходит таким же образом, как в предыдущем варианте. Первая характеристика типа динамичная (рис. (здесь возможно нужно будет поднять начальный УОЗ до 20 градусов поворотом трамблера), вторая аналогична гладкой кривой первого варианта. [ATTACH]2292[/ATTACH] Ри.8. За счет внутреннего расчета констант, значительно сократился объем необходимой памяти. Т.е. теперь устройство может быть реализовано на ATtiny45 или ATtiny25. Первый вариант проехал 100 км до модернизации. Второй уже 200 км. Установлен в подкапотное пространство. Можно установить и в салон. Проблем с функционированием не было. По ощущениям, машинка стала ехать ровнее, меньше тупизны в районе 2200 оборотов, лучше набирает обороты и откликается на педаль акселератора. Но идеальным поведение машинки не назвать особенно в районе 1500-2300 оборотов. Надеюсь подобрать для нее наилучшую кривую УОЗ. Тут пока самая проблема. Если будут в этом направлении советы, с радостью выслушаю. Сама установка занимает не более получаса. Разрезаем зеленый проводок от ДХ. Ставим контакты (на один конец «маму» на другой «папу», чтоб при необходимости все можно было быстро вернуть обратно). Подводим питание и землю. В разрез подключаем устройство. Не забываем закрепить грузики в трамблере. А возможно и тягу вакуумного регулятора УОЗ, если он не используется. У меня Вебер. Сверлить мне его для подключения вакуумника не хочется. Иногда грузики предлагают прихватить сваркой. Но думаю, найдется и менее варварский способ. Опять же при необходимости все можно будет быстро вернуть как было. Пружинки с грузиков можно снять. Но с собой их возить стоит (опять же на всякий случай). Не забудьте отметить где какая стояла, когда будете снимать. Можно подстроить начальный угол опережения поворотом трамблера. Третий Вариант. Пока реализован только программно и прогнан в Proteus. По сути это почти вариант 2, но с возможностью регулировки начального угла опережения зажигания (НУОЗ) в пределах от 0 до 20 градусов. Теперь вместо S3 и S4 подключено два резистора по схеме (рис. 9). Изменение НУОЗ происходит перемещением ручки потенциометра. Потенциометр нужно взять с линейной характеристикой. И вообще, к подбору потенциометра нужно подойти очень аккуратно. [ATTACH]5248[/ATTACH] Рис.9. В этом варианте мы уперлись в ограниченное число выводов МК. Регулировка НУОЗ есть, а чем же переключать кривые УОЗ? Во-первых, если нащупать наилучшую характеристику УОЗ для машинки может и не надо будет ничего переключать. Во-вторых, можно использовать для переключения ножку RESET. Правда, в этом случае возникнут сложности с перепрограммированием МК. Но это уже другая история. В-третьих, можно попробовать перейти на встроенный генератор и освободить выводы PB3, PB4. В-четвертых всегда можно перейти на более ножечную микросхему, при незначительном изменении кода и схемы (в запасе уже лежат 26-я и 84-я tiny). Это позволит реализовать новые возможности. Так глядишь, до микропроцессорного зажигания дойдем. Возможно, в ближайшем будущем, надо еще подумать и учесть зависимость УОЗ от нагрузки на двигатель, в замен вакуумника. Кто знает, как учесть, подскажите. Многие могут сказать, что все это уже сделано и все это вчерашний день. Нужны ДПКВ и пр. Особо спорить не буду. На суперновизну не претендую. Но если кто-то заинтересуется или кому-то устройство поможет исправить кривые руки производителей трамблеров, буду рад. Плюс к этому, повторюсь, устройство не требует кардинальных изменений в машинке. Если, что с ним в дороге случиться, все легко можно вернуть в положение «как было».

Доброго. Хотя и было куда развивать, но это окончательный вариант. Перечня элементов не делал. По схеме можно, в принципе, получить нечто подобное на перечень. Из замеченных на сегодняшний день явных проблемок это плохая термостабильность ДАД 45.3829. Нужно ставить что то получше. Может Bocsh.

