Что такое ралли?

[VoLan 1]

Что такое ралли?

 

«Ралли - не шахматы, в них думать надо!»

(раллийная шутка)

 

Как только человек впервые приспособился передвигаться по грешной земле не с помощью лихорадочного перебирания конечностями, а посредством управления механическими транспортными средствами, так у него сразу же возникла потребность в выяснении отношений с соседями по движению. Соревновательный дух, привнесенный из далеких времен древнегреческих олимпиад, рыцарских турниров и выяснения отношений в пещерах при дележе добычи мгновенно проник под громоздкие капоты чадящих самоходных ящиков и заставил одетых в кожаные краги, английские кеппи и огромные, нелепые очки водителей пришпоривать своих новорожденных металлических коней, чтобы насладиться властью над скоростью и заодно вдоволь накормить пылью преследователей. Можно с уверенностью сказать, что автоспорт родился в тот самый момент, когда на одной дороге впервые встретились два автомобиля и умрет лишь тогда, когда человечество задумает полностью извести это свое, поистине гениальное изобретение.

Впрочем, нашей целью являются не исторические изыскания в области автогонок, а попытка объяснить непосвященным - ради чего, вроде бы физически и психически полноценные люди, бросив обычные земные дела, носятся, как ошалелые по лесам и полям, пытаясь покончить жизнь самоубийством, пытаются превратить машину из комфортного, удобного транспортного средства в малопригодный для нормальной езды трясучий и ревущий агрегат, тратят при этом совершенно ненормальные деньги и транжирят впустую невосстанавливаемые нервы и драгоценное время.

Автоспортивные состязания невероятно разнообразны. В них можно встретить взлет и нищету технического прогресса - от революционных технологий Формулы1, рождающихся в гигантских лабораториях с аэродинамической трубой, до ржавого напильника Феди Тяпкина, затачивающего на коленке в холодном, сыром гараже впускной клапан собственной конструкции. В них уживаются заводские, напичканные оборудованием и тоннами запчастей, обслуживаемые десятками квалифицированных механиков раллийные команды и пара голодных, но упрямых энтузиастов, построивших в глухом подполье полустандартную «зубилу» из украденного металлолома. В автоспорте бок о бок ходят большой, многомиллионный бизнес со всеми своими атрибутами - рекламой, менеджментом, конкуренцией и монополиями и лихорадочное добывание жалких пятисот рублей для оплаты стартового взноса и покупки двух банок вонючего 92-го бензина... Удивительно другое. При абсолютно разных условиях, при диаметрально противоположных возможностях и при совершенно несопоставимых уровнях - моральное удовлетворение, полученное «дворовым» гонщиком Васей, сумевшим на разбитом вдребезги кургузом «москвиченке» достигнуть финиша на первенстве 4-й колонны 11-й автобазы по заезду на эстакаду, может быть гораздо выше, чем радость Мики Хаккинена, выигравшего на Макларене Гран При Бразилии или Колина МакРея, ставшего на Субару Импреза WRC чемпионом мира по ралли. Только осознав этот парадокс, можно понять сущность данного явления и попытаться ответить на вопрос «зачем?».

Я не буду распространяться обо всех видах автоспорта, а коснусь только его Королевы - ралли. Не потому, что я с пренебрежением или меньшей любовью отношусь к кольцевым гонкам или заездам дрекстеров. Просто ралли находятся намного ближе к многомиллионной армии водителей - и по технической подготовке машин, и по технике пилотирования ими, и по их проведению по дорогам общего пользования, а не по асфальту специальных автодромов или дну высохшего соляного озера. Ралли - самый близкий к реальной жизни вид автоспорта, являющийся одновременно естественной лабораторией, как для совершенствования серийных машин, так и для повышения мастерства управления.

Итак, что же такое ралли?

 

Говоря упрощенно, ралли - это соревнования на регулярность движения. Другими словами - это переезд из пункта А в пункт Б по обговоренной трассе за указанный промежуток времени. Появление спортсмена в конечном пункте раньше или позже регламентированного времени - одинаково плохо. “У!”, - скажете вы, - “ что ж тут сложного?». Не торопитесь с выводами...

Современные ралли подразделяются в свою очередь на любительские («чайные») и спортивные. Существуют еще ралли-рейды, марафоны, ралли-кросс, но они представляют из себя, скорее, смеси указанных разновидностей, а не самостоятельные виды. Поэтому остановимся только на двух основных соревнованиях.

 

Любительские («чайные») ралли

 

В «чайных» ралли могут участвовать все, кому не лень - от мастера спорта до махрового «чайника», получившего права позавчера, после третьего захода на экзамен. Единственным условием является наличие водительского удостоверения и автомобиля, соответствующего требованиям ПДД.

Перед стартом ( а не заранее!) таких ралли экипажам выдается легенда, представляющая из себя стенографическое описание маршрута движения с указанием пунктов контроля времени (КВ) и прочей атрибутики. В промежутках между КВ в легенде помечены ориентиры и расстояние между ними, позволяющие спортсменам не сбиться с дороги и не уехать в тьму-таракань. Кроме легенды спортсмены получают маршрутный лист, в котором указаны все КВ и нормативы времени для переезда от одного к другому. Как правило, вся трасса разбита на несколько отрезков, начинающихся и заканчивающегося КВ и имеющих свой временной норматив. Например, протяженность трассы равна 300-ам километрам, которые надо проехать за 600 минут, но на самом деле маршрутный лист определяет, что эти 300 км разбиты на 3 участка - 100, 150 и 50 км - определенные как движение из КВ-0 (0 км) до КВ-1 (100км) за 200 минут, из КВ-1 (100 км) до КВ-2 (250 км) за 300 минут и из КВ-2 (250 км) до КВ-3 (300 км, финиш) за 100 минут. При этом точность прибытия фиксируется в каждом КВ, а старт на следующий участок дается, как бы с нуля. Это называется - переменным расписанием и по нему проводятся сегодня практически все ралли. За опоздание или опережение своего графика на каждом КВ экипаж получает штрафные минуты, сложение которых и определяет победителя - у кого «штрафа» меньше, тот и выиграл.

На первый взгляд все настолько просто, что становится непонятно - в чем собственно состоят соревнования между экипажами? Действительно, прибывай себе во время на очередной КВ, получай «ноль» штрафа и... А если все гуртом начнут ездить в нули? Что тогда? Все станут чемпионами?! В принципе - да станут, но чтобы не происходило таких казусов, организаторы предпринимают отчаянные усилия для создания бедным спортсменам-любителям дополнительных трудностей. В “чайных” ралли применяются следующие усложнения, без которых определение победителя постоянно определялось бы жребием в виде короткой спички или подбрасывания вверх монеты.

Трассу ралли делают образованные люди, владеющие калькулятором и компьютером так же филигранно, как японский повар из “хибачи” ножами и вилками.

Поэтому часто, не мудрствуя лукаво, они задают в маршрутном листе совершенно ненормальную среднюю скорость между КВ. Представьте, что вам надо проехать по запутанной, похожей на маршрут Ивана Сусанина дороге 88 км за один час! При этом вы должны не сбиться с неведомой ранее тропы, указанной в легенде, не попасться инспектору ДПС (на перегонах необходимо соблюдать ПДД), передвигаться не в гордом одиночестве, а среди никуда не спешащих дачников с прицепами и женой на правом сиденье, тыкающей мужа пальцем в бок при любом совершаемом маневре...

Даже начитавшись флеймов в соотвествующих конференциях , где у отдельных виртуальных гонцов «средние сдельные» приближаются к средним скоростям Гран При в Имоле, сомневаюсь, что такое многим под силу. Но в этом и расчет организатора - почти все «везут» опоздание, а следовательно и разные результаты. Однако, этих издевательств над спортсменами и их машинами оказывается мало и в дополнение на трассах вводят новые усложнения.

Одним из них является контроль прохождения (КП) представляющий из себя машину с судьями, стоящими на трассе между КВ и свидетельствующими в контрольных картах всех, проезжающих мимо гонщиков, что те, желая сократить расстояние и, следовательно, среднюю скорость, не поехали по «срезке», нагло игнорировав указания легенды. Заблудшие и особо хитрые участники, не имеющие отметки КП немедленно удаляются из зачета и дальше могут кататься только самостоятельно.

Однако, полным издевательством, придуманным для того, чтобы заплатившим стартовый взнос автомобилистам было что вспомнить впоследствии самыми изысканными народными междометиями, бесспорно считается внезапный контроль времени (ВКВ). Это ловушка для особо прытких экипажей, выставляющаяся в виде все той же судейской машины в самом неожиданном месте, около которой надлежит остановиться и получить в контрольной карте время отметки. Далее в действие вступает сложная система подсчета, смысл которой состоит в следующем: каждый пункт ВКВ находится на трассе на точно известном расстоянии от предыдущего КВ, а в правилах определяется, что экипаж не может превышать график движения (определяемый средней скоростью) больше, чем на 10 процентов. Переводя на русский язык получается, что опаздывать на ВКВ можно сколько душе угодно, а вот слишком быстрые экипажи, оказавшиеся в этом пункте раньше намеченного времени (-10% от него) нещадно штрафуются за каждую минуту опережения. Например, от КВ-3 до КВ-4 отмеряно 60 км и обусловлено время прибытия на КВ-4 за 60 мин. На 30-м км пути стоит ВКВ и, следую правилам, вы не имеете права прибывать на него быстрее, чем за 27 минут (30 мин - график - 3 мин (10%)). Если же, гонщики примчались, вытаращив глаза на пункт ВКВ за 26 мин. - они имеют 60 штрафных очков, приплюсованных к общему штрафу по всей гонке (впрочем, не всегда штраф составляет очко за секунду, но это обговаривается заранее). Вот такая высшая математика, причем просчитывать все эти заморочки приходится сидя не за «пентиумом» в кабинете, а в тесном, трясущемся и темном автомобиле за короткий промежуток времени...

Впрочем, мучения наивных раллистов, чьи внутренности буквально переворачиваются в сладострастной истоме во время просмотра по телевизору фантастических по красоте и невероятных по технике исполнения контрсмещений и дрифтов Мякиннена и Сайнса, на этом далеко не заканчиваются. Чтобы задачи участников автопробегов не сводились только к лихорадочному поиску нужных направлений движения и соблюдению его графика организаторы ралли придумали «разбавитель» основной идеи этого вида спорта, который в конце концов постепенно сожрал эту самую основу, став, пожалуй, главным определяющим фактором соревнований. Могильщиком раллийного устава стали дополнительные соревнования, сразу переименованные участниками в «допы». Суть данных вливаний в раллийную канву состоит в том, что в ходе плавных перемещений от КВ до КВ устраиваются некие промежуточные заезды со своим (или совмещенным с КВ) стартом, финишем и временно-очковым значением. Широта разнообразия возможных «допов» велика и зависит лишь от затейливости ума руководителей ралли, слегка остуженной правилами соревнований.

Наиболее популярными в народе допсостязаниями по праву считаются: регулярность движения, режимные гонки, слалом, спринт, подъем на холм.

Особым цинизмом по отношению к участникам отличаются «допы» на регулярность движения (РД). Это выражается в изощренных головоломных заданиях и совершенно дурацких правилах. Сущность данного подлинного издевательства над человеческой личностью заключается в постановке задачи перемещения на неизвестное расстояние (старт РД есть в легенде, а финиш - отсутствует) с заданной скоростью. Отклонение от этого режима, как в «плюс», так и в «минус» ведет к опозданию или опережению на финише, выраженному в единицах времени и соответствующему штрафу, прибавляемому к общему штрафному балансу экипажа. Скорость РД задается или в маршрутном листе или просто знаками на дороге. Второй принцип является наиболее гадким, так как заставляет гонщиков судорожно дрыгаться, постоянно пересчитывая и корректируя движение для сохранения своей средней скорости в более-менее сносном режиме, причем самым неповторимым аксессуаром этих потуг является вид самих гонщиков, ползущих по трассе со скоростью 30-40 км в час в наглухо застегнутых, согласно правил проведения любых «допов», шлемах под удивленными взглядами робко обгоняющих их дачников с бочками и холодильниками на багажниках. И хотя основные нагрузки переживает штурман, вынужденный постоянно, рискуя завернуть мозги в раскоряку, пересчитывать и контролировать скорость хода, но тоска от «привезенных» на финиш минут и секунд целиком распространяется и на пилота.

Так как подлинные скоростные участки (СУ) с ездой «на все деньги» в любительских ралли запрещены из-за отсутствия необходимых элементов безопасности машин и перекрытий на трассе, организаторы придумали для спортсменов некоторые «отдушины», позволяющие считать их перемещения в пространстве не уделом большеголовых математиков с калькулятором и секундомером в руках, а приобщением к скорости. Эти «допы» называются режимными гонками (РГ) и представляют из себя отмеренные на трассе участки с известными стартом и финишем, которые надлежит пройти не медленнее, чем за определенное организаторами количество времени, причем опережение не пенализируется. Понятно, что несмотря на правила, запрещающие изначально задавать такой темп, при котором спортсмены будут вынуждены превышать скоростной режим, предусмотренный на этом участке дороги ПДД, гонщики «прохватывают» РГ с постоянно удерживаемой в полу педалью газа, чтобы хоть как-то компенсировать унижения, полученные на «математических олимпиадах» по регулярности движения.

Особой любовью спортсменов, участвующих в «чайных» ралли пользуются слаломы. Эти «допы» устраиваются, как правило, при большом скоплении слегка и изрядно подвыпившего народа на улицах и площадях городов и поселков. Замудрые «змейки», проложенные среди лабиринта стоек позволяют пилотам вдоволь поудивлять местное население специфическими навыками вождения с заносом осей, убить резину и надорвать стандартный мотор, и это при том, что выигрывает в слаломе в 99-ти случаях из ста тот, кто едет не эффектно, а более точно соблюдая кратчайшую траекторию, да и сами слаломы (если, конечно, не заблудиться) дают обычно минимальное преимущество. Поэтому их в большой степени можно отнести к раллийному шоу.

Иногда устроители ралли дают «поиграть моторам» в спринте - гонке на короткое расстояние с места или в подъемах на холм - гонкам в гору.

Казалось бы, «чайные» ралли мероприятие скучное и больше напоминает смесь езды в родную деревню с одновременными бухгалтерскими расчетами, но не пройдя через эти мытарства трудно понять сущность этого вида автоспорта. Многие «раллисты-любители» давно заменили примитивные спидометры на ноутбуки, а «чайный» автомобиль все больше снабжается не с убогого рынка запчастей, а из закромов спортивных боксов Что касается эмоций, возникающих в ходе и по окончании таких соревнований, то их хватает с избытком.

 

Спортивные ралли

 

Именно эти ралли называют «Королевой автоспорта». Думается это справедливо. Отдавая должное зрелищности автокросса, кольцевых гонок и прочих гонок в «замкнутом пространстве», нельзя не заметить их оторванности от «жизни», узкоспецифическую подготовку машин, однобокость приемов вождения... Спортивные ралли удивительным образом совместили в себе все виды автоспорта, а по степени приближения к реальным условиям не имеют себе равных. Разумеется стандартная Subaru или Toyota - жалкое подобие тех монстров, которые выходят на старт Чемпионатов мира и Европы, но все же они сопоставимы друг с другом куда больше, чем болид F1 с дорожным автомобилем или кроссовые багги с джипом. Кроме того, нельзя забывать, что новейшие технологии, родившиеся в недрах лабораторий, строящих раллийные машины часто почти без изменений переносятся на серийные образцы. Вспомните дисковые и вентилируемые тормоза, газовые амортизаторы, защиты поддона картера, легкосплавные диски, рулевые рейки и т.д, и т.п. до бесконечности...

То же самое относится и к подготовке водителей. Раллийный пилот одинаково уютно чувствует себя и на асфальте, и на гравии, и на снегу, и на льду, и в песке, и в лужах... Такой универсальностью (а чем, как не ей определяется мастерство водителей в целом?) не обладают ни бесстрашные «формульные» гонщики, ни отчаянные «кроссовики».

По своему принципу спортивные ралли отличаются от «чайных» незначительно - те же, следующие друг за другом КВ, лишенные, правда, коварного внезапного контроля времени, с тем же самым «дорожным налогом» за опоздания и опережения. Разница состоит в «допах», ибо в спортивных ралли только они определяют сильнейших. Здесь тоже иногда, для «увеселения толпы» применяются слаломы, но основным «допом», ради которого строятся супермашины и тратятся огромные деньги является Его Величество Скоростной Участок (СУ).Так как маршрутные документы выдаются участникам заранее, и они имеют возможность досконально изучить трассу, составить стенограммы прохождения СУ, то опоздания на спортивных ралли очень редки и являются, как правило, следствием возникших в пути технических трудностей. Скоростной участок - это отмеченный в легенде и маршрутном листе стартом (в большинстве случаев он совмещен с КВ и время на следующий КВ отсчитывается от старта СУ, а не от времени предыдущей отметки на КВ) и финишем отрезок КВ, каждая секунда нахождения на котором является для экипажа штрафным очком. При этом скорость движения по нему ограничена не ПДД, а только возможностями экипажа максимально быстро передвигаться в автомобиле по грешной земле. Чтобы после каждого ралли вместе с награждением победителей параллельно не проходили траурные церемонии по поводу безвременно погибших спортсменов, в спортивных ралли очень велики требования к безопасности машин и снаряжению гонщиков, вместе со многими специальными техническими компонентами обговоренными в правилах FIA, а также перекрыто все встречное, параллельное и любое другое возможное движение остальных транспортных средств.

