Все написанное не претендует на истину в последней инстанции…
Итак речь пойдет о постройке ТОЛЬКО на инжекторном моторе, т.к. делать на карбе это утопия.
Прежде чем что-то строить надо заранее подумать о вопросах настройки, либо вникать самому и приобретать дорогостоящие девайсы либо найти опытного настройщика, который все вам настроит.
<o:p> </o:p>
КОМПЛЕКТУЮЩИЕ<o:p></o:p>
<o:p> </o:p>
Для начала перечень необходимых деталей.- Инжекторный мотор с рампой старого образца с обраткой (на любом блоке, но лучше если будет заводская конфигурация) с ЭБУ январь 5.1-41, -61 (абсолютно идентичен -41, отличия только в прошивке под 8вэ и 16 вэ) или Я7.2. Выбор блока нужно будет согласовать с настройщиком, не каждый работает с любым январем. Более функционален Я5.1 (лаунч-конроль, буст по передачем, трекшн, шифт асист шифт лайт и др.)
<o:p></o:p>
К нему был приобретен контроллер Январь 5.1-41 и проводка. (100-150$).
<o:p></o:p>
- Турбина, вариантов масса (200-500$):
- со встроенным вестгейтом
- с внешним вестгейтом
Вестгейт это такая штука, которая регулирует давление наддува. Лучше выбрать турбину со встроенным вестгейтом.
2)
- для города ККК03 (ВАГ), TD04l (Субару), Гарет GT17 (Сааб)
- для города+ TD05 (Эво), Гарет 28, Т3/Т4 (Т04Е)
Тут у каждого мало/много свое.
Мне подвернулся Гарет 1752 со встроенным вестгейтом, способен надувать до 1,2 бара без особых последствий для самого себя).
<o:p></o:p>
3. интеркуллер служит для охлаждения воздуха, поступающего в цилиндры. Для городского авто можно использовать практически любой на вкус и цвет и варианту компановки.
Я приобрел Китай Эмуса размером 600х300 мм (50-250$)
<o:p></o:p>
4. Блоу офф или байпас, служит для сброса избыточного давления при закрытии дроссельной заслонки. Нужен обязательно! Первый обычно красиво выглядит и громко пшикает, второй намного скромнее. Смысл одинаковый (50-100$)<o:p></o:p>
У меня был установлен блоу офф Гредди тайп-р. Есть бюджетные варианты от ВАГ и Эво.
<o:p></o:p>
5. Форсунки высокоомные, для города посоветовал бы минимум 360 кубов, это 431 Сааб, распространенные также субару врх – 440 куб. В общем любые, которые по размерам , сопротивлению (Омам) и производительности подойдут.
Я приобрел форсы от Вольво ХС90, производительностью 315 куб, впоследствии их оказалось мало.(50-150$)
Для форсунок более 400 куб нужен будет датчик фаз, свои в 315 куб. я настраивал в попарно-парелельном режиме, ХХ получился не очень большой.
На фото сверху сток, внизу Вольво.
<o:p></o:p>
6. Бензонасос большей производительности. У меня от субару. Волговского будет мало.
Еще немаловажно на чем будете собирать и ездить: на расходомере или дад и дтв.
Последний вариант более перспективный в плане дальнейшего совершенствования вашей системы наддува.
Если вы выберите последнее, то необходимо будет ДАД Моторола МПХ4250 и ДТВ от моновпрысковой Нивы, а также небольшая переделка проводки.
<o:p> </o:p>
По основным комплектующим вроде все. Теперь перейдем к подготовке мотора.
<o:p> </o:p>
ПОДГОТОВКА ДВС<o:p></o:p>
<o:p> </o:p>
1. Делаем лужу в поршнях для понижения сж до 8-8,5 ед.Были оставлены родные поршни 03, в них на токарном станке была сделана лужа глубиной 2 мм. По радиусу поршня, для сохранения огневого пояса, было оставлено по 5 мм.
<o:p></o:p>
2. Устанавливаем масляные форсунки. Форсунки лучше использовать от 2112 мотора. Они имеют клапан, который открывается только при достижении определенного давления в масляной системе, что позволяет не терять давку на хх. У нас в городе я не нашел возможности установить их на точном оборудовании, поэтому пришлось воспользоваться дрелью.
<o:p></o:p>
3. Изготавливаем выпускной коллектор под турбину, я ограничился переходником. Оставляем родной выпускной чугунный коллектор, к нему из штанов делаем такой переходник. Смеяться не надо сильна, такие переходники продаются на картюнинге.
Можно и лучше конечно сварить равнодлинный коллектор.