Небольшое описание БК. Функции кнопок БК. SB1 Рабочий режим: переключение между основным и дополнительным окнами дисплея (ввод кода иммобилайзера, если он был предварительно включен). Нажата при включении питания: режим инициализации иммобилайзера. SB2 Рабочий режим: переключение между тремя наборами характеристик УОЗ. Нажата при включении питания: режим калибровки показометра топлива. SB3 Рабочий режим: принудительное включение/выключение вентилятора охлаждения. Нажата при включении питания: - SB4 Рабочий режим: переключение между режимами управления воздушной заслонкой. Нажата при включении питания: - SB5 Рабочий режим: - (зарезервировано) Нажата при включении питания: - (зарезервировано) Функции датчиков. Датчик скорости: - определение скорости автомобиля; - управление воздушной заслонкой в момент начала движения. Датчик температуры: - определение температуры ОЖ; - автоматическое включение/выключение вентилятора охлаждения радиатора; - включение/выключение сигнализации при граничных температурах нагрева двигателя; - регулировка УОЗ от температуры двигателя (в случае отсутствия датчика принимается температура двигателя по умолчанию - 80 градусов, и напостоянку включается вентилятор охлаждения радиатора); - управление воздушной заслонкой; Датчик напряжения: - определение напряжения бортовой сети; - включение/выключение сигнализации при граничных значениях напряжения сети; - участвует в определении остатка топлива в баке Датчик топлива: - определение остатка топлива в баке с учетом напряжения бортовой сети. Датчик давления масла: - определение давления масла в системе смазки двигателя. Датчик абсолютного давления: - определение атмосферного давления; - регулировка УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель. БК будет работать и если подключены только ДАД и регулировка НУОЗ. Но это как бы аварийный режим. МК будет сигнализировать о недостаточном напряжении бортовой сети. Поэтому желательно цепь подключения бортовой сети на РА0 оставить.

Это режим настройки показометра топлива. Он включается с подачей питания при нажатой кнопке SB2.

Нет. Proteus

В принципе не вижу ничего плохого в формировании графика УОЗ в виде полинома. Что будет инструментом формирования коэффициентов полинома? Я так понял то, что на рисунке. Как для опытного образца приемлемо. А если кто то захочет повторить? Как то делал проект для лодочного двухтактника. Могу поискать свой вариант.

Кое что изменено по сравнению с тем что выкладывал ранее. Теперь 85 занимается только формированием сигнала на коммутатор. Зато снабжен кварцем. Все необходимые данные 85-й получает от БК. Все работает реально на машине. Проверено. https://yadi.sk/d/eX8yC9i3rDgSP" rel="external">Посилання В остальном помогу чем смогу.

Кое что сам поудалял, особенно из раннего. А в основном срок действия ссылок позаканчивался. Могу выложить самый последний двухпроцессорный вариант в полном составе, если есть интерес. Тока подскажите на какой файлообменник, чтоб срок хранения был по-максимуму.

Поделюсь переделкой реле поворотов для светодиодных ламп. Информация не нова, но может кому пригодиться. Если не в тему, выбачайте, не нашел более подходящей. В свое время было установлено реле 6422.3747 вместо родного термо. Работало без проблем. Купил такие лампочки http://www.ebay.com/itm/290924030871?ssPageName=STRK:MEWNX:IT&_trksid=p3984.m1497.l2649" rel="external">Посилання. Встала необходимость замены реле. Или его переделки. Нашел схемку реле " rel="external">Посилання Реально схема оказалась другая, но в части касающейся питания контрольной лампы. Не принципиально. Для переделки под диоды обычно предлагают заменить конденсатор С1 на большую емкость, чтоб реле реже срабатывало в режиме «сигнализации о нерабочей лампе». Или «отрезать» ножку 7 микросхемы, плюс замыкать ее на «свободный» вывод К1, чтоб отключить режим «сигнализации». По второму пути пойти не получилось, так как той самой свободной ножки у внутреннего реле не оказалось. Пошел по первому пути. Только заменил не конденсатор, а резистор R1. Который совместно с С1 определяет частоту срабатывания реле. Причем не просто заменил, а последовательно добавил к R1 переменный резистор на 220 кОм и прикрепил добавленный резистор к корпусу реле для того, чтобы было удобно подстраивать частоту срабатывания в собранном состоянии. Что теперь имеем. В случае нужды использования стандартных ламп накаливания выводим добавленный резистор в «0». И пользуем реле без проблем в родном состоянии. При необходимости можем подстроить частоту моргания. Мне лично хотелось всегда сделать частоту моргания чуточку пореже. В случае светодиодных ламп. Реле будет работать в режиме «сигнализации о нерабочей лампе». И приемлемую частоту моргания выставляем добавленным резистором. Особенности. В случае замены только двух задних ламп поворотников на «светодиоды» аварийка будет работать немного по эстонски.))) Если менять на светодиоды и передние и задние поворотники то аварийка работает нормально. При такой переделке желательно оставить в повторителях на крыльях лампы накаливания. Они будут запускать реле. А если и их менять, то надо мутить с запускающим резистором. Не сложно, но как то стремно. Ну и основной недостаток, это отсутствие уже режима «сигнализации о нерабочей лампе». Увы. Хотя некий «псевдорежим» остается. А именно, при перегорании (неконтакте) лампы накаливания в повторителе крыла перестанет срабатывать реле. По отсутствию характерного звука можно определить. )) Да, и еще. Скважность работы реле в режиме «сигнализации о нерабочей лампе» несколько отличается от нормального режима, но, в принципе, не сильно заметно.