Совершенно ясно, что при езде «на всю катушку» решающее значение имеет не только мастерство и слаженность экипажа, но и тот омологированный кусок железа, в котором они находятся. Поэтому все раллийные машины подразделены на группы подготовки в зависимости от допускаемых переделок серийного пращура и на классы, определяемые количеством имеющихся под капотом «миллилитров», а также наличием или отсутствием турбонагнетателя.

Простота спортивных ралли очевидна - не опаздывай (и не опережай) на КВ и «лупи со всех сил» на «допах».

Просто, но сколько для этого нужно потратить физических и моральных сил, выдержать насмешек непосвященных, закрутить гаек и болтов, пробить бюрократических бастионов, наездить сотен тысяч километров, преклонить голов перед спонсорами, поиметь неудач и поражений...

Немногие проходят через это и выходят в необъятный и неповторимый по силе и остроте ощущений раллийный мир.

Но прошедшие уже не возвращаются обратно никогда...

[VoLan 1]

пару ссылок

Посилання - что такое любительское ралли?

 

 

Посилання - система записи стенограммы

[karpik 1]

Зачетная инфа

 

приятно читать такое на вашем форуме

 

вот если бы еще проехаться

[Jemen 32]

karpik

:D уже ездили ггг (A moment of silence) :crazy:

[karpik 1]

Jemen

 

 

кто??? где??? с кем???

 

я знаю вот кузьма у нас рулит в этом вопросе...

 

ты по картам больше...

[Jemen 32]

karpik

ну ну

[karpik 1]

karpik

ну ну

 

шо ну ну

[SLIP 2]

да, ралли это круто...

 

А вы не флудите товарищи злостные модеры и иже с ними!

[karpik 1]

мы вот с кузьмой на следующий сезон боевую собирать будем...так что если чего болеть будете

[andy 4]

karpik

Ну когда собирете - конечно

[nikolaenko 10]

А в Артемовске Ежегодно ралли проходят. У меня там родственники. Каждый год смотрю. И в этом поеду. Вот, кстати, там можно провести встречу.

[Jemen 32]

РАлли и тренировочки" rel="external">Посилання

[karpik 1]

вытри этот сакс....только зря комплект резины в тот день убил...:\

[АндрейКузьма 404]

Это высоко художественное произведение посвящено Валерой КАТ последнему ралли:"Карпаты-2008", в котором он участвовал и привёз очень хороший результат. Читайте:

 

 

Ралли Карпаты.

 

Собственно, написав на форуме, что мы уже выезжаем, я не соврал. Стрелки часов показывали полночь, когда щелкнул тумблер компьютера, и, накинув на себя куртку, ваш покорный слуга вышел в ночь. Зябко поежившись, от ночной прохлады, я вытащил из пачки сигарету, и щелкнул провернул колесико зажигалки, выбив из кремния сноп искр. Язычок пламени выхватил из темноты силуэт технички, потом лафета с боевой машиной. Затянувшись теплым дымом, я еще раз обошел прицеп, и проверил затяжку ремней крепления на колесах. Убедившись, что машина привязана надежно, я открыл техничку, и завел мотор. Дизелек ожил, радостно урча, и тарахтя, так как это умеют только заслуженные старички. Дав ему тоже немного согреться от ночной прохлады, я щелчком отправил окурок на дорогу, и выехал в темноту алеи.

 

Со своим штурманом мы договорились, что он подберет механиков, и будет меня ждать на выезде на Житомирскую трассу, сразу за КП. Там недалеко есть заправка КЛО, на которой мы уже привыкли со всеми встречаться, когда выезжаем на ралли в западном направлении. Какого же было мое удивление, когда, приехав на АЗС, я не обнаружил там искомого. Хотя по дороге, в телефонном режиме, меня уверили, что уже ждут. Оказалось, что они не поняли, как называется заправка, и проехали немного дальше. И вместо КЛО, ожидают меня на ОККО. И они таки действительно меня там ждали. Хотя я не понял, как они могли искать КП в полусотне километров от Киева. Еще немного, и КП было бы уже Житомирское. Но как бы та ни было, встреча состоялась, и дальше ехать в спарке стало веселее. Особенно учитывая тот факт, что розетка лафета была сломана, и на прицепе не было ни одного светящегося элемента. Так что добрый друг, прикрывавший темную спину, был очень кстати. Полотно дороги стлалось под колеса, тихо шурша под мерное урчание мотора, и звезды – крупные, как гроздья винограда, были ослепительно красивы. Я люблю смотреть на звездное небо за городом, там, где нет смога, и фонарей. Это абсолютно другое небо. Не серый ковер с вкраплениями блестящих точек, а тканое, иссиня черное шелковое полотно, усыпанное сверкающими бриллиантами. Глядя на него сложно оторваться от завораживающего зрелища. Оно настолько притягательно, что невозможно просто опустить глаза. Мудрец сказал, что можно до бесконечности смотреть, как горит огонь, и течет вода. Я бы еще добавил сюда звездное небо. Как же иногда хочется просто лечь на стог сена, еще не остывший после жаркого дня, закинуть сложенные ладони за голову, и предаться ослепительному зрелищу ночного неба. Невооруженным взглядом, без телескопов и подзорных труб. Потому что, ни один оптический прибор не приблизит бесконечность. Ее можно охватить только разумом, уйдя за пределы нашей старой спиралевидной галактики, туда, где еще только формируются новые звезды, и стонет пространство в битве материи с антиматерией, которая уже ведется 12.5 миллиардов лет. Люблю думать в дороге. Просто размышлять. Не слушать радио, или магнитофон, а именно задумываться, над вечным. От размышлений не отвлек ни Житомир, с его клокочущей ночной жизнью. Ни Чуднов, с его извилистыми дорогами. Ни Староконстантинов с его всегда неожиданной клумбой, перед которой постоянно приходится тормозить в юз. Ни даже Хмельницкий, с его неправильными указателями на Киев.

 

Отвлек меня только рассвет, стрелами света, пронзивший темноту, и возвестивший о приходе нового дня. А на горизонте был уже Каменец - Подольский. Город, посетив который, хочется приезжать туда снова и снова. Красивейшее место, с древней архитектурой, извилистым каньоном, высокими мостами, и конечно скифскими курганами, мимо которых каждый год, ревя моторами, прыгают с трамплина раллийные автомобили. Но сейчас наша цель была гораздо дальше. В самом сердце Карпат, на самом краю Украины. Как поется в знаменитой песне – «Про чудовий край, чарiвний край Черемоша й Прута». В песне поется именно про эти места. Именно неподалеку от реки Прут, и прямо возле берега Черемоша, находится перевал Немчич, который и предстояло преодолеть многим участникам Субботней горной гонки. Рядом находится и тихий мирный городок Выжница, в котором живут милые отзывчивые люди. Живут размеренной неспешной жизнью, в которую неожиданно ворвался рев моторов, и летящие из под колес камни. Но, пройдет несколько дней, и тихая жизнь вернется в свое русло. Я всегда поражался отзывчивости и доброжелательности этого края. Иногда бывает просто неудобно задавать вопросы. Так как отзывчивые жители чуть ли не бегут навстречу, что бы ответить на вопрос, а если человек заблудился, то с радостью провожают его к месту назначения. Казалось, что может поменяться в людях, всего то в нескольких сотнях километрах к западу от большого муравейника, именуемого Столицей Украины? А меняется многое. И как ни странно в лучшую сторону. Здесь даже ругаются по другому. Как то мирно и доброжелательно. Возможно, я просто не попадал на плохих людей, коих как известно в каждом месте хоть отбавляй, но тем не менее я поражаюсь каждый раз, как попадаю в этот край, и мне хочется тоже сделать что то хорошее и доброе. В этот раз мы решили остановиться не в привычном для нас комплексе «Мигово», а в находящейся рядом с СУ ралли гостинице «Легенда Карпат». Красивейшее место, где номера находятся в деревянных срубах, и когда попадаешь в комнату, то чувствуешь не запах дезинфекции, а вдыхаешь аромат сосны, и дубовых веников. На территории есть и ресторан и колыба с дискотекой, и даже питомник с медведем. Но не за такими развлечениями мы ехали в этот красивейший край. Тут помимо красот гор и лесов, была еще одна красота, понятная далеко не каждому. А именно красота горных дорог. Широкие, извилистые, засыпанные мелким гравием. Эта красота, понятная лишь людям, одержимым автоспортом, а точнее раллийными дисциплинами. Не зря ведь это место называют Украинской Финляндией. Поэтому, поселившись в номер, и приняв душ, мы сразу загрузились в прописочную машину Вити Вевика, и двинулись изучать окрестности на предмет подходящих для ралли дорог. И мы их нашли. Вернее нем помог в этом желтый Эво, который и привел нас прямиком на Воскресные допы. Скажу честно, по этим дорогам ездить просто одно удовольствие. Ровный мелкий гравий, высыпанный на утрамбованный каменистый грунт. Машина не едет по нему, а плывет. Кто управлял лодкой, тот поймет, о чем я говорю. Через час катаний, мы остановились, и были пристыжены местными жителями, которые были явно недовольны тем, что кто то пылит, и раскидывает камни прямо им под ворота домов. Извинившись, мы решили ехать обратно, так как через час уже начиналась административная проверка, и тех ком. Да и Вазза позвонил, и сказал, что через десять минут он прибудет на место. Поэтому, извинившись перед местными жителями, я вышел из за руля, и уступив водительское место Вите, занял штурманское кресло.

 

Начиналась самая неинтересная часть ралли. Вернувшись на базу, мы сгрузили Боевую машину, и своим ходом двинулись на регистрации, проверки, и инструктажи. Никогда не любил рутину. А тут и заполни бланки, и поклей наклейки, и покажи страховку, лицензию гонщика, медицину, паспорт, спортивный паспорт, и т.д. Техком тоже не даст спокойно отдохнуть. Проверяется все. Начиная от сигнала, фар и поворотов, и заканчивая сварными швами каркаса. Так что, через три часа, изрядно вымотанные, но допущенные к гонке, мы уже сидели в кафе, и обсуждали завтрашнюю гонку. А именно первый этап ЧУ по горным гонкам. Это не классическая гонка ралли, где работает экипаж. Тут едет один пилот. Едет несколько раз, запоминая трассу. Без диктовки штурмана. На глаза. Дается три тренировочных проезда, потом три квалификационных, и потом уже три проезда боевых. По сумме лучших двух, и идет зачетное время. То есть в принципе достаточно проехать и двух раз, что бы удачно финишировать. Как гонка эта дисциплина нам была не столь интересной как предстоящая гонка в Воскресение, но как тренировка она должна была быть выполнена. Для того, что бы подойти, хоть немного накатанными к ралли спринту, который был заявлен к проведению на следующий день. Это уже классическая дисциплина ралли, где пилот взаимодействует со штурманом. А приставка спринт говорит о том, что ралли компактное, проводится в один день, и имеет дистанцию СУ меньше 100 км. Но все равно организаторы подготовили около 70 километров скоростных участков, и еще столько же езды по легенде. В общем, выходные обещали быть насыщенными, и поэтому, выпив по сто грамм коньяка, все разбрелись по номерам. Учитывая то, что накануне никому поспать не удалось, а на дворе уже вновь начинался новый день, уснули все быстро и крепко. В девять утра, уже нужно было быть у зоны сервиса, и успеть застолбить хорошее место для обслуживания автомобиля. Иногда это бывает довольно затруднительно.

 

Утро выдалось прохладным. Ночью шел дождь, и мокрые пятна – темными проплешинами лежали на асфальте. Аккуратно, выбирая сухую дорогу, я пошел к боевому автомобилю. Замшевые раллийные ботинки ужасно не любят мокрой погоды. Они не отталкивают воду. И даже не просто банально промокают. Они ее притягивают. То есть можно наступить подошвой в лужу, и с удивлением смотреть, как вода распространяется на носок, потом поднимается вверх, и в итоге все до шнурков оказывается пропитанным влагой. Включая ваши носки и ноги. А учитывая то, что погода на улице совсем не жаркая, ходить становится просто невозможно. Постоянно преследует ощущение, что ноги обернули мокрой тряпкой, и засунули в холодильник. Так что, приехав в зону сервиса, я уже был изрядно подмокшим снизу. А там, все мои надежды обсушиться улетучились в один миг, стоило мне посмотреть, на мокрую траву, изредка выступавшую из огромных луж. Хотя лужами это назвать было сложно. Скорее это были маленькие озера, или заливной луг. В одно из них мы пристроили наш лафет. Он, грустно булькнув, мгновенно погрузился, в благоприятную трясину - примерно по дышло. Механики, громко матеря погоду, последовали примеру лафета, и приняли освежающую ванную для нижних конечностей. Верхняя же часть тела принимала душ - монотонно текущий из объятий свинцовых облаков. Пока ребята, суетливо располагались на лоне природы, и делали из благоприятной почвы место для сервиса, я решил навязать на ботинки целлофановые кульки. Вытряхнув из них купленные продукты, я просунул в кульки ноги, и обмотав целлофан вокруг ноги продел липучки ботов, в отверстия ручек кульков. Получилось довольно сносно. Я считал, что защитил себя от воды надолго, и мог смело топать по лужам, не боясь промокнуть. Пока я выполнял эту нехитрую процедуру, вокруг меня рос сервис. Реактивные механики поставили двойную палатку, завели электростанцию, накачали компрессор, развесили везде шланги, кархером помыли машину, и даже успели сделать чай. В общем я даже рот открыл от удивления. Машина была готова к выезду, а времени до старта оставалось еще довольно много. Резина на машине стояла старая, проехавшая уже две гонки, но чувство жадности не дало мне одеть свежий комплект. Хотелось его поберечь на завтрашнюю гонку. Тем более, что подъем на гору воспринимался скорее как тренировка, нежели как соревнование. Поэтому колеса я не поменял, и, хлебнув чайку, бодро пошлепал по лужам на медицинский контроль. Идти было довольно далеко, и по мере приближения к желтой палатке я начал промокать сверху. Не изменилось и положение снизу, хотя на ногах были намотаны спасительные кульки. Более того, стало просто тяжело идти. Ноги как то потяжелели, и их начало заносить. Озадачившись таким положением дел, я развязал кульки, и увидел, что они превратились в резервуары для воды. Пока я шел, то подошвы протерли в них небольшие дырочки, через которые вода набиралась, а вот выливаться совершенно не хотела, так как при нажатии на грунт, под давлением она втекала, а после того, как нога поднималась, то грязь забивала дырки, не давая вылиться влаге обратно. Громко выругавшись, я содрал кульки, и оценив свои ботинки как совершенно вымокшие, уже не стесняясь продолжил движение не обходя встречающиеся лужи. Вернее не так. Я просто не искал мест без луж, так как в лужах было в районе 70% дороги. Вскоре появилась и искомая палатка медицинского контроля. Процедура стандартная. Померили давление. Спросили пил ли я накануне. Получили утвердительный ответ. Покачали головой, сказали, зачем же вы все пьете, и поставили допуск. Я, поблагодарив, пошел обратно, так как через двадцать минут был уже первый старт. Тренировочные проезды ехали в свободном порядке. Пока я дошел до сервиса, пристегнулся, и одел шлем, на старте уже выстроилась довольно большая очередь. В ней пришлось стоять минут двадцать. Наконец то я подъехал к судье, и через двадцать секунд он дал добро на выезд. Тронулся не спеша, докатился до поворота, и понял, что полу лысая резина тут мне не поможет. Она абсолютно не работала. При малейшем качке руля, задняя часть автомобиля начинала обгонять переднюю. Разумеется, коррекция газом исправляла эту погрешность, но ни о каком достойном результате речи идти не могло. А учитывая то, что дорога постоянно шла в гору, и от резины требовались максимальные сцепные характеристики, то и подавно. Кстати, кто был на перевале Немчич, тот не понаслышке знает про эту дорогу. Многие гражданские машины даже в сухую погоду с трудом поднимаются по этой сыпучей трассе. А беря в расчет то, что в некоторых местах трасса ничем не огорожена, подъем превращается в отличное получение адреналина. Почти на самом верху есть место, где дорога заканчивается просто обрывом, стоя на краю которого, хочется отойти, так как внизу видны кроны деревьев. А ограждения нет вовсе. То есть представим себе дорогу, которую с одной стороны обрамляет стена, а через три метра она просто обрывается. Как там было в мультике: «Ну вот, на самом интересном месте». То есть по логике должно быть ограждение, или хотя бы трос, ну пусть бордюрчик. Но нет, просто ровный срез, и обрыв. Плюс ко всему в этом месте, вместо привычного гравия – грязевое месиво. Машина на нем плывет сказочно, и непредсказуемо. То поворачиваясь фарами в сторону обрыва, то стремясь выехать в него задними колесами на перекладке. В общем, рекомендую посетить вам это сказочное место. Непередаваемые ощущения вам обеспечены.

 

Выехав на верх, и развернувшись. Все стали ждать последние машины. А после того, как все закончили подъем, гуськом спустились вниз.