Особое внимание нужно уделить качественной проварке швов, все таки трудится ему предстоит в тяжелых условиях, а также удалению окалины, которая при попадании на крыльчатку турбины ее убьет.
<o:p></o:p>
4. Даунпайп и выхлоп. Трубу берем минимум таким диаметром какой на выходе из горячей части турбины. Я все сварил на 60 трубе.
Глушитель прямоточный, любой, никаких резонаторов, можно стронгер установить для любителей комфорта и тишины. Я остановился на глушителе от ауди 100, с ним не очень много шума и по виду как сток, почти.
<o:p></o:p>
5. Пайпинг. Тут у кого на что смекалки хватит, лучше взять фирменный-китайский, алюминиевый с силиконовыми соединениеями и Т-болт хомутами.
Я все сварил из гибов на 60 из черняги для выхлопных систем и скрутил на камазорезинки обычными хомутами.
Вот в принципе и все по самому простому турбо варианту.
Далее все компануем под капотом.
<o:p></o:p>
НАСТРОЙКА<o:p></o:p>
<o:p> </o:p>
Что же это такое и в чем она заключается?<o:p> </o:p>
Подключается инженерный блок управления (специальный ЭБУ с возможностью моментального изменения параметров в процессе работы двигателя).
Устанавливаем специальный софт (у меня настроено на софте от Энди Фрост)
Вкручиваем ШДК (широкополосный датчик кислорода, подключается в выпуск вместо штатной лямбды).
Заводим, работа двигателя на ДАД не настроена абсолютно. ХХ отсутсвует, двигатель пытается заглохнуть, постоянно подгазовываем.
По мере работы, с ШДК снимаются показания, анализируются программой и вносятся поправки в прошивку в реальном времени, смесь в наших режимных точках и по соседству начинает выстраиваться, настраиваем ХХ.
Затем пробуем ехать. Сразу никуда не летим на радостях, топливные таблицы не настроены, приоткрываем слегка дроссель и едем, точки строятся, экстраполяция идет, двигатель оживает.
Прокатываем все режимы, от 2-100% дросселя, и от ХХ до максимальных оборотов. Через пару часов имеем заполненные таблицы обучения по ШДК.
Недостающие точки топливных таблиц достраиваются вручную.
Сохраняем полученную прошивку в ноут, отключаем инженерник, записываем откатанную прошивку в свой эбу, устаналиваем и радуемся жизни.
В итоге получаем ровный ХХ 800-900 об/мин. Набор оборотов во всем диапазоне, на любой передаче с любым открытием дросселя ровный без провалов и перебоев.
Давление наддува 0,8 бар (дальше банально не хватило форсунок)
Уже с 2000 мотор заметно лучше везет, с ростом давления наддува динамика значительно улучшается влоть до отсечки (6800 об/мин)
<o:p> </o:p>
Немного о моторе:
Сж 8,2
Распредвал 213
Маслофорсунки
Прокладка гбц сток
Голова сток
Низ сток
Плиты усиления НЕТ.
Ниче не пилено, ниче не облегчено!
Ориетнировочная мощность 170-180 л.с.
<o:p> </o:p>
Видео<o:p></o:p>
<o:p> </o:p>
<o:p> </o:p>
<o:p> </o:p>
<o:p> </o:p>
<o:p> </o:p>РЕСУРС<o:p></o:p>
<o:p> </o:p>
Для начала о использовании авто:Машина на каждый день, НЕ ОБЛЕГЧЕНА, вибро-шумо изоляция, музыка.
Манера езды: не буду рассказывать о пиздюлях на недавно собранном мощном моторе, хочется нажимать на тапку и испытывать ЭТИ ощущения снова и снова.
В общем стабильные поездки на покатушки по 2 раза в неделю, и постоянные светофорные прохваты вечерами по выходным по городу. Очень много ино тогда удивлял.
Процентов 90 жизни этого мотора это тапка в пол.
Проехал я на нем чуть более 10 тыс. затем все было распродано для следующего этапа турбо. Перед продажей блока я его разобрал-все было в таком виде как-будто его вчера собрали, колено в идеале, вкладыши не изношены, хон и поршни тоже. Осмотрел поршни, никаких следов перегрева, прихвата не было, перегородки целые. <o:p></o:p>
Мои турботоварищи наезжали за сезон по 20-30 тыс км, далее просто переходили на другие конфигурации моторов и бОльшие Турбы моторы при этом оставались живее всех живых.
Позже возможно опишу следующий свой турбомотор 1,5 16кл…
<o:p> </o:p>
Сильно не пинайти)))
Повідомлення відредагував Creativ4eg: 15 січень 2015 - 14:21