Если на проце держим "0", то на входе коммутатора держим "1". Но ведь высокий уровень на входе коммутатора это по сути разрешение на зарядку катушки. Тут ничего страшного?

Искру даем при переходе уровня на ноге проца из [color="Red">"0" в "1". Далее выходной транзистор инвертирует сигнал. ДАД у меня газелевский. В принципе, ДАД может быть любой, у которого на выходе давлению соответствует уровень напряжения, а не код. Какой ланосовский, не уточнял.

Думаю с установкой выхода в "1" проблем не будет. Только надо определиться с "алгоритмом". Так понимаю, что при инициализации при любом входе (ДХ в прорези или нет) на выходе "мгновенно" должна появляться "1". Так? Частота импульсов на драйвер ~500 Гц. По режиму работы драйвера напишу попозже. Самому нужно вспомнить.)))))

Выход устройства становится в единицу после подготовительных операций, перед самой готовностью к пуску двигателя. При чем практически тут же анализируется вход. Если на входе "0", то выход на ноль. Если на входе "1" то оставляем единицу. И ждем пуска. (это все по входу-выходу устройства, а не на выводах тиньки). По 6560. У меня от упора до упора 1480 импульсов с 16-й. По 8 импульсов в пачке. Соответственно таких пачек у меня может быть 185. То есть 185 положений двигателя (подбиралось непосредственно при установке) от упора до упора, с учетом дотяжки дроссельной заслонки при холодном пуске.

Изменил ссылку на архив. Исправил косяк в БК, сделанный в последний момент.)) И добавлю ссылку на проект для протеуса. Может пригодится. http://files.mail.ru/EA69C3A70D9A413ABCF5C2B59F01843A" rel="external">Посилання Да. Еще. Чтоб проект работал правильно. Надо содержание ЕЕПРОМ формируемое АВРстудио с расширением ЕЕР переконвертировать в BIN вот этой программулей http://files.mail.ru/97ED8F9760D44466AF4F6F502B494977" rel="external">Посилання и подставить в Протеус.

Частота ШИМ - чуть более 15 кГц. Для транзисторов нужен радиатор. Греются. Диоды ставил какие были. Вроде не греются. Дроссель взял самый большой с попавшегося под руку блока питания АТ. ШИМ не слышно.

Выкладываю "окончательный" вариант с исходными текстами прошивок. Больше пока ничего не планируется. Возможны незначительные доработки и устранение косяков. http://files.mail.ru/3FBBBA2245D64A15A13269F377BDD3EF" rel="external">Посилання По хорошему, схему надо было б нормально нарисовать. Но пока так, как есть. На платке устройства много красноты, но должно все работать. Платы БК нет. Есть еще платка управления двигателем охлаждения. Для управления заслонкой использовал стандартную плату с космодрома.

Нет. Готовой нет. Как то делал. Но времени на это сейчас нет.

Думаю схема и прошивки в ближайшее время устаканятся. Будет ли продолжение, не уверен. Если только по необходимости или для устранения багов или по мелочам. Наблюдал обсуждения касательно питания. И здесь мы слегка этого касались. Каждый по своему прав. В теорию лезть не будем. Только из опыта пользования устройства. Обоснованием использования LDO вместо линейных стабилизаторов в обсуждениях было устранение помех по питанию. Сам пользую кренку и не могу сказать, что это проблематичный вопрос. Сбоев не наблюдал у себя ни разу. Есть данные, что устройство сбоит при размещении вблизи с мощными источниками электромагнитного поля - генератора и стартера. Но виновато ли здесь питание, не уверен. Еще замечал, БК может сбойнуть при клаксоне, и только на неработающей машине. При запущенном двигателе сбоев не было. Пока до конца не разбирался. Что касательно минимально необходимого напряжения для стабилизатора. Использование машины с аккумулятором, у которого при старте напряжение опускается ниже 7,5В, как минимум не комфортно. Если не сказать большего. Был случай недавно. Некоторые нехорошие люди решили у меня ночью стянуть аккумулятор. (Сам виноват. Оставил машину открытой) Стырить, не стырили. Но плюсовую клемму где-то внутри надорвали. Сволочи. Начал аккум сбоить. Так вот, пока этот «надорванный» аккумулятор мог крутить стартер, искра была. Ну а когда уже не крутил, то и зачем та искра. О стабилитроне даже и не думал. У меня от одной кренки питаются и устройство, и БК с LCD, и ДАД, и прочая мелочь. Стабилитрон это все может не потянуть Короче, пока я не вижу особых проблем в использовании кренки. Хотя и особых проблем в переходе на LDO, тоже не вижу. Такой опыт был бы полезен всем здесь. Хотя бы для сравнения. Защитный диод не помешает. Может на готовом и отлаженном устройстве он и не нужен. Но при отладке, настройке и опытах, сам лично по причине переполюсовки спалил пару МК. Горят на раз. Дым не идет, но восстановлению не подлежат. Если в LDO есть защита от преполюсовки, то это только плюс в их сторону. Дроссель как дополнительная защита не помешает, но сам не пользую в регуляторе. Только в БК стоит дроссель. И от описанных выше сбоев при клаксоне не спасает. В общем тема питания важная. И обсуждению подлежит.