На сервисе, первым делом сразу поменяли колеса. Проверили давление, сбили грязь, и вновь старт. Организаторы, учитывая погоду, отменили два тренировочных проезда, и сразу пустили квалификацию. Новая резина, купленная благодаря стараниям клуба, работала не в пример лучше поношенной. Машина стала ехать увереннее, задница срывалась в занос более предсказуемо, да и морда рыскала на порядок меньше. Поэтому скорость сразу возросла. Первый подъем получился 2.33. Второй в классе. Сразу за Гонтовым. Учитывая то, что ехать нужно было без штурмана, то есть просто на глаза, следующий заезд можно было улучшить. И действительно два следующих заезда получись 2.32, и 2.30 соответственно. Далее сервис, и начало боевых подъемов. Дорога превратилась просто в непроходимую смесь грязи, рытвин, ям, и огромных валунов. То есть в полное убийство подвески и трансмиссии. Так же страдал и организм. Последние подъемы отразились на самочувствии. Разница высот, и перепады атмосферного давления, отдавались в ушах гулом, а голова напоминала чугунный котелок. Кстати, вечером, высморкавшись, я обнаружил на платке сгустки крови. В общем, горный подъем меня не впечатлил. Ни в плане покрытия, ни в плане погоды, ни в плане физической подготовки. Хотя по последнему пункту, обижаться нужно на самого себя. Как там говорил известный актер: «Водка да бабы доведут до цугундера». Но что то я отвлекся, вернемся к боевым проездам. Итак, вот он первый зачетный подъем. Улучшаем время до 2.28. Пока стабильно идем в призы. Еще один подъем, и можно расслабиться. Зачет идет по двум временам. Третий проезд дает шанс на исправление ошибки в одном из двух первых. Убийственная для техники трасса пожинает первые плоды. Спортсменами разбиты три боевые машины. Сломаны два привода, оборвана рулевая тяга. Да и в довершение всего, на гору, тарахтя смятым кенгурятником, и гнутым крылом, выбирается непонятно как прорвавшаяся в канал гражданская Нива. Вновь спуск, короткий сервис, и второй зачетный проезд. Едется весело, гораздо быстрее, чем первый. Трасса немного прикаталась. Повороты чередой сменяют друг друга, и вот он уже финиш, в двух поворотах, до него подать рукой. Но, видно не судьба. Мотор неожиданно взвывает положив стрелку тахометра в отсечку, а машина резко теряет в скорости. Поначалу думал, что выбило передачу. Схватил кочергу, и попробовал обратно вбить третью передачу. Но она оказалась включенной. Приходит понимание, что или обрезало привод, или разорвало главную пару. И всего в паре сотен метров до финиша. Всего в двух поворотах. И дорога как назло идет в гору, так что не хватит сил, что бы дотолкать автомобиль до финиша. Поэтому останавливаюсь, и скатываюсь к началу поворота, что бы машину было видно с прямика. Далее, я вообще совершил глупость. Кстати, непростительную. И повезло, что под задним колесом оказался крупный камень. Дело в том, что в боевом автомобиле стояночный тормоз не оборудован кнопкой фиксатором. Поэтому, грубо говоря, на ручник машину не поставишь. Вместо него всегда используется первая передача. Благо компрессия огромна, и машина не катится с довольно крутых уклонов. Так я и сделал. Воткнул первую передачу, и, выйдя из машины, пошел к нижнему повороту, смотреть на других участников. Но я не учел, что со срезанным приводом автомобиль не может быть удержан передачей. И окажись камень, выполнявший роль стопора под колесом, немного меньше, то машину уже не останови бы никто. А стояла она как раз кормой в направлении обрыва. Я даже не представляю, что с ней случилось бы, если бы она туда скатилась. И тем более, как ее оттуда нужно было бы доставать. Разве что краном. Да и то, какой нужно было искать кран, если расстояние вниз было порядка пятидесяти метров. Но как бы то ни было, проезд закончился. Приехали ребята на техничке, и зацепив меня на трос, двинулись в сторону сервиса. Гравийный спуск мы преодолели весьма бодро, но потом началась грязь. И тут я понял, что не включив дворников, я сделал очень опрометчивое решение. Техничка поднимала грязь, и бросала ее ровно в лобовое стекло. Через пять секунд, я уже абсолютно ничего не видел. А повороты сменяли друг друга с завидным постоянством. Причем неровности дороги сильно отдавались на руле, пытаясь вырвать его из рук. Матерясь сквозь зубы, я потянулся к флажку выключателя массы, и повернув его включил дворник. Он натужно крякнул, и пополз по дуге. Но виднее от этого не стало. Грязи было столько, что он даже не счислил ее полностью. Ехал в это время я исключительно наугад. Уже матерясь в полный голос, я потянул рычажок включения дворника на себя, и мучительно долго ждал, когда же моторчик накачает воду, и она брызнет на стекло. Когда струя воды немного смыла грязь, можно было вздохнуть с облегчением. Но, стоило на секунду отпустить рычажок подачи воды, и вновь наступали грязевые сумерки. Так я и ехал до сервиса, полностью израсходовав запасы воды в бачке омывателя стекол. На сервисе, Кучер быстро определил причину поломки, и положив машину на бок, ребята начали разборку передней подвески. Я же побежал за фланцем полуоси к Разумовскому. Благо, он привез мне две палки полуосей, и два фланца. Но с утра руки не дошли их взять, а сейчас время поджимало. На сервис было дано всего двадцать минут. Вбежав через десять минут обратно, я понял, что не все так весело. Бобышка обрезанного фланца засела в коробке, и вынуть ее оттуда, была задача не из простых. Особенно учитывая тот факт, что внутри коробки она расперта стопорным кольцом. По крайней мере, уже было испробовано несколько вариантов, и все безрезультатно. Оставалось только снимать коробку, и полностью разбирать ее. Но в итоге Макс, заточив болт под конус, расклепал его в остатках фланца, и двумя монтировками, через молоток, таки выщелкнули засевший кусочек. Далее, все происходило очень быстро. Кто то вщелкивал привод, кто то прикручивал шаровую, кто то ставил защиту, кто то смывал с тормозного диска вытекшее из коробки масло. Потом просто толкнули машину, и она из положения на боку, мягко встала на колеса. Пока я пристегивался, и одевал шлем, ребята залили в коробку два литра масла, и я поспешил на старт. Но как говорится, не успели. Минуту. Всего минуту. На наши просьбы, все же пустить нас проехать – организаторы отморозились. Они сказали, что бы мы не переживали, они нам поставят худшее время прохождения дистанции. А оно было более 4х минут. Разумеется с таким временем нам ничего не светило. Поэтому я сказал, что бы нам поставили сход, и понуро поплелся в сервис. Настроение было испорчено, даже в завтрашнюю гонку ехать не хотелось. Хотелось просто взять бутылку водки и выпить. В сервисе уже ждала группа поддержки Субару клуба, которая всячески пыталась меня успокоить. Так что пришлось подчиниться, и ехать на открытие гонки в Выжницу. Вот там то мокрые ноги дали о себе знать с новой силой. Казалось, что их засунули в прорубь, и там заморозили. Поэтому открытие, и тем более награждение победителей горной гонки, радости не сильно то и принесли. Хотелось побыстрее залезть под горячий душ. В общем, вы понимаете мои чувства, когда я, наконец попал под блаженные тугие струи горячей воды. Хотя первые пять минут ноги не чувствовали тепла, и пришлось их растирать. Но как бы там ни было, через полчаса я уже согретый искал, где же мне просушить обувь и носки. Оказалось, что обогревателей на базе нет, и никогда не было. А отопление летом у них не работает. В результате получасовых поисков, я все же нашел котельную, где и пристроил свои вещи. Теперь можно было расслабиться, и даже немного выпить. Завтра предстояла гонка. Именно полноценная гонка, а не ее пародия в виде нескольких заездов на гору. Собрав штурмана, и команду механиков, мы двинулись в местный ресторанчик, где вкусно поели, приняв для аппетита по 150 граммов коньячка. После этого изрядно вымотанные прошедшим днем, мы уснули, что бы с утра быть готовыми к новым приключениям.

 

Будильник зазвонил натужно и тоскливо. Веки поднимались медленно и тяжело. Взгляд уперся в цифры на дисплее часов. 6.00. Подъем был ранним, предстояла прописка дистанции. Досадно крякнув, и выдохнув вечерний перегар, я поплелся в душ, и попеременно включал то горячую, то холодную воду, что бы хоть как то привести себя в тонус. Вставать в такую рань я не привык, поэтому биологические часы, привыкшие в такое время скорее засыпать, нежели просыпаться, тянули обратно в постель. Но контрастный душ через несколько минут освежил, и взбодрил. И уже через каких то полчаса, мы с Витей катили навстречу встающему солнцу, задорно щурясь, и периодически чихая. Через пятнадцать километров, съезд на грунтовую дорогу, и вскоре показалась машина маршалов. Нам сделали отметку в контрольной карте, и предупредили, что прописка будет всего по два раза в каждую сторону. Пришлось внимательно прописываться, потому как проверить себя можно было только раз. Первый, длинный доп, мне был уже знаком несколько лет. Это был доп Чемпионата Украины по ралли. Вернее не совсем так. Это было 70% старого допа. Ближе к концу его перепрофилировали. Вместо правого поворота, предстояло повернуть налево, и преодолеть череду правых единиц и двоек. Этот СУ получился очень ходовой. Да что там говорить, один только прямик после старта, превышал два километра. Учитывая короткий ряд в коробке, я всерьез опасался за мотор. Второй же доп был прямой противоположностью первому. Вначале закрытый ратардерами со всех сторон, он стремительно уходит вправо на некое подобие дороги. Вернее это напоминало высохшее русло горной реки, с окатышами величиной с бордюрный камень. На прописочной Субару, я там ехал не быстрее пяти километров в час, и даже на такой мизерной скорости, машина садилась днищем на камни, которые лениво расползались по краям дороги. Реально я не понимал, зачем организаторы сделали этот участок. Далее было еще веселее. Дорога поворачивала на грязевую прямую, с огромным количеством ям и траншей. На прописке они уверенно объезжались, но вот в боевом режиме придется ехать прямо через все эти препятствия. В общем короткий доп, оставил после прописки сумбурные впечатления. Но как говорится, с организаторами не спорят, и придется ездить там, где указано. После отведенных на прописку двух проездов, мы заехали в сервис, и были удивлены тем, что там уже все готово. Наши ребята уже полностью разложили палатку, и теперь удовлетворенно пили чай, нежась на теплом солнышке. Мы тоже не преминули воспользоваться таким шансом, и вскоре от нашей палатки во все стороны начал распространяться аромат черного чая. Вскоре начали заводиться боевые моторы, и экипажи гуськом потянулись на место старта гонки. Последовали их примеру и мы. Старт гонки происходил на центральной площади в Выжнице, и к полудню, вся улочка была сплошь заставлена боевыми автомобилями. Что бы не мешать проезду транспорта я поставил машину в рукав выезда из двора. Моему примеру последовал еще один экипаж, припарковав машину слева. Получилось, что мы полностью перекрыли выезд из двора. Но в принципе через тридцать метров вправо, был еще один выезд, так что по большому счету мы никому не мешали. Хотя, далее произошла ситуация, возникшая именно из за наших припаркованных автомобилей. От магазина не спеша выехал VW Polo, в народе именуемый пирожок. И повернув налево, уперся в наши автомобили. За рулем сидела миловидная барышня средних лет. Я уже было собрался отъехать, и пропустить авто, но дальнейшие события уже начали разворачиваться, и мне оставалось только открыв рот наблюдать. А произошло следующее. Барышня, включила заднюю передачу, и поехала к параллельному выезду из двора. Дорога была не широкая. Плюс ко всему с одной стороны дороги были распаркованы автомобили. Первым стоял Фиат типо. Вот он то и принял всю сокрушающую мощь удара пирожка. Причем мы, впятером, видя, что женщина уже никак не отрулит, дружно кричали и махали руками. Но, все же на нас не обратили никакого внимания, и через секунду последовал удар. VW встал как вкопанный. Фиат же еще долго раскачивался из стороны в сторону. Наступила тишина. Через полминуты, из Фиата вышел лысый мужик, и подошел к водительской двери Поло. И еще раз хочу сказать про тамошних людей. Они другие. Вот представьте ситуацию в Киеве, если бы произошло такое, пусть маленькое – но столкновение. Вызвали бы Ментов, страховиков, была бы пробка на полчаса… В общем я думаю не нужно описывать дальше. И что получилось с нашими героями. Мужик нагнулся к стеклу, и покрутив пальцем у виска сказал – «А ты курва мацка, шо йиздыты не вмиешь?» На что открылось стекло, и нежный женский голос ответил – «Шо ты на мэнэ крычышь? Шо нема чого робыты. Зализь обратно у машину, и сыды соби дали». Причем с концом фразы, VW отъехал вперед, и вырулив отбил у Фиата зеркало. Мужик позеленел от злости, и идя рядом со здающей задом женщиной кричал – « ты шо права купыла, а йиздыты не купыла, от курва ийдыть туды сюды». Через минуту он вернулся, к своей машине, и начал засовывать обратно отвисший бампер. В это время, барышня запарковавши Поло, бодрым шагом подошла к мужику и выдала ему тираду про него, его маму, папу, и всех остальных животных, бравших участие в процессе его рождения. Закончив излияния, она скрылась в магазине. Мужик поднял упавшую челюсть, и глубокомысленно изрек – «О то маемо. За циеи курвы, я ще и слова погани говору у праздныка». В Воскресение была Троица. После этого он сел в машину, и закурил. На этом конфликт был исчерпан. Никто никого не вызывал, и не платил каких то денег. Все просто и душевно. Ну пусть немного брани, о которой позже мужик еще и пожалел. Вот так вот. Возможно стоит брать с них пример?

 

Пока, суть да дело, боевые автомобили уходили на дистанцию. Нас, как еще не принимавших участия в первом этапе, поставили в самый конец класса 1.6. Поэтому мы долго ждали, пока мы заедем под часы, и нам вручат корнет. Но в итоге, мы уже ехали по дороге к первому скоростному участку, уже в боевой экипировке. Гонка началась. Через десять минут мы проехали КВ, и медленно подкатились к стартовому комплексу. Судья отметил нам время старта, и наотрез отказался дать нам две минуты разрыва между последней стартовавшей машиной, мотивировав это тем, что стартовавшие перед нами ребята, уже три года выступают в Чемпионате Украины по ралли, так что нечего строить тут из себя крутых. Пришлось смириться. Через минуту на стартовом комплексе загорелся зеленый огонек, и первый доп начался. Сто право три вверх, продиктовал Витя, и дальше прямо длинный два километра. Именно такой прямик был в начале дистанции. Быстро нащелкав передачи до пятой, я стал наблюдать как стрелка тахометра поползла по дуге, приближаясь к 8000. Вскоре рубеж был взят, и стрелка комфортно улеглась на упор циферблата тахометра. Однако обороты продолжали расти. Впереди был еще целый километр прямика. Мотор надсадно выл, и мне реально стало жалко настолько сильно его заворачивать. Наконец прямик кончился, вильнув налево один, сразу право три длинный вираж. Четвертая передача, и едем дальше. Повороты чередовались один за другим, и нужно отдать Вите должное, что по стенограмме он ни разу не сбился. Учитывая количество поворотов, и сносок, диктовал он уверенно. Не упускал ни уклоны, ни вязко, ни скользко. В общем до финиша допа оставалось в районе двух километров, когда, я увидел впереди облако пыли. Вскоре на выходе из поворота появилась и корма автомобиля стартовавшего перед нами. Таки догнали. Но нужно отдать должное, мы не уперлись в него. То есть газ я не бросил, и финишную черту мы пересекли бампер в бампер. Затем парная остановка на КВ, и выезд на второй СУ. Снова просим у маршала дать нам две минуты. И снова получаем отказ. Но в принципе на коротком допе, расстояние позволяло ехать в минуту. Догнать кого то на затычной трассе было бы проблематично. Итак старт, ретардеры, поворот на ОХД, выход из рукава на главную дорогу. И тут я допустил ошибку. Хотя прописан поворот был правильно. А именно, сто лево три, уклон. Вот уклон я и не учел. Вышел как в тройку, но в стандарте. Машина сразу пошла в снос наружу. А там канава метровой глубины. Благо на выходе кто то насыпал кучу песка, в которую мы и пристроились кормой со всего маху. От удара машину отбросило, но выставило в поворот, и в газ мы продолжили. Однако поведение машины изменилось. От удара разулось заднее левое колесо. Но финиш уже рядом, и финишируем почти без потерь. Далее на сервис. И вот тут Витя выдал перл. Поворачиваем налево, и едем в сервис. Машина с разутым колесом виляет по дороге, и мотор не тянет совершенно. Но времени на замену колеса нет, поэтому едем. Через десять километров мы выезжаем в Выжницу. То есть поехали по легенде не туда. Разворот, и едем обратно. Те же десять километров, плюс пять до сервиса. Времени до въезда на КВ остается три минуты. Машина быстро ехать не может. Задница гуляет по всей ширине дороги. Воняет резиной, сзади идет дым. Колесо уже разорвало протектор, и совершенно не держит дорогу. Редкие встречные машины, видя такую езду, съезжают на обочину, и крутят у виска пальцем. Витя только тихо говорит, что уже минута опоздания, вторая… В общем воняя резиной, и непрерывно сигналя, мы влетели на КВ с трехминутным опозданием. Глупо, досадно, но это ралли. Тут в зачет идут не только скоростные участки. Так что получаем тридцать секунд штрафа, и заезжаем на сервис. Как говорили ребята, сначала из машины вышли матерные слова, а потом выскочил Валера. Действительно, было досадно так начать гонку. Но глянув на времена, выясняется, что даже с тридцатисекундным штрафом, мы пока идем на второе место. Нужно добавить скорости. Ставим запаску. Она правда другая по протектору, но выбирать не приходится. Быстро подтягиваем подвеску, и вперед на второй проезд. С учетом опоздания мы выезжаем после класса 1.4. Вновь просим дать нам две минуты разрыва, мотивируя это тем, что догнали класс 1.6, а тут 1.4. Получаем благосклонность маршала, и разницу в две минуты. Немного добавляем в скорости, но уже идет ливень, и намного улучшить не получается. Хорошо, что разрыв дали в две минуты. По времени мы опередили стартовавшую перед нами машину больше чем на минуту. А значит со стандартным разрывом, мы таки уперлись бы в нее. На четвертом допе на прямике перед нами в канал, выезжает гражданский Мерседес. Приходится сбросить газ, что бы дать ему уехать. Немного потеряли, но время улучшили на три секунды. Пока заполняют контрольку, улыбаясь смотрим, как милиция трусит доблестного водителя Мерседеса. Вновь сервис. Смена направления движения, и регрупинг. Теперь мы едем за автомобилями опережавшими нас на допах, и разница старта в минуту, уже является нормой. Проезжаем пятый доп, и стартуем шестой, с его длинными прямиками. Влетаем в лужу, машину накрывает грязевой ванной, и перестает работать один из опрыскивателей стекла. Обмываем одним, довольно долго, и упокоившись едем дальше. Машина едет нормально, и уверенно, и вдруг в середине прямой, когда тахометр показывает страшные обороты, загорается лампочка зарядки. То есть либо оборвало ремень генератора, либо последний вышел из строя. До конца допа еще несколько километров, а дворник начинает смахивать воду все медленнее и медленнее. Выключаю фары, выключаю вспомогательный вентилятор, и переживаю только за то, что бы хватило электричества на подачу искры. Финишировали, отметились, и быстро в сервис. Витя звонит механикам, и описывает суть проблемы. На въезде нас уже встречает Макс, и нырнув под машину достает порванный ремень генератора. Таки не выдержал ремень столь высоких оборотов. Далее спасибо ребятам из Ивано - Франковска, выручили нас с ремнем генератора. Совершенно бесплатно, и с улыбкой. Хотя они ехали с нами в одном классе. Вот это я понимаю взаимовыручка. Настоящая товарищеская атмосфера. Ремень установлен, каналы омывателей стекол продуты, и старт последнего проезда. Выезжает в рукав ухабистой дороги, разгоняемся по ямам на прямике, и перед выходом на основную трассу попадаем в канаву. Удар по подвеске был настолько сильным, что я думал, мы как минимум оторвали колеса. Но машина вроде едет, вот только выключив передачу, я не смог включить ее обратно. Видимо сыграла защита, подогнув кулису выбора передач. С остервенением я начал дергать кочергой, и таки нашел третью. Вот так и добирались до финиша на третьей передаче. Финишировав, я яростно принялся разрабатывать кулису, и через пять минут в принципе передачи вернулись к жизни. Оставался последний доп. Витя сказал, что нам до въезда на КВ еще три минуты, и мы спокойно принялись ждать. Время текло медленно как тягучий акациевый мед, но даже учитывая это, стояли мы слишком долго. Я удивился, почему штурман молчит, и спросил его, долго ли нам еще стоять? На что получил ответ, мол давай езжай быстрее. Влетаем на КВ, и тут я вижу, что часы переключаются на минуту опоздания. Но барышня видно была уже усталой, поэтому нам поставили нашу минуту. Хотя, еще десять секунд штрафа уже практически ничего не решали. Наш отрыв от третьего места, составлял в районе полутора минут. А учитывая проигрыш с третьей передачей на последнем проезде, бороться за первое место уже тоже было нереально. Поэтому мы решили спокойно проехать последний СУ, дабы финишировать, и нигде не убраться. И действительно, проиграв себе же, всего пять секунд, ехалось нам настолько спокойно, что можно было закурить, и высунуть ноги в окно. Сразу стали замечаться зрители, и одноклубники, приветливо махавшие руками. Мы махали им руками в ответ. Но расслабленно ехали наверное мы одни, потому как последний проезд собрал богатый урожай сходов. В деревьях лежал Эво Ведерникова, чуть дальше остановился Пежо Яковенко. В середине допа мы увидели крышенувшуюся Таврию, и рядом с ней 2108 Макса и Вадика, с согнутой задней балкой. Причем как выяснилось позже, 2108 пролетел в сантиметрах между Таврией и столбом электро опоры. Но мы ехали на доезд, и финишировали с отставанием от лидера. В итоге предварительно второе место. Штраф таки лишил нас возможности бороться за первое. Но гонка еще не закончена. Еще двадцать минут сервиса, и заезд в закрытый парк, для часового отстоя. Это время подачи протестов на соперников. Но в итоге все растянули на три часа, затянув беседу по поводу ситуации в Федерации, и президента в частности. Поэтому награждение проходило уже в сумерках. Было очень приятно видеть дружелюбные лица прохожих. А особенно порадовали одноклубники, приехавшие поболеть за клубный автомобиль. Приятная дружная компания. Отгремели фанфары, и мы сидя за столом с водочкой, обсуждали прошедший день, и все его сюрпризы. Машина была крепко привязана к лафету, честно отработав на все сто процентов, и теперь она могла рассчитывать на то, что уже ее повезут, усталую от боевых проездов. Мы же разошлись далеко за полночь, крепко пожав друг другу руки. Я немного задержался, закурив сигарету. Тлеющий во тьме уголек контрастно выделялся на фоне ночного леса. Я окинул взглядом горы, лес, деревянные срубы, и стоящую между них клубную машину. Прислушался к тихому шелестению горной реки. Тихо и спокойно. Никакой спешки. И совсем не хотелось думать о том, что завтра нас ждет большой муравейник, в котором жизнь бурлит и клокочет, и люди готовы глотку перегрызть ближнему своему, за то что бы быть первым на светофоре. Сигарета дотлела, и огонек погас. Я развернулся, и зашел в домик. Мы еще не выехали, а значит есть еще время поспать спокойно, и немного отдохнуть. А после окунуться с головой в суету большого города.

 

Валеркат 21.06.2008.

[АндрейКузьма 404]

Раллийный жаргон

 

Абсолют, абсолютный зачет

соревнование между собой спортивных автомобилей вне зависимости от уровня их подготовки

 

Доезд, на доезд

манера езды «на доезд» характеризуется аккуратным стилем пилотирования и бережным отношением к автомобилю. Цель такой езды – финишировать без приключений на занимаемой позиции

 

Доп

то же, что спецучасток или специальный участок дистанции ралли. Проходит по дорогам общего пользования, перекрытым для движения на время проведения соревнования. Задача спортсменов – преодолеть дистанцию каждого допа как можно быстрее

 

Дорожная книга

официальный документ ралли, содержащий легенду, маршрутный лист ралли с разделением на секторы, секции и круги, а так же схемы и планы спецучастков, парков сервиса и закрытых парков на топографических картах местности

 

Закрытый парк

место, куда помещаются автомобили на время между этапами одного соревнования. Проводить какие-либо работы с автомобилем, находящемся в закрытом парке, запрещено под угрозой дисквалификации

 

Затык

медленный поворот трассы на угол, превышающий 90 градусов, которому предшествует интенсивное торможение. В зависимости от кривизны проходится на одной из низших передач (в ралли – иногда с помощью временной активации ручного тормоза)

 

Интерком

система связи между штурманом и пилотом, позволяющая пилоту слышать чтение стенограммы без помех со стороны работающего двигателя

 

Канал

проезд спортивных автомобилей по допу. Открывают и закрывают канал специальные автомобили – сэфити-кар и метла соответственно. В течение того времени, когда канал закрыт, любое движение по трассе спецучастка запрещено

 

Каруселька, карусельная гонка

закольцованный спецучасток, по которому гонщики проезжают несколько раз

 

Класс

группа автомобилей, подготовленных по аналогичным техническим требованиям и соревнующаяся как в абсолютном зачете, так и между собой

 

Комиссары

лица, уполномоченные FIA для наблюдения за проведением соревнования, утверждения результатов и наложения пенализаций

 

Контрольная карта

специальная карточка экипажа, в которую заносится время на всех контрольных пунктах ралли. Во время движения по допам находится у штурмана, который обязан сдать ее судьям в случае досрочного схода экипажа с дистанции

 

Крыша

переворот автомобиля вокруг продольной или поперечной осей, вызванный попыткой прохождения того или иного поворота на чересчур высокой скорости. «Поймать шесть крыш» означает «перевернуться шесть раз вокруг своей оси»

 

Легенда

набор специальных символов, с помощью которых участникам ралли предоставляется строго определенный маршрут прохождения трассы. Во время соревнования легенда находится у штурмана, который, диктуя первому пилоту расстояния между контрольными точками, направления поворотов и их кривизну, руководит таким образом движением автомобиля. Проезд не по легенде (или в объезд маркеров) карается снятием экипажа с гонки

 

Летучий финиш

финишная черта допа, которую машины пересекают на полной скорости

 

Маркер

специальный контрольный знак, проезд мимо которого является обязательным условием при прохождении раллийного допа. Экипаж, не проехавший мимо любого из маркеров, считается нарушившим легенду и может быть снят с гонки

 

Маршалы

добровольные помощники организатора соревнований, стоящие по ходу гонки в наиболее опасных местах дистанции. В задачи маршалов входит предупреждение зрителей о приближении спортивного автомобиля, обеспечение их безопасности, а также оказание первой помощи гонщику или экипажу, попавшему в аварию

 

Метла

автомобиль, закрывающий канал. В задачи метлы входит проследование по всей дистанции допа вслед за спортивными автомобилями, сбор контрольных карт и оказание требуемой помощи сошедшим с дистанции экипажам

 

Ноль, ноли

экипажи, проходящие дистанцию ралли вне зачета, между автомобилями наблюдателей, машинами безопасности и боевыми автомобилями. В их задачи входит как дополнительное инспектирование трассы на предмет ее безопасности, так и получение необходимого опыта для последующего участия в зачетных соревнованиях

 

Омологация

допуск подготовленного по тем или иным требованиям спортивного автомобиля к соревнованиям в соответствующем классе. Условием получения омологации является полное соответствие автомобиля техническим требованиям, выдвигаемым FIA к определенному классу

 

Пенализация

штраф, накладываемый комиссарами (стюардами) за какое-либо нарушение спортивного регламента соревнования. В ралли выражается в добавлении ко времени экипажа определенного количества штрафных секунд

 

Переезд

участок ралли, соединяющий собой два допа и проходящий по открытым дорогам общего пользования. Задача спортсменов – преодолеть дистанцию переезда с соблюдением всех требований ПДД за строго определенное время

 

Призы

первая тройка финишировавших по результатам гонки. «Доехать в призах» означает «попасть на подиум»

 

Пункт контроля времени (ПКВ или КВ)

отправная точка для старта или финиша экипажа на допе. Судьи, стоящие на КВ, отмечают время прибытия автомобиля, после чего фиксируют его в контрольной карте экипажа

 

Регруппинг

изменение порядка стартующих автомобилей во время проведения ралли с учетом промежуточных результатов. Обычно проводится в перерывах между этапами одной гонки с целью сжатия канала

 

Рента-драйвер

гонщик, получивший место в спортивном автомобиле, благодаря наличию у него крупных личных спонсоров. Услугами рента-драйверов зачастую пользуются малобюджетные команды, для которых вопрос выживания в том или ином чемпионате важнее достижения высоких результатов

 

Сервис (парк сервиса)

раллийный аналог боксов. В ходе ралли обслуживание автомобилей может производиться только в сервисном парке и только в течение строго определенного времени

 

Скамейка

сиденье в раллийном автомобиле. «Пересесть на правую скамейку» означает временно или окончательно переквалифицироваться из пилотов в штурманы

 

Слик

гоночная покрышка, лишенная какого-либо протектора и обеспечивающая таким образом максимальное сцепление с трассой

 

Спецучасток (СУ)

см. Доп

 

Стенка, стенограмма

условная запись всей трассы или спецучастка, позволяющая пилоту «видеть» дорогу на несколько поворотов дальше визуального зрения. Во время ознакомления с трассой ралли пилот диктует штурману цепочку обозначений, обеспечивающих оптимальное прохождения каждого участка. Во время гонки уже штурман диктует пилоту все то же самое, только гораздо быстрее

 

Стоп-финиш

линия финиша, где машина должна остановиться, чтобы получить отметку о времени допа в контрольной карте. Обычно находится через 200-500 метров после «летучего» финиша

 

Стюарды

см. Комиссары

 

Суперспешиал

супер-специальный участок, предназначенный в первую очередь для зрителей. Чаще всего представляет собой спецучасток с двумя параллельными трассами и используется для гонки с одновременным стартом. Параллелька – единственный доп, где раллийные экипажи вступают в очную борьбу

 

Сэфити-кар

автомобиль безопасности, инспектирующий трассы непосредственно перед началом соревнования или выезжающий на нее в случае, если потерпевший аварию автомобиль или его части сильно затрудняют движение и делают проведение гонки слишком опасным

 

Убраться

досрочно сойти с дистанции в результате аварии или вылета за пределы трассы, приведшего к сильным повреждениям автомобиля

 

Уши, на ушах

манера езды «на ушах» характеризуется максимально быстрым прохождением дистанции на грани возможностей пилота и техники. Фактически противоположность езде «на доезд»

 

Ходовой

прилагательное, которое употребляется по отношению к повороту с очень малым углом кривизны. Такие повороты в зависимости от радиуса проходятся практически без сброса газа на одной из высших передач, то есть «ходом» – отсюда и название

 

Шейкдаун

тестовый участок ралли, проходящий обычно за день до начала «главного» соревнования. Результаты шейкдауна, как правило, не идут в зачет гонки; их цель – дать возможность гонщикам подкорректировать настройки автомобилей, а болельщикам – лишний раз поприветствовать своих кумиров

 

Шепотом

манера езды «шепотом» схожа с пилотированием «на доезд», но зачастую может быть связана не только с желанием поберечь технику, но и с отсутствием у экипажа необходимого опыта или умения

 

Шикана — последовательность тесных извивающихся поворотов (обычно в форме буквы S) на дороге, используемая в автогонках и на городских улицах для намеренного замедления автомобилей. Обычно они располагаются в конце длинных прямых участков, поэтому они являются лучшими местами для обгонов в современных гонках.

 

Шпилька

поворот с очень большим углом кривизны, после прохождения которого направление движения автомобиля меняется практически на 180 градусов (см. Затык). По форме напоминает женскую шпильку для волос – отсюда и название

 

Шприц

веер пыли, камней и гравия, вырывающийся из-под колес раллийного автомобиля. По наличию или отсутствию шприца можно понять, тормозит автомобиль в повороте или разгоняется

 

Штурман

точнее, второй пилот. Член экипажа, в обязанности которого входит, в первую очередь, контроль за прохождением дистанции по легенде и соблюдением всех положений спортивного регламента, касающихся порядка старта, контроля времени, пенализаций и т. д.

 

Экипаж

команда из двух человек – водителя (первого пилота) и штурмана (второго пилота), – заявившаяся для участия в ралли. Согласно регламенту, первый и второй пилоты обладают равными правами и при необходимости могут меняться местами по ходу гонки

[Интервент 1 219]

будем знать, как с раллистами разговаривать)))

[andy 4]

Стоко букв на праздники не одолеть!!!! :o

Ну темка интересная

[tolik 32]

Словарь хороший, я в принципе только виртуальный раллийный гонщик, но и там приходится слышать некоторые похожие термины, часть из них до "словаря" не понимал :oops:

И все таки ралли - это круто !!!

[VETALZZZ 1 446]

Супер!!!! Мне понравилось... хоть и много букаф

АндрейКузьма

когда следующие соревнования?

[АндрейКузьма 404]

VETALZZZ

Пока что и сами ничего не понимаем, но надеемся, что в конце февраля, хоть что-то начнётся

[VETALZZZ 1 446]

Буду ждать интересных постов. Удачи вам в спорте!!!