Ну нарисовано у Вас как бы правильно. В чем непонятка? Ниже представлены сигналы в схеме, при установленном некотором программном опережении. Или есть необходимость подробно описать как работает проц? " rel="external">Посилання

В итоге будет 70 градусов.

Да. Не скажу, что самолет. Но, по ощущениям, разница есть. Пока тестирую простой вариант. Без поддержки оборотов на холодную. То есть: Двигатель холодный - закрыли полностью заслонку. Завелся - приоткрыли слегка (обороты в районе 1300). Прогрелись до 15 гр. - еще больше приоткрыли (обороты около 1100)- можно двигаться потихоньку. Если стоим - прогреваемся до 30 и дальше с ростом температуры потихоньку открываем заслонку. Если двигаемся - открываем заслонку побольше. При остановке призакрываем если еще не прогрелись. Одновременно с тестированием автозаслонки решил попробовать биобензин. А у биобензана явные проблемы с заводкой на холодную. Так что пока не выношу новую прошивку БК в свет. Протестирую полностью. Тогда и выложу. Обновил.

В 116 посте есть ссылочка на архив. Там можно выбрать вариант с кварцем и ДАД, и там же можно скомпилировать прошивку. Отмечу, что в первом варианте еще нет пускового режима и коррекций по температуре. В прошивке есть коррекция внутреннего генератора по температуре МК, но спорить не буду, кварц гораздо стабильней. Сам езжу на внутреннем, проблем нет. При работе с БК есть еще начальная калибровка внутреннего генератора 85-го. Если речь об УОЗ, то при установке трамблера по ВМТ, программно получить отрицательный УОЗ нельзя. Только крутить трамблер в минус от ВМТ. Систему 45+85 сделать можно. Должно работать. Хочу отметить за все время эксплуатации трамблера с МК ни разу клинов не было. Хоть убейте. Да и не понятно откуда они могут взяться при трамблерной раздаче. Пусковой режим и коррекции это инструменты. Их можно использовать , а можно и нет. У меня при малых УОЗ при пуске совершенно не хочет заводиться на горячую. Если углы такие как показано во второй версии программы, то заводится с пол пинка.Вполне возможно,что нужен индивидуальный подход.

Немного почитал о клинах, про которые Вы говорите. Возникают они при реализации статики с двухвыводными катушками (холостой искрой). Или при формировании ложных сигналов искрообразования. И, по всей видимости, связаны клины с тем, что при пуске все цилиндры заполнены бензиновоздушной смесью, которая может воспламеняться не в нужном цилиндре от холостой или ложной искры в неурочные моменты времени. Связи клинов с программной реализацией управлением зажиганием особо не просматривается. Сам не пользую статику (искра раздается трамблером) и пока с таким явлением, как клин, не сталкивался. Возможность статики в схеме пока теоретическая. На практике не проверялась. Но работать должна. Подобные варианты ребята реализовывали и подтверждают работоспособность. Вероятность ложных сигналов от ДХ мала. А вот холостая искра свою злую работу может сделать. Инструмент для борьбы с этим явлением есть – отдельный пусковой режим с настраиваемым графиком УОЗ-обороты. Нужно пробовать. Но кардинальный уход от клинов (на мой взгляд), это либо оставаться на трамблерной раздаче либо переходить на четыре катушки с отдельным сигналом искрообразования для каждой. Кстати, переделка на четыре катушки не требует значительных изменений. Подобная схема есть где-то выше. Без Меги работать будет.