[АндрейКузьма 404]

Исполнитель

«Играть на органе очень просто:

надо в определенный момент
нажиматьна те или иные клавиши.
Остальное орган делает сам.»
(И.-С. Бах)

Находясь на концерте в консерватории и аплодируя выходящему на сцену пианисту, мы вряд ли задумываемся над тем, что сам музыкант является человеком, по большому счету, завершающим грандиозную подготовительную работу и концентрирующим в себе все сопроводительные мероприятия, позволяющие нам наслаждаться чарующими звуками. Ну, кому приходит в голову, что рояль изготовлен и выставлен на сцену целым коллективом мастеров - от лесоруба и металлурга, до грузчиков и настройщика? Кто ломает голову по поводу того, что музыка, льющаяся из-под проворных пальцев маэстро, рождалась в творческих муках композитора? Разве приходят к нам мысли о созданной архитектором и строителями акустике помещения? Да и заметных размеров оркестр во главе с дирижером, придающий произведению целостность гармонии и восприятия явно присутствует на вторых ролях. В центре нашего внимания находится он - личность, индивидуум, творец, и от того, как исполнена его миссия, зависят все предварительные и «сопутствующие» действия. Только талант и мастерство индивидуума позволят ответить на вопрос: а не впустую ли был затрачен труд сотен людей? Все их замыслы, усилия, мечты и надежды находятся в одних руках - руках ИСПОЛНИТЕЛЯ.
Пилот, управляющий машиной на ралли или формульным болидом на кольце является, по сути, тем же самым исполнителем, воплощающим фантазии и дерзания множества специалистов. Разумеется, если вовремя опохмелить и посадить таксиста Ваню Хрюкина за раллийный WRC, а Юху Канкунена уговорить поуправлять ржавым “сорок первым” “Москвичем”, главным достижением которого явялется способность иногда трогаться с места без посторонней помощи, то четырехкратный чемпион мира будет вынужден пыжиться до посинения и все равно потерпит сокрушительное фиаско. Но при примерно равных технических характеристиках машин и даже при некоторой разнице в их подготовке гений «исполнителя» способен во многом компенсировать промахи и недоработки «команды». Поэтому, можно много рассуждать о превосходстве той или иной машины, материальном и техническом обеспечении, но решающее слово будет все равно за пилотом...
Чтобы стать личностью за рулем необходимо гармоничное сочетание нескольких составляющих. Одни из них могут быть более заметными, ярко выраженными, преобладающими, другие - менее, но наличие, присутствие каждого компонента совершенно необходимо. Это характерно не только для автоспорта, но присуще любому виду человеческой деятельности. Поэтому, заметки о пилоте могут показаться не слишком «автомобильными». Тем не менее...
Талант
Возможно, со мной некоторые не согласятся, но быть Исполнителем с большой буквы (в любой области человеческого бытия) - это, в первую очередь, Божий Дар. Это талант, заложенный на генетическом уровне. Несомненно, что в процессе обучения пилота, тренировок и соревнований, в период получения и обобщения опыта управления спортивной машиной мастерство гонщика совершенствуется, но все же, если грамотными, квалифицированными пилотами могут быть многие, то выдающимися - единицы. Те, которым - «дано».
В принципе, при прочих равных преимущество пилота определяется умением быть ближе к границе возможного, чувством самого края, за которым уже не спасает ни мастерство, ни машина, ни сам Господь Бог. Это чувство «равновесия», конечно, зависит от техники управления машиной и ее технических параметров, но, когда эти ресурсы выбраны остается только данный человеку талант, способность к интуиции, фундаментом которых являются внутренние, необъяснимые ощущения, позволяющие человеку делать то, что другим недоступно. Согласитесь, вы часто замечали, как едущий с вами бок о бок на таком же автомобиле человек вдруг заходит в поворот увеличивая скорость, а вы в это время, всем нутром ощущая неизбежность вылета с дороги, переносите ступню с педали газа на тормоз. Причиной этому могут быть отнюдь не лучшие кондиции «соседа», связанные с техникой управления или выбором траектории, а его психологические параметры, позволяющие более тонко чувствовать «край и не падать».
«Что за сравнения?!» - скажет оппонент. - «Причем здесь музыканты, талант? Три педали, палка посередине, да руль, который можно повернуть на два с половиной оборота в каждую сторону! Учись, тренируйся и все придет! Скрипачу, чтобы стать виртуозом необходимо, как минимум, наличие музыкального слуха, а что необходимо водителю? Ну, максимум опыт». Разумеется, если человеку «медведь наступил на ухо», то стать Рихтером или Ойстрахом для него, мягко говоря, проблематично, но и шофер, не имеющий внутренней предрасположенности к этому ремеслу, никогда не поднимется выше среднего уровня. Примеры - на дороге, зачем далеко ходить?
Не так давно мне довелось ехать с водителем “персоналки”, стаж которого исчислялся, без малого, тремя десятилетиями. Мы проехали километров двадцать, на протяжении которых он ни разу (!) не только не совершил логичного действия, но даже не имел в КПП нужной в данный момент передачи. Вы скажете, что это недостаок техники или выработанные многолетними ошибками неправильные навыки? Отчасти это так, но водитель «от Бога» и отличается от водителя «по принуждению», в первую очередь тем, что изначально ему мало что надо объяснять и поправлять ошибки, ибо талант к этой деятельности определяет умение быстро и самостоятельно находить правильные технические и тактические решения в управлении, а сам автомобиль представляет для него не малознакомый предмет, который надо долго и нудно осваивать, а привычную, хорошо знакомую, родную среду обитания, где понятно и известно все, а полное покорение этой среды немного затруднительно лишь в ее полюсах, апогеях и крайних точках. Другими словами, способность «сливаться» с машиной, чувствовать ее, как часть своего тела дана, увы, не многим…
Интересно, что при этом у пилота могут быть совершенно атрофированы другие врожденные и приобретенные человеческие качества. Многим из них присущ интеллектуальный уровень, по сравнению с которым беспросветное дикарство жителей глухих джунглей выглядит защитой докторской диссертации. Не редки случаи полной бесталанности в других областях человеческой деятельности, отсутствие понимания искусства и полное игнорирование культуры. Но стоит этому человеку, с которым в обычной жизни можно поговорить только о погоде или спросить о наличии спичек, сесть за руль, как его индивидуальность приобретает совершенно другие качественные формы и иную степень.
Увы, нередки случаи, когда люди, обладающие неоспоримым талантом к какой-либо деятельности и, особенно, в спорте, уповают лишь на этот дар природы, наивно полагая, что его с лихвой хватит для постоянных побед. Разочарование наступает быстро и неотвратимо.
Физическая подготовка
Данный фактор не является решающим в пилотировании машины, но определенные физические кондиции должны у гонщика присутствовать. Конечно, для того, чтобы стать победителем ралли совсем не обязательно иметь мощь Шварценеггера или выносливость эфиопского почтальона, преодолевающего бегом, да еще и босиком, десятки километров по пустыне. Для пилота самыми важными физическими качествами являются, как на зло, те, которые воспитываются очень трудно. Если для того, чтобы превратиться в античного героя, замещаемого ныне на сценах и обложках иллюстрированных журналов намазанным маслом и сверкающим придурковатой улыбкой культуристом, нужна относительно недолгая по времени, упорная и ежедневная тупая борьба с железяками, дополненная геркулесовой кашей и шприцом с анаболиком, то проблемы пилота выглядят куда более сложными.
Физические качества человека многообразны и поддаются улучшению далеко не одинаково. Это связано с биохимией организма и его физиологией. Не будем вдаваться в дебри основ спортивной тренировки, но отметим, что если сила, выносливость и скоростно-силовые качества развиваются относительно легко, то необходимые пилоту реакция и ловкость практически не поддаются улучшению. Возможно, что и здесь мы сталкиваемся с проблемой таланта, но распространяемой в несколько иной области. Отрадно лишь, что если футболисты, хоккеисты и легкоатлеты довольно быстро «уходят со сцены», то автогонщики сохраняют свое место за рулем долго, часто до преклонного возраста. Мне довелось видеть в Финляндии езду Ханну Миколы, чемпиона мира по ралли. Честно говоря, глядя, как этот дедушка забирался в машину, я подумал, что нажимать на педали ему будет помогать штурман, но когда старикан в ста метрах от старта исполнил один за другим три дрифта (переставки машины во время полета), то мои, в то время, тридцать четыре года показались мне возрастом малышковой группы детсада…
Конечно, нужно иметь определенные кондиции, чтобы часами крутить руль на асфальте, но все же это не главное…
Техническая подготовка
Как бы ни был человек предрасположен к той или иной деятельности, но без подкрепления грамотным обучением основам техники, а затем, поддержанием их на нужном уровне, выработкой и совершенствованием стойких, правильных навыков он вряд ли сможет быстро и безошибочно стать мастером своего дела. В этом направлении возможности пилотов «загнивающего запада» выглядят куда предпочтительнее - детские, вполне доступные значительному количеству населения школы картинга, обслуживаемые квалифицированными инструкторами раллийные курсы для пилотов и штурманов с различной степенью подготовки способны заложить хороший фундамент техники пилотирования. У нас же, все построено по старому классическому принципу: «мы все учились понемногу, чему-нибудь и как-нибудь»... Появившиеся в последнее время различные школы «экстремальной подготовки», назвать серьезным именем не поворачивается язык, так как они являются элементарной коммерцией и призваны только слегка показать клиентам истинные возможности машины и грамотного водителя, владеющего некоторыми специфическими приемами. Возможно, что при последующей отработке изученного, некоторые ученики и повышают свой уровень вождения, но к спортивному пилотированию это отношения не имеет, да и стоит обучение в них недешево, отсекая разом многих, возможно талантливых, но малоимущих водителей.
В принципе, техника спортивного (в нашем случае - раллийного) вождения в целом малопригодна для повседневной езды, так как, во-первых, она подразумевает отсутствие постороннего транспорта и других привходящих обстоятельств, способных вмешаться в движение машины, во-вторых, большое число раллийных приемов вождения пригодны к использованию только на специально подготовленной технике и, в-третьих, главным отличием спортивного вождения от обычного является то, что его смысл - создание предэкстремальных ситуаций, в то время, как обычная езда имеет центральной задачей - их предотвращение. Ну, кому в голову придет зимой поворачивать с Моховой на Новый Арбат в плотном потоке с использованием управляемого заноса или со сносом задней оси торможением левой ногой? Кто решится на стандартной резине и подвеске «прохватить на все деньги» по кочковатому гравию Дмитровской поймы? Многие ли заезжают во двор, применяя контрсмещение, рискуя ошибиться и списать на запчасти скромный соседский «бимер»? Вместе с тем, множество спортивных приемов используется в упрощенных вариантах нами ежедневно и помогает сохранять свой транспорт целым и невредимым. Глупо отрицать необходимость умения тормозить двигателем, использовать прерывистое и ступенчатое торможение, увеличивать тягу в выходе из поворота, а ведь эти приемы совпадают со спортивной техникой. И кроме того, знание спортивных приемов вождения подразумевает хорошее владение машиной в целом, умение быстро и правильно выбирать нужное средство управления.
Однако, вернемся к нашим баранам... Как известно дороги бывают трех видов - асфальт, гравий (земля) и снежно-ледяная. Правда, существуют еще песчаные барханы, болота и просто бездорожье, но на таких дорогах спортивные ралли (не путать с ралли-рейдами) не проводятся. Соответственно этому и организуется подготовка пилота.
Как ни странно, но самым сложным пилотированием является езда по асфальту. Это связано с максимально возможной скоростью и самой близкой границей срыва машины, в то время, как всей техникой является, по существу, лишь выбор правильной траектории. «Вернуть» сорванную с асфальта машину невероятно сложно, а порой и невозможно. Поэтому на асфальте в большей степени проявляется то самое «чувство грани», о котором мы говорили выше.
Что касается гравия и снега, то пилотирование на них похоже по технике. Красота боковых скольжений, управляемых заносов и дрифтов вполне достижима для любого подготовленного и имеющего способности к вождению человека, тем более, что сам набор приемов не так уж и велик, а их выбор определяется необходимостью и квалификацией.
Не секрет, что в ралли существует определенная «специализация». Это не относится к высшему эшелону пилотов с мировыми именами (а также, как ни странно, к русским автогонщикам, которых климат и «национальные особенности» отечественных ралли, порой допускающие совмещение асфальта и гравия в одном «допе», с первых шагов ставят перед необходимостью уметь сносно ездить на любом покрытии), но на массовом европейском уровне трудно встретить раллиста, способного одинаково быстро ездить по разным трассам. Трудно встретить француза, показывающего сумасшедшую скорость на асфальте, но видевшего снег два раза по телевизору и даже не слышавшего о шипованной резине, способного запускать машину боком по ледяной дороге, так же, как и большой редкостью является финн с потрясающей техникой управления на гравии и приличными результатами на асфальте. Поэтому и раллийные школы все больше и больше специализируются на подготовке «однобоких» пилотов.
Более того, к такому положению начали приспосабливаться и фирмы-производители спортивных машин. Если раньше раллийные автомобили выпускались с учетом возможности их быстрой адаптации к разным покрытиям (изменение дорожного просвета, замена передаточных чисел трансмиссии, несколько модификаций подвесок и т.д.), то сегодня многие фирмы (особенно Renault, Peugeot, Citroen) не утруждают себя столь дорогостоящими разработками предпочитая выпускать, например, «кит кары», «делающие одной левой» на асфальте Subaru WRC, но не способные показать хоть что-то мало-мальски вразумительное на другом покрытии.
Что же делать начинающему Василию Тяпкину, собравшему на последние кровные, оторванные от семейного бюджета деньги некоторое подобие раллийной машины? Во-первых, не надо, сломя голову, бросаться с выпученными глазами в битву с приоритетными водителями, так как эти авантюры не приводят ни к чему, кроме изувеченной техники и нервных потрясений. Вместо этого, надо учиться ездить с учетом возможностей машины и собственных способностей и умений. Другими словами, в повышении техники вождения важен принцип постепенности, наращивания, медленного, но верного движения вперед. Во-вторых, в наших условиях подготовки (вернее в их отсутствие) самым важным является накат, максимально возможное количество стартов и тренировок. Что касается азов самой техники управления спортивной машиной, то, увы, мы так и не сдвинулись никуда от классического положения - «мы все учились понемногу, чему-нибудь и как-нибудь»...

Что подвести под седло?

Первый вопрос, который должны решить начинающие спортсмены - это НА ЧЕМ МЫ БУДЕМ ЕЗДИТЬ. Причем, даже раньше, казалось бы, приоритетного - кто будет рулить, а кто "болтать", ибо у новичков может получиться так, что экипаж, после постройки машины, поменяется местами или же, ему просто не хватит физических и материальных сил для создания своего "коня", без чего дальнейший "торг" , относительно распределения функций будет, как говорил Киса Воробьянинов, "здесь неуместен".
Обычно, два молодых человека, пересчитав скромную наличность и выведав у опытных спортсменов "сколько будут стоить дуги" наивно полагают, что, поставив каркас безопасности, они уже станут полностью готовыми к "надавливанию на гашетку".В принципе, путь - от простого к сложному - это допускает. Действительно, достаточно оборудовать стандартный автомобиль требуемыми правилами "прибамбасами", чтобы пройдя техкомиссию попробовать "наступить на горло" собственному творению. Для этого много не требуется:
- каркас безопасности,
- четырехточечные ремни безопасности,
- шлемы,
- комбинезоны,
- система пожаротушения или даже допускаемые у нас огнетушители,
(все это - омологированное),
- замки капота и багажника (если он есть),
- выключатель массы и "плюса",
- брызговики на ведущих колесах,
- аптечка, фонарь, знак аварийной остановки,
- некоторые рисунки на машине.
С этим нехитрым набором, стоящим правда достаточно дорого к соревнованиям вас допустят. Однозначно, что при такой "подготовке" техники, «гонять субары" вам не удастся, но первые впечатления - обеспечены. Уверяю вас, что, проехав максимум две-три гонки, вы поймете, что на приготовленном вами "урагане" большее, на что можно рассчитывать, это достижение более-менее приличного места из-за поголовного схода участников. В ралли есть закон - "кто стартовал, тот участвовал" - следуя которому вы непременно, "тошня по допам" (если начнете "лупить на все деньги", то будете почти постоянно финишировать на "веревке"), станете оказываться в финишном протоколе выше упавших или сломавшихся "авторитетов", но ниже вас окажутся только полные "безнадеги", что вряд ли доставит вам истинное удовлетворение. Поэтому, начиная думать о машине, надо рассчитывать не на минимум допуска, а на минимум возможного.
Если вы или ваши близкие родственники владеют 51% акций Газпрома или возглавляют компанию "Сосa Cola" - проблем с машиной у вас не будет - стоит отправить факс, скажем, на Prodrive и через некоторое время можно ехать забирать Импрезу последней мировой классификации, правда, перечислив предварительно 350000$.Если же вы работаете на скромной должности и имеете привычку перед покупкой сигарет задумываться - брать "Петр I" или "Яву", то сначала определитесь с базовой моделью. К сожалению, сегодня отечественная промышленность, так и не может предложить ничего более существенного, чем ВАЗ 2108. Не советую останавливать свой выбор "на классике" - в ралли заднеприводные машины проигрывают переднеприводным, да и выбор спортивных частей для "восьмерок" куда шире и богаче.

По максимуму с минимальными затратами

Итак, раз вы всерьез решили построить что-то удобоваримое - берите машину и разбирайте ее, перед этим положив на стол карту омологации.
Первое, чем надо заняться - КУЗОВ.
Кузов необходимо во-первых усилить, во-вторых облегчить.
В "восьмерошном" кузове обязательно усиливаются - верхние места крепления передних стоек, лонжероны, места крепления брызговиков к щиту мотора, нижняя поперечина, пол в месте выхода рычага КПП, место крепления задней балки (через втулки). В любом случае, «на пальцах» трудно объяснить - как это делать, поэтому самое разумное - "спишите ходы" с прилично сделанной машины.
Облегчается все, что можно по правилам - сдирается мастика и антикор, убираются все коврики и шумоизоляционные материалы, потолок, вырезаются все внутренности из торпеды,дверей, срубаются все лишние железки с кузова, не отвечающие за жесткость конструкции - в любом случае, опять же надо смотреть на готовом объекте, и помнить, что многие облегчения противоречат правилам, но обшивки дверей, например, у вас будут снимать (и то вряд ли), если вы вдркг начнете "везти" Успенскому или Школьному, что на первом этапе и на "зубиле" абсолютно невероятно. Кстати, об облегчении машины вы должны думать постоянно в процессе сборки - в стандартной машине полно деталей, которые на ралли вообще не нужны.
Каркас безопасности лучше покупать и спецов. Но если вы уверены в своей сварочной квалификации - можете попробовать установить его самостоятельно.
Я забыл сказать о главном - процесс постройки сносной раллийной машины требует много сил, знаний и времени. Конечно, здесь я не могу объяснять все технические тонкости, поэтому буду давать только направления, в котором следует двигаться, а технологию и частности, технические тонкости, уверен, вы сможете найти самостоятельно - в книгах, исследуя подготовленные машины, в очных встречах с "технарями".
Итак, считаем, что у вас на четырех стойках в гараже стоит подготовленный кузов - с приваренными усилителями наиболее слабых мест, удаленными лишними "железяками" и другими компонентами, представляющими в стандартном варианте элементы комфорта, звукоизоляции и тд. Свое творчество вы тщательно сравнили с картой омологации и КиТТ (или ape.J FIA) и убедились, что не убрали ничего лишнего (или этого, по крайней мере не видно) без чего на первой же техкомиссии вам предложат вернуться в гараж и "еще поработать" над машиной.
Следующим этапом для вас является доработка ДВИГАТЕЛЯ и КПП. Начинающим спортсменам, выбравшим "зубило", как объект первого эксперимента, я бы посоветовал не гнаться сразу за большим объемом и мощностью. Понимаю, что какой-то мотор в машине уже был, и если это двигатель 1500 с карбюратором, то - это судьба. Но начать лучше с мотора 1300 сс. Во-первых, спортивная версия этого двигателя более надежна, прибавка мощности при "зарядке" больше, чем в моторе 1500 или 1600 сс, а самое главное - вы попадете в класс, где ездит немного гонщиков, что даст вам возможность в определенной степени быстро "почувствовать себя человеком", что весьма немаловажно. Самый оптимальный вариант - отдать "заряжать" мотор в опытные, квалифицированные руки. Таких "рук" достаточно много и их координаты широко известны. Сама работа будет стоить приемлимые деньги и, кроме того, у таких мастеров обычно есть в "заначке" и "кривой распредвал", и клапана, и пружины, и карбюратор (или инжектор, если вы остановитесь на этом варианте), и кованые поршни, и много другой "разной всячины", которые они уступят значительно дешевле, чем предлагают соответствующие магазины. Если же дело с деньгами обстоит совсем плохо, то рекомендую не пытаться изобретать велосипед, а совершенствовать двигатель от простого к сложному, советуясь со специалистами. Ни в коем случае не придумывайте ничего сами - этот мотор и его возможности давно изучены вдоль и поперек - берите готовые рекомендации. Самодеятельность, границ которой никто не знает, уже отметила себя шедеврами в виде уменьшения камеры сгорания путем наваривания в нее силумина с последующим его частичным извлечением, установкой алюминиевых клапанов и поршней с одним компрессионным кольцом... Подумайте в первую очередь над надежностью двигателя, которая часто "привозит" не очень быстрые машины на хорошие, почетные места. Надежность - это хорошие, качественные клапанные пружины, модифицированные толкатели клапанов с убранными внутрь регулировочными шайбами, хороший, чистый, проверенный карбюратор, очень качественно собранная шатунно-поршневая группа, коленвал без рисок и тем более задиров и тд. Помните, что просто установка "кривого вала", без корректировки степени сжатия, со стандартными клапанами, измененного диаметра и полировки коллекторов, и стандартной системой выхлопа ничего путного вам не принесет. В спортивной машине каждое изменение обязательно тащит за собой, просит, даже требует других изменений, отсутствие которых приносит только разочарование.
Сложный вопрос - КПП. По большому счету, хороший подбор главной передачи и "ряда" шестеренок иногда решает больше чем заряженый мотор, ибо в ралли намного важнее иметь хорошую динамику, чем высокую максимальную скорость. На наших (и уж тем более на заграничных трассах) максимальная скорость вашего автомобиля в 160 км.час на последней передаче при 7-7.5 тыс. оборотах будет достаточной. Я по-моему когда-то приводил пример, что в Италии, в горах, итальянец Граффи на примерно таком же Опеле, как и у нас "вез" нам по 4-5 секунд с "допа" имея максимальную скорость машины всего чуть больше 100 км. час! А у нас было - 165... Горы...
Впрочем, ставить слишком "короткую" КПП тоже неправильно. Практически дело выглядит так. Если у вас есть деньги на 6-тиступенчатую кулачковую коробку - думать нечего. А если нет... Минимальные затраты, которые вы вынуждены понести это -
- седьмой или шестой ряд;
- несколько главных пар. Минимальный набор при не очень мощном или вовсе
стандартном,но добротно собранном моторе - 4.3, 4.5, 4.7, 5.3.
Не ленитесь, прописав трассу снять с боевой машины КПП и поменять пару на наиболее ей соответствующую. Для этого проанализируйте по стенограмме общее расстояние скоростных участков и количество поворотов различной сложности. Чем больше у вас получится прямиков и поворотов, на которых можно "открывать", тем длиннее вам нужна КПП. Не спешите - "восток дело тонкое". На наших, не очень навороченных ралли, например, встречаются трассы с большим количеством "пятерок" и "единичек" при почти полном отсутствии "троек" и "четверок" - в таком случае не стоит зацикливаться на "девяностоградусных" поворотах - лучше иметь длинную КПП.
Если у вас стоит "набор" для пяти ступенчатой КПП и средний мотор, то вполне хватит обычного, но заводского, нового СЦЕПЛЕНИЯ.
Устанавливая КПП, не забудьте усилить заднюю опору - она должна быть максимально жесткой, иначе передачи будут вылетать на подбросах. Удлините рычаг переключения - он слишком короток и приходится немного "тянуться" к пятой, а то и к третьей передаче.
Вообще, перед установкой мотора - места крепления опоры двигателя и боковой опоры КПП должны быть усилены. Некоторые ставят четвертую опору... Это - решайте сами.

Если Вам удалось собрать приличный кузов и оснастить его добротным мотором и КПП, то все это тянет за собой необходимость установки приличной ПОДВЕСКИ и ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ.
Самостоятельно в этом направлении сделать можно немного.
1.Вам не обойтись без спортивных ШРУСов (извиняюсь, что это я отнес сюда)- стандартные (в том числе и всякие "итальянские-американские")- довольно быстро приведут вас на обочину. Самодеятельность в данном вопросе неуместна - надо раскошеливаться.
2. Никакой критики не выдерживают стандартные кронштейны растежек, но вот изготовить "спортивные" вполне можно и самим. Понадобится кусок хорошей, тостостенной трубы, немного толстого металла (0,5-0,8 мм) и четыре сайлентблока.
3. Желательно поставить толстый (лучше - титановый) стабилизатор.
4. Не мучайтесь над вопросом - "Кони", "Монорое", "Сакс"... Есть Бильштейн с соответствующими пружинами и крепежом - дорого, зато невероятно надежно, да и дешевле, чем регулярная замена убитых "аналогов".
5. Задняя балка должна быть завтулена в усилители кузова" и проварена (это слабре место "восьмерки". Не повредит и задний стабилизатор.
6. Шаровые опоры надо покупать спортивные (не "усиленные" на рынке!) или очень часто менять.
7. Желательна поперечная растяжка кузова в моторном отсеке.
В принципе этот "минимум" выдержать надо...
Самый дешевый вариант модификации тормозной системы - установка передних 14" вентилируемых тормозных дисков, перераспределение контуров тормозной системы, прокладка тормозных трубок внутри салона. Дальнейшее зависит от Ваших возможностей - наборов здесь невероятное множество - дисковые задние тормоза, дорогие "машинки", гидравлический стояночный тормоз, ручной регулятор распределения тормозных усилий, Ferodo и тд. Если хорошо порыться в бумажнике, то можно сделать очень сильную тормозную систему. Помните, что тормоза сделаны в ралли не для того, чтобы хорошо останавливаться, а чтобы быстрее ехать...
Да... прикрепите пластмассовыми хомутами тормозной бачок главного цилиндра... И не используйте Неву, Томь и тд. Лучше - DOT4 любой приличной фирмы...

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Минимум - это серьезное крепление рейки к кузову и учащенная замена рулевых наконечников. Кроме того, необходимо заменить гайки регулировки схождения на более длинные втулки с резьбой, иначе вы будете часто ломать рулевые тяги. Не устраивайте соревнования - у кого меньше рулевое колесо. Главное - оно должно быть удобным для Вас.
Варианты с рулевым управлением тоже есть, но это опять-таки - расходы, которые лучше производить на этапе, когда стандарта вам будет уже мало...
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ, ВОЗДУХ. Если мотор у Вас не "заряжен по самое не могу", и вполне нормально "дышит" при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. В этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств.
1. Сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится "на соплях".
2. Желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором)
3. Обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора.
4. Установите металлическую сетку перед радиатором.
5. Если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок.
6. После каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы.
7. После каждого соревнования меняйте воздушный фильтр.
8. Крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естесственно для карбюраторного мотора)
9. Уберите с воздушного фильтра все "прибамбасы", оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на "улицу" нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке - впуск воздуха должен быть единственным.
ГЛУШИТЕЛЬ. Выхлоп желательно купить готовый. Если на это нет средств, а мотор явно "упирается" (особенно с серьезным "кривым" валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум:
1. Удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну.
2. Уберите резонатор
3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.
4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.
ЭЛЕКТРИКА. В 2108 много лишнего. Уберите все, что является "элементами комфорта". Далее без вложения серьезных средств и при наличии "рук" желательно сделать следующее:
1. АКБ можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет.
2. Выключатель массы должен быть установлен в салоне. Помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус.
3. Желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем.
4. Обязательно установите тахометр, причем лучше - стрелочный. Хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. Не ставьте тахометр в стороне! Он должен быть перед глазами водителя.
5. Установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. Вторая катушка должна работать при переключении центрального провода.
6. Высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. Не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики.
7. Уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне).
8. Обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе.
9. Вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр.
10. Сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте.
11. После каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства.
12. Возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности.
13. Если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора - меняйте шкив коленвала.

Совершенно необходимым компонентом является специальная РЕЗИНА и ДИСКИ. Можно построить выдающийся автомобиль, но используя обычную шоссейную резину быть позади машин похуже, но едущих на сликах. Для начинающих достаточно иметь четыре вида резины + комплект для перегона машины между СУ.
1. Резина для сухого асфальта (псевдослики)
2. Резина для могрого афальта - (если нет средств для “разнообразия”, то лучше иметь микст)
3. Резина для гравийных дорог
4. Резина для зимних ралли
Конкретные модели резины Вы будете выбирать сами. Но “не промахнетесь”, если для асфальта остановите свой выбор на Pirelli, для дождя - Pirelli или Michelin, гравия - Michelin или достаточно обширный НИИШП, зима - шипованный Black Rocket (Финляндия).
Диски ВИЛС вас устроят вполне, но они должны быть кованными.

В принципе, мы рассмотрели мимум того, что желательно сделать с машиной начинающему экипажу.
Удачи!

Тыловое обеспечение

Откровенно говоря, я не знаю, правильно ли, что в ралли место на пьедестале занимают только пилоты и штурманы. По праву, рядом с ними должны находиться незаметные люди с уставшими лицами, в простеньких, выцветших от постоянной стирки комбинезонах, прячущие в карманах свои руки с въевшейся, ничем не отмывающейся чернотой. Это они управляют техничками, порой проезжая на них за время ралли многие сотни, а то и тысячи километров, валяются ночью, в дождь, холод, на мокрой земле или на снегу под машинами, за считанные секунды меняют колеса и устраняют неисправности и переживают за своих подопечных порой больше, чем те испытывают моральных нагрузок на скоростных участках. Будь ты хоть МакРеем, хоть Сайнсом, хоть Канкунненым, но если в нужном месте и в нужное время твой железный конь не получит свою бензиновую инъекцию, быстро не поменяет отказавшие внутренности на протезы, и не переобует свои ортопедические ботинки, то придется не быстро ехать, а медленно брести пешком вдоль трассы, проклиная «тот день, когда ты сел за баранку этого пылесоса!»
Интересно, что роль механика одинаково важна и на Чемпионате мира, и в ралли на первенство 8-й водокачки, а вот отношение к этой важнейшей гоночной составляющей, к сожалению, далеко не одинаково. А зря! Понятно, что при скромных финансовых возможностях начинающих гонщиков трудно предполагать наличие в техническом арсенале гайковерта Central Pneumatic и инструмента Snap-On в руках бригады квалифицированных молодцов, но и брать с собой на гонку полупьяную братию с рожковым ключом на 11 с половиной и ржавым домкратом - авантюризм. Трудно вообще сказать, с чего надо начинать свои действия при создании раллийного экипажа - пока у вас не будет бокса для постройки и ремонта машины, находящегося в руках квалифицированного человека, вряд ли вам удастся сделать нечто путное, способное доставить радость от скорости и маневренности спортивного автомобиля. Даже если вы изловчились прикупить уже готовую “боевую” машину, то через одну-две гонки она все равно жалобно попросит о помощи. И так - без конца…
В любом деле - от управления государством, до приготовления шашлыка - решающую роль играет организация. Ралли не исключение, а скорее подтверждение этого правила. Никогда не происходит ничего хорошего, когда водитель и штурман ездят по замечательному принципу, высказанного в старой кинокомедии “Сердца четырех” - “сами ломаем машину, сами чиним”. В раллийной команде, неважно состоит она из целой толпы людей, как в заводской Subaru, или из троих энтузиастов под предводительством Феди Шпунькина, - каждый человек должен заниматься своим делом. Пилот - водить машину, штурман - руководить этим процессом, а механик - готовить автомобиль. Слияние этих функций недопустимо, как вмешательство в дела другого государства. Разумеется, пилот и штурман могут оказывать техническую помощь механику, закручивать не слишком серьезные гайки или подавать ключи, но делать что-либо без его ведома - нельзя ни в коем случае. Механик должен лично контролировать состояние и работоспособность всех узлов и агрегатов автомобиля, определять степень их изношенности и необходимость в том или ином ремонте или обслуживании. Как только в это вмешиваются члены экипажа (кроме настройки машины) начинается неразбериха и нелепые случайности на гонках. Если у вас работают два или больше механиков, то кто-то один должен быть старшим, ответственным за техническое состояние машины.
Каждый уважающий себя механик имеет свой инструмент. Конечно. далеко не все могут позволить себе купить Craftsman, Husky, S.K. и уж тем более Snap-On. Ничего страшного! На первых порах пойдут и русские головки, и недорогие ключи - главное, чтобы механик имел, по возможности, полный комплект необходимого инструмента, съемников, отверток, приспособлений для работы на данном автомобиле, а не бегал в соседний гараж к дяде Васе за «болгаркой», пассатижами или электродами. Набор инструментов для 2108 не так уж и велик, поэтому если механик говорит - нужен съемник подшипника ступицы, то экипаж должен этот вопрос решать, а не говорить - «кувалдой вышибешь!». В принципе, для нормальной работы механика со спортивной ВАЗ 2108 необходимо:

1. Набор шестигранных головок под квадрат 1/2 дюйма - от 10 до 32 мм, с “трещоткой”, удлинителями и “коловоротом”.
2. То же под квадрат 3/8 дюйма - от 6 до 17 мм
3. Набор длинных головок под 1/2 дюйма - от 10 до 30 мм
4. Набор 12-тигранных головок под любой размер квадрата от 8 до 22 мм
5. Свечной ключ с карданчиком и удлинителем под коловорот
6. Переходники с 1/2 дюйма на 3/8 и обратно, карданчики.
7. Набор маленьких головок под отвертку с квадратом - от 4 до 13 мм
8. Ключи гаечные - рожковые-накидные - от 5 до 32 мм , причем 8, 10, 12, 13, 14, 17, 19, 22 - как минимум в двух экземплярах
9. Ключи крестообразные для колесных гаек (болтов) с головкой 19 мм и одной стороной с квадратом 1/2 дюйма - не менее 2 шт.
10. Набор шестигранников (каленых) под головки и обязательно шестигранник 10 мм - длинный
11. Мощный Г-образный ключ (можно из согнутой трубы) с приваренной головкой 30 мм
12. Ключ для подтяжки рулевой рейки
13. Пассатижи разные, в том числе с узкими губами, параллельными и тд
14. Щипцы для сжимания и разжимания стопорных колец
15. Газовый ключ
16. Ручные тиски с фиксаторами положений
17. Приспособление для разборки и сборки передних стоек
18. Накидной ключ 22 мм для затяжки гайки стойки
19. Рожковые ключи с длинными рукоятками для расконтривания втулки регулировки схождения
20. Набор для регулировки клапанов с шайбами, набор щупов
21. Рассухариватель
22. Динамометрический ключ с проскальзывателем
23. Отвертки разные - не менее 15 штук
24. Обжимка для поршней
25. Набор молотков, кувалда
26. Зубила разные, пробойники
27. Набор надфилей, напильники
28. Ключ для отворачивания тормозных трубок и штуцеров цилиндров
29. Съемники разные
30. Штангенциркуль
31. Дрель с набором сверел
32. «Болгарка» с кругами
33. Сварочный аппарат (лучше «кемпи»)
34. Пуско-зарядное устройство
35. Стробоскоп
36. Компрессометр
37. Разрядник для проверки искрообразования
38. Ножовка по металлу, ножи, ножницы, скальпель
39. Кусачки разные, в том числе для проводки
40. Паяльник в комплекте, пинцет, изолента
41. «Джек» - 2 тонны (лучше - 2 шт.)
42. Тестер, пробник
43. Наждачная бумага мелкая
44. Струбцины, монтажки
45. Подсветки
46. Шланг резиновый маслостойкий, канистры
47. Компрессор для колес и ручной насос
48. Трос буксировочный
49. Провода-«прикуриватели»
50. Стойки для машины - 4 шт.
51. Набор воронок
    

С таким боекомплектом, который постепенно сам механик будет уточнять и дополнять, можно уже меньше беспокоиться за тылы и по крайней мере не применять подручных средств в виде кирпича для выбивания шаровой или куска водопроводной трубы для сворачивания непослушной гайки. Постепенно соберется необходимая «химия» и расходные материалы.
Механик должен проводить полную диагностику машины после каждой гонки, независимо, сказал ему пилот - «все нормально» или «все сломано». Причем проводить ее целенаправленно, не пропуская и не забывая ничего. Если механик, посмотрев передние тормоза, сказал, «задние, наверное, тем более хорошие» - он «умер для спорта»
Чем же можно удержать хорошего механика подле вашей машины, не дающей ему ничего, кроме убытков и потери времени? Энтузиазм хорош на сытый желудок… Не надо мешать ему самому зарабатывать деньги между занятиями со спортивной техникой - хорошие руки всегда в цене, но главное - если вы выиграли и получили приз, деньги, награды - поделитесь по-братски с механиком, никогда не проводите черту между собой и этим человеком, будьте ему близкими друзьями и помощниками во всем. Помните - он полноценный член экипажа, а иногда - ваша последняя надежда!
Примечание: принимаются заявки в Гостевой книге на более полное освещение этой темы - что бы вы хотели еще узнать о техническом обслуживании

Принцип разумной достаточности

Выезжая на ралли некоторые механики норовят загрузить в техничку все имеющиеся в наличии детали, причем в многократном количестве. Возможно, это имеет смысл, когда ралли проходят вдалеке от дома и в процессе тренировок что-то может произойти с тренировочной машиной или за неделю до гонок выявятся какие-то неисправности в боевом агрегате. Но уж когда машина съехала с подиума и ушла на трассу гонять за ней загруженным до верха нет никакой необходимости. Современные ралли построены так, что на ремонт у механиков имеется очень ограниченное время - десяток минут между КВ, да час-полтора на регруппинге или во время специально отведенного перерыва. Разумеется, что если в машине развалился двигатель или согнуло в дугу заднюю балку, ремонтировать машину уже поздно - такие катаклизмы не происходят на “ровном месте” и скорее всего экипаж потерял так много времени, что даже героизм технического состава не в состоянии изменить ситуацию.
Тем не менее выезжать на ралли, имея в “техничке” только два колеса и канистру бензина, тоже лишено логики. Поэтому необходимо соблюдать принцип достаточности, определяемый квалификацией механиков и скоростью их работы. Если наш разговор идет о 2108, то минимальный “ремкомплект” должен выглядеть так.

1. Бензин на всю гонку с небольшим запасом
2. Масло моторное - 5 литров
3. Масло для КПП - 5 литров
4. Тормозная жидкость - 3 литра
5. Тосол - 10 литров
6. Карбюратор (или система впрыска в сборе)
7. Генератор собранный на крепление и ремень генератора
8. Шкив коленвала
9. Помпа
10. Масляный датчик
11. Поддон картера с прокладкой и маслозаборник
12. Полный комплект шлангов системы охлаждения с надетыми хомутами
13. Термостат
14. Радиатор с собранным на нем вентилятором
15. Свечи - 2 комплекта
16. Высоковольтные провода - 1 комплект
17. Катушка зажигания (если на машине не установлена дублируящая)
18. Коммутатор (если на машине не установлен дублирующий)
19. Распределитель зажигания в сборе
20. Бензонасос
21. Сцепление в сборе
22. Коробка передач в сборе
23. Ремень ГРМ (только в том случае, если при его обрыве не происходит загибания клапанов)
24. Стартер
25. Комплект предохранителей и реле, проводка
26. Привода в сборе
27. Стойки передней подвески собранные с пружинами, верхними подшипниками и поворотными кулаками с подшипниками
28. Шаровые опоры
29. Кронштейны растяжек
30. Суппорта передних тормозов
31. Тормозные цилиндры (все), тормозные трубки и шланги, колодки
32. Усилитель тормозов
33. Трос сцепления
34. Трос газа
35. Лампы (все используемые)
36. Рейка рулевая в сборе с тягами и наконечниками
37. Задние аммортизаторы (можно - один)
38. Опоры силового агрегата
39. Аккумулятор
40. Расширительный бачок
41. Бензобак (если не установлена защита бензобака)
42. Трубки бензопровода (если они проложены не в салоне)
43. Колеса в сборе (по необходимости на всю гонку + 2)
44. Бензиновый фильтр
45. Масляный фильтр
46. Воздушный фильтр (если гонка проходит на гравии)
47. Стеклоочиститель в сборе и щетки
48. Блок предохранителей в сборе
49. Ступицы задних колес в сборе с подшипниками
50. Стабилизатор в сборе
51. Крепеж, хомуты, прокладки, герметик, и т.д.
    

Разумеется, что весь “боекомплект” должен состоять из деталей, работоспособность которых не вызывает сомнений. Запчасти и инструмент должны укладываться в техничке самим механиком и таким образом, чтобы самые “невероятные” вещи не находились сверху, закрывая подступы к канистре с маслом или бензином.
На трассе механик должен располагать техничку в видимом месте, а не за углом на другой дороге (если это не обговорено заранее с экипажем) и в ближайшем разрешенном месте после окончания СУ. Необходимо заранее подготовить джек, колеса, жидкости, инструмент и расположить их так, чтобы пилот мог поставить машину, не теряя времени на дополнительные перетаскивания запчастей. Штурман при подъезде к “ремзоне” должен сообщить механиком о наличии времени на ремонт или обслуживание. При краткосрочном ремонте экипаж из машины, как правило, не выходит.
Расстановка техничек (или одной технички) по всей трассе ралли определяется заранее штурманом и механиками с таким расчетом, чтобы экипаж встречался с “обслуживающим персоналом” максимальное число раз. Одновременно определяется и содержание обслуживания машины - замена колес, добавление топлива, установка дополнительных фар и т.д. Независимо от мнения экипажа механик при каждой остановке в обязательном порядке осматривает подкапотное пространство, проверяет уровни жидкостей, крепление и давление колес, протирает лобовое стекло и фары (ночью), осматривает пространство под машиной на предмет наличия течей.
И никогда не забывайте положить в “техничку” буксировочный трос… Грустно, но необходимо

[АндрейКузьма 404]

Возобновим тему про раллийные премудрости:

 

В последнее время любительский автоспорт получает все большее и большее развитие. Растет число любительских экипажей принимающих участие в различных соревнованиях, усложняются трассы. То состояние, в котором пребывал автоспорт в середине – конце 90-х годов, начинает плавно изменяться в лучшую сторону и в этот вид спорта приходит все больше «новичков». Следствие этого процесса - возникающие вопросы, ответы на которые есть у опытных спортсменов. Тем не менее, профессиональные советы бывают сложны для восприятия вследствие «информационной перегрузки»: обилие новой информации, непонятных терминов, меняющихся от соревнования к соревнованию требований, особенности расчетов…. Иногда, особенно на «начальной стадии привыкания» ), полезнее выслушать не столько профессионала, сколько такого же «начинающего», который лучше помнит на какие именно «грабли» он наступил сам и уже разобрался с тем, что было сделано неправильно. А опытному спортсмену сложнее представить эти ошибки потому, что его мыслительный процесс мгновенно идет «ширшее и глыбже» (с), охватывая все случаи его богатой спортивной жизни ). В результате к началу второго часа повествования новичок, осознав собственное ничтожество и полностью отупев, понимает, что лучше он будет тихо возить тещу с рассадой на дачу )))….

 

Итак, представляю вам ралли – глазами полнейшего «чайника» с минимальным опытом участия (то есть моими )) ).

 

Основные термины, которые будут встречаться в тексте статьи: Ралли – соревнования, принцип которых заключается в том, чтобы за отведенное время попасть из точки «А» в точку «Б» по определенному маршруту с определенной скоростью Экипаж – два человека в одной машине, подавшие заявку на участие в соревновании.

 

Команда – несколько экипажей, принимающих участие в соревновании. Зачет обычно – по показателям двух лучших экипажей.

 

Пилот (новое, утвержденное нормативными документами название «1-ый водитель», но мне кажется, что для краткости и образности лучше сохранить старую версию) – водитель, который в данный момент времени находится за рулем автомобиля.

 

Штурман (новое, утвержденное нормативными документами название – «2-й водитель») – ну это как в самолете ) человек справа от пилота, отслеживающий курс движения экипажа по маршруту осуществляющий расчеты скорости движения и времени. Обычно он в «момент Х» уверенно тычет пальцем в Дорожную книгу и безапелляционно заявляет: «мы здесь!». Приходится в это верить )).

 

Дорожная книга (образец в виде изображения) – перечень пунктов следования от старта до финиша.

 

Контрольная карта (образец в виде изображения) – карта, в которой судьи отмечают время прибытия /убытия экипажа в точку контроля перемещения по маршруту и штрафные очки (они же – пенализация).

 

Пенализация – штрафные очки, начисляемые экипажу. За что начисляются штрафные очки – указывается в Регламенте соревнования

 

Регламент соревнования – правила, определяющие порядок проведения данного соревнования.

 

Маршрутный лист – перечень этапов соревнования с указанием расстояния, средней скорости на этапах маршрута и времени, отведенного на прохождение этих участков. Штурманское оборудование – секундомер (один или два), часы, калькулятор (лучше программируемый) ручка (несколько и разных цветов), «штурманский свет» (подсветка , устанавливаемая в салоне автомобиля в том случае, если штатной подсветки нет или она недостаточна), штатное устройство измерения расстояния (одометр), или дополнительно устанавливаемое оборудование измерения расстояния (велокомпьютер, терратрип, тверь-трип, компьютер со специально написанной программой).

 

Сокращения, встречающиеся в Регламенте, Дорожной книге, Маршрутном листе:

Судейские пункты (места, где в машинах или кустах прячутся судьи ) ) бывают контактные и бесконтактные. Бесконтактные надо проезжать не выходя из машины (но не забывать отмечать время проезда и расстояние – это вполне может оказаться старт или финиш ). На контактных – выходить и в свою расчетную минуту подавать Контрольную карту в судейскую машину. В Регламенте обычно дано описание обозначения всех судейских пунктов.

 

КВ – пункт Контроля Времени (картинка). Также называется отрезок пути (этап соревнования). КВ может содержать одно или несколько ДС (см. далее).

КП – пункт Контроля Прохождения (картинка) участников. (Обычно ставится там, где можно, заблудившись, проехать иной дорогой или составителю трассы зачем-то нужно чтобы вы потеряли время (на контактном КП)

ВКВ – пункт Внезапного Контроля Времени (картинка)

ВКП – Внезапный Контроль Прохождения (картинка) - обозначается аналогично КП.

 

ДС - Дополнительные Соревнования (вводятся для того, чтобы ралли были более интересными и насыщенными).

 

СУ – Спец Участок (термин применяемый в «боевых» соревнованиях.)

РД – Регулярное Движение (ехать с заданной средней скоростью на этапе от старта до финиша)

РДС – Регулярное Движение Сочлененное

РУ – Режимный участок

РГ – Режимная Гонка

РТ – Разгон-Торможение (почти как в автошколе )) )

СЛ - Слалом

ССЛ – Спринт-Слалом

СП - Спринт

ДГ- Дорожная Гонка

 

С чего начинается «гонка»?

 

Разумеется, с внимательного ознакомления с Регламентом соревнования. Это нужно для того, чтобы понять – ехать ли вообще, как ехать на каких участках маршрута, а также за что, когда и сколько штрафных очков («размер пенализации») могут начислить и какие документы определяют порядок подачи претензий (протестов или заявлений) и другие полезные сведения.

 

Затем необходимо подать заявку на участие и уплатить стартовый взнос, размер которого определяется организаторами соревнования

 

Явки на старт соревнования и прохождения обязательной процедуры ТО (ТИ). ТИ – Техническая Инспекция, определяющей соответствие транспортного средства, заявленного к участию в соревновании тому, на котором вы приехали (наш народ способен заявиться на инвалидной коляске и приехать на феррари ), а также соответствию этого транспортного средства требованиям ПДД (в минимальной конфигурации – наличие талона техосмотра, света, действующих тормозов, звукового сигнала, действующих щеток лобового стекла, знака аварийной остановки, огнетушителя, аптечки).

 

Получения и внимательного просмотра Дорожной книги и Контрольной карты. Возможны типографские ошибки и пенять придется на себя, если вдруг через три часа гонки выяснится, что за 20 листом дорожной книги следует 38 )) . Потеря ориентировки на местности – это равносильно сходу участника, потому, что контрольные пункты, на которых следует отметиться могут быть в изобилии расположены как раз на этом «исчезнувшем» отрезке пути.

 

Сверки своих часов с судейскими. Неважно как идут ваши часы. Официальное время соревнования записывается в протоколы и в Контрольную карты с судейских часов.

 

Внимательно посмотреть – нет ли изменений в дорожной книге, вывешенных обычно на стартовом судейском пункте (т.н. «красной легенды») или информационных бюллетеней и, если таковые имеются, переписать изменения в соответствующие места дорожной книги и ознакомиться с содержанием бюллетеня.

 

Просчета ВСЕЙ дорожной книги по всем этапам, где это возможно, потому, что это будет некогда делать во время самого соревнования. Во время соревнования возможно будет лишь вносить корректировки. Позиции Дорожной книги можно просчитать везде, где указаны расстояния, скорость движения на этапе и дана «привязка к местности» (позиции Дорожной книги). Отсутствие хотя бы одной составляющей (так называемая «слепая позиция») – скорости или расстояния лишает участника возможности просчитать эту часть маршрута на старте. Это не страшно – просто надо будет эту информацию «взять с дороги», то есть при проезде нарисованной позиции отметить расстояние (если оно отсутствует в соответствующей графе Дорожной книги), посмотреть на знаки, регламентирующие скорость (или вспомнить те, которые регламентировали скоростной режим ДО этой позиции и еще действуют, согласно ПДД) и сосчитать время.

 

Обнулить показания всех приборов (секундомер, одометр, велокомпьютер, терратрип) на старте (и затем повторять эту процедуру на каждом пункте КВ).

 

Стартовать.

 

Задачи, стоящие перед экипажем во время движения по маршруту соревнования:

 

Проехать маршрут строго в соответствии с Дорожной книгой (не заблудиться на маршруте). Маршрут и все необходимые сведения для движения по нему указаны в Дорожной книге и Маршрутном листе. От позиции до позиции участники едут, руководствуясь дорожными знаками скорости и направления движения и ПДД. Составители Дорожной книги указывают в ней не все позиции присутствующие на местности, иначе сей труд напоминал бы многотомное собрание сочинений вождей мирового пролетариата. Следовательно, неуказанный перекресток или ответвление дороги надо проезжать по прямой или по главной дороге (если есть знак направления главной или «единственно разрешенное направление движения»). Разумеется, если к асфальтовой дороге, по которой вы едете вдруг будет примыкать (пересекать) более узкая (грунтовая, покрытая плитами или гравием кривая дорожка ) или даже магистраль к новорусской даче ) , ехать туда не надо, если расстояние отличается от того, которое указано для данной позиции.

 

Отметиться на всех судейских пунктах, где это нужно. Понять, где нужно отмечаться, а где не нужно можно из судейских щитов, обозначающих данный судейский пункт (см. обозначения).

 

Выполнять нормативы времени на каждом этапе соревнования и при этом не нарушать ПДД.

 

Контролировать записи в Контрольную карту – порядок записей и время, проставляемое судьями.

 

Доехать до конца маршрута и, если получилось, победить в соревновании.

 

Обязанности пилота и штурмана на время соревнования:

Пилот должен:

 

1) четко выполнять все команды штурмана. Образно говоря, если пилот видит справа глухой бетонный забор и слышит команду штурмана «направо, скорость 90 км,ч», то ДОЛЖЕН повернуть направо и развить скорость 90 )) . До характерного звука или до следующей команды штурмана )))

 

2) Уметь вовремя и в правильной последовательности крутить руль и нажимать на педали ))

 

3) Хорошо ориентироваться в дорожной ситуации

 

4) «Чувствовать» траекторию движения машины, владеть навыками фигурного вождения и знать, как машина реагирует на действия, редко применяемые в дорожной ситуации.

 

Штурман должен:

 

1) Уметь быстро считать на калькуляторе (если он по тем или иным причинам не работает с дорожным компьютером, делающим все за него)

 

2) Обнулять показания всех приборов на каждом КВ и старте каждого ДС.

 

3) Перед стартом просчитать время, требуемое на прохождение каждого участка дорожной книги и после старта контролировать опережение (опоздание) от расчетного времени при движении от позиции к позиции.

 

4) Отслеживать движение по маршруту и сообщать пилоту расстояние до следующей позиции Дорожной книги, скорость движения на каждом конкретном участке маршрута, время, отведенное на его прохождение, и «вводные» для «ориентирования на местности». Разумеется форму и терминологию каждый экипаж выбирает самостоятельно. Минимум информации для пилота может выглядеть, например, так: «Проехали знак «Конец деревни «Гадюкино», опоздание – 40 секунд от расчетного времени. Через два с половиной километра перекресток со знаком «Стоп». Перекресток проезжаем прямо, скорость движения на этом участке - 70 км/ч.». Рекомендую вычеркивать те позиции в дорожной книге, которые уже проехали. Это облегчает ориентирование.

 

5) На контрольных пунктах предъявлять судьям Контрольную карту, куда они вносят контрольное время, и сверять свои часы с судейскими на каждом контрольном пункте во избежание судейских ошибок.

 

6) В случае отставания (опережения) от нормативного времени сообщать пилоту о величине отставания (опережения) с тем, чтобы тот мог, если позволяет дорожная ситуация и скоростной режим, предписанный ПДД на данном участке дороги, уменьшить опоздание или опережение.

 

7) Корректировать расхождения пройденной дистанции, определяемые штатными приборами автомобиля (одометр) или нештатными приборами с теми, которые указаны в дорожной книге, и учитывать эти расхождения в расчетах расстояния, скорости и времени.

 

В случае скопления участников на судейском пункте, выходить (выбегать ) ) из машины и подавать судьям контрольную карту в минуту, соответствующую расчетной (заданной) с тем, чтобы избежать потери времени в связи с творящейся неразберихой и не получить дополнительного опоздания.

 

Ну а теперь, когда вы уже достаточно напуганы и перестали соображать что к чему ))– самое время подробно углубиться в то, ЧТО и КАК надо считать штурману:

Итак, продолжим запугивание и террор

 

ЧТО считать, ЗАЧЕМ считать, КАК считать, штурману и, главное, КАК по этим расчетам двигаться экипажу при различном "материально-техническом оснащении".

 

Вы хотите "только попробовать", еще не совсем уверены нужно ли вам это все и не хотите вкладывать средства семейного бюджета в различные "спортивные" и "околоспортивные" приборы, элементы конструкции автомобиля и предметы, составляющие набор фетишей уважающего себя раллиста 3-ей категории ))))))).

 

Итак, рассмотрим минимальную конфигурацию. Она же - самая сложная для осуществления вычислений.

 

Это означает, что из приборов у вас ШТАТНЫЙ ОДОМЕТР; ЭЛЕКТРОНЫЫЕ ЧАСЫ, показывающие "часы, минуты, секунды", которые сделаны в подпольных мастерских Гонконга и куплены в ближайшем ларьке "Пиво-Соки" за 20 руб., СЕКУНДОМЕР и НЕПРОГРАММИРУЕМЫЙ КАЛЬКУЛЯТОР, одолженный у милой бухгалтерши на работе. (Как уже говорилось, это самый тяжелый вариант, но, надо заметить, что когда-то он был единственно возможным).

 

Научившись ездить с ЭТИМ набором вычислительно-измерительной техники, вы сможете со слезой благодарности оценить пользу, принесенную человечеству развитием и продвижением научно-технического прогресса в массы ))) и, главное, поймете что к чему на всю оставшуюся жизнь )). Настраивайтесь на одновременное решение многозначных задач.

 

 

 

Пролог:

 

Вы изучили Регламент, отважно посетили страшное место Административной Проверки, уплатили стартовый взнос, получили стартовый номер, увидели себя в стартовой ведомости и ведомости явки на ТИ. В числе прочих нужных и рекламных бумаг вам выдали (или вы перерисовали с "образца") первую в вашей жизни СХЕМУ с загадочным названием "ТАРИРОВОЧНЫЙ УЧАСТОК".

 

Что это и зачем надо? У составителя маршрутных документов (Дорожной книги и Маршрутного листа) одна машина (а значит и диаметр колес и точность приборов для измерения расстояния), а у вас - вовсе даже и другая . И поэтому там, где приборы составителя показывают 1,26 км, у вас может быть ЧТО УГОДНО ДРУГОЕ. Как с этим бороться:

 

 

 

ОТТАРИРОВАТЬ ОДОМЕТР. Что это значит? Это значит последовательность следующих действий:

 

Действие 1 - Приезжаете в первую точку тарировочного участка и ОБНУЛЯЕТЕ ПРИБОР ИЗМЕРЕНИЯ РАССТОЯНИЯ. (т.е. одометр)

 

Действие 2 - Приезжаете во вторую точку тарировочного участка и ЗАПИСЫВАЕТЕ РАССТОЯНИЕ, КОТОРОЕ ПОКАЗЫВАЕТ ВАШ ПРИБОР ИЗМЕРЕНИЯ РАССТОЯНИЯ.

 

Действие 3, 4, 5…N - Приезжаете в следующую по порядку точку и повторяете Действие 2 до тех пор, пока не доедете до конца тарировочного участка. В последней позиции записываете расстояние, которое показывает ваш прибор.

 

Теперь - вычисляем ТАРИРОВОЧНЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ, потому, что показания ваших приборов наверняка расходятся с расстояниями тарировочного участка, которые задали составители маршрутных документов.

 

Теперь для каждой позиции проверяем, совпадает ли показания ДК (тарировочной), умноженные на коэффициент с тем, что показывал наш прибор. Если точность совпадения составляет 50 - 100 метров с тем, что указано составителем, значит можно округлить цифру до 3 знаков после запятой и запомнить эту цифру до конца соревнования.

 

Пример: Составителем задано, что расстояние тарировочного участка (Sт) от точки А до точки N составляет 15,85 км. Ваш одометр показывает, что это расстояние, которое вы честно проехали на своей машине (Sвм) равно 18,2 км. Вычисляем тарировочный коэффициент К:

 

Sвм / Sт = К

 

Для описанного случая он составит 18,2 / 15,85 = 1,1482649….

 

Округляем до 1,148 и пользуемся этим коэффициентом при расчетах.

 

 

 

ТЕПЕРЬ - От пролога к ГЛАВНЫМ ЗАДАЧАМ:

 

1. ЧТО считать, КОГДА, ЗАЧЕМ, КАК и какие действия предпринимать после проведения расчетов:

 

 

 

ПЕРЕД СТАРТОМ

 

1.а. Если вы получили Дорожную Книгу ДО старта - ВАМ СКАЗОЧНО ПОВЕЗЛО, организаторы - не звери, а люди (или неявные садисты или они просто не подумали, или это все неспроста и надо ждать подвоха уже в ближайшее время). Потому, что это означает, что вы можете сразу сделать два расчета:

 

1.а.1 ПЕРЕСЧИТАТЬ РАССТОЯНИЯ Дорожной Книги с учетом тарировочного коэффициента. Что это означает на практике? А то, что вы тупо берете каждую цифирь в крайней левой колонке (расстояние от КВ (n) до следующей позиции) и умножаете на тарировочный коэффициент "К". И вписываете полученное значение в эту же колонку. ЭТО ТО, ЧТО БУДЕТ ПОКАЗЫВАТЬ ВАШ ПРИБОР, когда вы подъедете к этой позиции. Если этого не сделать, вы уедете не туда уже через несколько километров и будете тщетно искать в "той самой " точке левый поворот, стоя на прямой улице, огороженной глухими бетонными заборами с двух сторон. )))

 

 

Если успеете, то после расчетов идеального времени движения (см. ниже) сделайте то же самое (т.е. введите поправку в размере тарировочного коэффициента) для т.н. ДЕЛЬТЫ - расстояния между двумя соседними позициями (вторая колонка слева в Дорожной книге). Это весьма поможет при "блуждании" на трассе, потому что, уехав "не туда", поняв это и вернувшись к последней, правильно проеханной позиции, вы уже не можете восстановить точно показания одометра. Единственный способ продолжать движение - "ехать по дельте" до следующего судейского пункта КВ. Т.е. приехав в последнюю верно пройденную точку, ОБНУЛИТЬ одометр, и дальнейшие расстояния от позиции до позиции брать уже из 2-ой колонки слева, а не из первой, обнуляя, для простоты, одометр в каждой последующей позиции. Если в результате вы правильно доехали до КВ, дальше можно ехать уже по расстояниям из первой левой колонки - до тех пор пока опять не заблудитесь .

 

 

 

 

1.а.2. РАССЧИТАТЬ ГРАФИК движения от КВ (n) до КВ (n+1). Норма времени задана в Маршрутном Листе. Но, чтобы потом знать - успеваете вы или нет в каждый момент времени, при движении по заданному маршруту, надо проделать несколько полезных операций. Итак, берем ручку зеленого цвета и считаем ДЛЯ КАЖДОЙ ПОЗИЦИИ (расстояние берем из первой левой колонки ДК, где оно задано составителями, скорость - из "шапки", где она задана как СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ):

 

t (требуемое) = S(дорожной книги) /V (средняя)

 

Но это вовсе не означает, что сейчас-то вы и получите время в чистом виде )))))). Разделив, к примеру, S(дк) = 6,52 на V(средняя)= 70,2 вы получите... Правильно t (требуемое) = 0,09287749….. часов. Это показание надо перевести в часы, минуты и секунды. Делается это путем нажатия кнопки HMS на калькуляторах с функцией времени, или кнопки перевода в "градусы, минуты, секунды" на инженерных калькуляторах. Тем же, кому не повезло, и кто таких кнопок на калькуляторе не завел, предстоит проделать еще 2-3 увлекательные операции:

 

Целая часть t(требуемое) - это часы. Записываете цифру (в нашем примере это "0"), вычитаете, оставляя дробную часть t(дробное 1).

 

Оставшуюся дробную часть t (дробное 1) умножаете на 60. Получаете минуты t(мин) =5,5726…. Записываете рядом с уже имеющимся временем в часах (у нас это "0" ) целую часть (у нас это "5"), оставляя дробную часть t(дробное 2).

 

t(дробное 2)еще раз умножаете на 60. Получаете секунды 0,5726 * 60 = 34, 35… Целая часть - секунды.

 

Получится ТРЕБУЕМОЕ (расчетное) ВРЕМЯ прибытия в позицию, расположенную на расстоянии 6,52 км от предыдущего КВ (n) при движении с заданной средней скоростью на перегоне от КВ(n) до КВ(n+1) равной 70,2 км/ч.

 

Для разбираемого примера t(требуемое) в конечном виде будет выглядеть так: 0 часов 5 минут 34 секунды. Для движения от КВ(n) до КВ(n+1) секунды можно отбрасывать и учитывать только часы и минуты.

 

Теперь вы знаете, в какое время вам следует быть в той или иной позиции при движении от КВ до КВ. А, значит, двигаясь по трассе, вы можете контролировать скорость передвижения и включать голосовой привод управления автомобилем ) (сообщать пилоту, что надо делать - выбирать опоздание или уменьшать опережение).

 

 

 

УСЛОЖНЕНИЕ ЗАДАЧИ (N1)

 

Организаторы - люди органиченные . Правилами Дорожного Движения. Это налагает ограничение и на участников. Контроль выполнения таких ограничений осуществляется по-разному. Можно посадить в кусты сотрудника ГИБДД, вооруженного радаром. Но это дорогостоящий способ контроля, косвенным образом способствующий двусторонним злоупотреблениям )). Поэтому организаторы вводят на отрезке пути от КВ до КВ пункты ВКВ. Загадочная аббревиатура расшифровывается как Внезапный Контроль Времени. Задача такого судейского пункта - отлов "низколетящих истребителей". На этот судейский пункт можно опаздывать, но сильно опережать нельзя. Права человека все-таки не окончательно попираются в ралли 3К и вам дается возможность, проехать чуть быстрее, с тем, чтобы использовать разницу, вызванную опережением для различных столь естественных надобностей . Вся хитрость в том насколько быстрее вы можете ехать. Принцип льготы ВКВ в том, что при движении по маршруту соревнования в неких точках пространства, в которые вы прибываете через каждые 10 минут движения в расчетном режиме (см. расчет графика движения от КВ(n) до КВ (n+1) ) вы получаете разрешение опережать этот график движения на 1 минуту. Регламент точно определяет с какого момента начинается отсчет льготы - с нулевой или с первой. Во втором случае льгота наступает на 11 минуте, в первом - на 10 минуте.

 

 

 

УСЛОЖНЕНИЕ ЗАДАЧИ (N2)

 

Вы думали, на этом ваши трудности закончились? )). Оставьте, право, составитель трассы - законченный садист в душе. И с упоением усложняют вашу и без того тяжелую жизнь (особенно, если вы с детства ненавидели математику, физику и прочие естественные науки), устраивая ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СОРЕВНОВАНИЯ (ДС).

 

ДС - это отрезки пути внутри КВ, которые надо проезжать в ДРУГОМ РЕЖИМЕ, с ДРУГОЙ СРЕДНЕЙ СКОРОСТЬЮ, отличной от СРЕДНЕЙ СКОРОСТИ движения от КВ (n) до КВ (n+1).

 

Рассмотрим расчет графика движения по таким ДС, как РД, РГ, РУ. Потому, что остальные ДС подразумевают "валилово".

 

Обычно средняя скорость на РД задается в колонке "примечания" от старта ДС. Так как финиш РД в Дорожной книге не указывается, то просчитывать надо график движения как минимум по всем позициям учитывая все смены скорости (если на РД есть длинные прогоны 5-10 и более км, желательно просчитать график движения, "разбив" эти перегоны на километровые отрезки - тогда яснее будет картина "опережения-отставания" от графика).

 

Средняя скорость в Дорожной книге может задаваться несколькими способами:

 

(1) "V=NNкм/ч"

 

(2) "V=ПДД" (как вариант может быть "V=100% ПДД")

 

(3) "V=XX%ПДД".

 

Это значения средней скорости, которую должен выдерживать экипаж на данном отрезке пути. Т.е., например, от позиции 1 до позиции 9, где прописано изменение скорости. Или до финиша данного ДС, если изменений скорости нет ни на дороге (тут надо внимательно смотреть на знаки, ограничивающие скоростной режим), ни в Дорожной Книге. Как только произошло изменение скорости, например, в позиции 10 Дорожной Книги, то с этой позиции до следующей, например 12, где идет очередная смена скорости, график движения рассчитывается уже исходя из новой, заданной в том или ином виде, скорости.

 

Итак, понуро опускаем глаза в Дорожную книгу, с тяжелым вздохом берем калькулятор, красную ручку и ….

 

Рассмотрим подробнее три случая задания скорости на ДС и разберемся, что надо делать в каждом из этих случаев:

 

o Случай (1) - скорость со старта ДС "задана в явном виде". Т.е. во второй справа колонке (раздел примечания) рядом со знаком, обозначающим старт ДС, задано, например "V(дс)=65 км/ч". Все просто. Выполняете вычисления, которые я описала выше, т.е. делите расстояние из левой колонки S2(дк) (первая позиция после старта), на заданное значение средней скорости на ДС V(дс), т.е. на "65". Потом - следующее значение S3(дк) на V(дс), т.е. на 65 и так далее, если скорость не меняется. Каждый раз вы получаете время прибытия в следующую позицию начиная от старта. Приводите его к значению "часы, минуты, секунды", тем же самым способом, что и для движения от КВ до КВ, записываете эти значения рядышком с зелеными цифирьками красным цветом. Вы получили РАСЧЕТНЫЙ ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ на ДС по всем позициям. Такой алгоритм справедлив для случая, когда старт ДС совмещен с КВ и отсчет расстояния начинается с 0. Эта же задача может быть усложнена тем, что КВ и старт ДС являются НЕСОВМЕЩЕННЫМИ (см. определение в Регламенте). Тогда в расчете должно фигурировать пересчитанное расстояние до позиции. Оно вычисляется путем вычитания километража от КВ до старта ДС из каждого значения расстояния, записанного в левой колонке Дорожной Книги, начиная с первой после старта ДС позиции.

 

По тому же принципу рассчитывается график движения на РГ и РУ, только V(дс) участникам приходится вычислять самостоятельно. Для этого из Маршрутного листа берется длина РГ (РУ) и делится на норматив (временной, обычно обозначается t(дс) ), также задаваемый в Маршрутном листе для данного ДС. Для этих двух типов ДС вычисления графика движения нужно делать до финиша ДС, который обозначен в Дорожной книге..

 

Вернемся к расчету РД и усложним задачу, а именно введем ИЗМЕНЕНИЕ средней скорости движения на ДС. Например, в позиции m(дк) скорость V(дс) стала не 65, а 70. С того момента, как это произошло, для расчета времени прибытия в каждую следующую позицию (m+1, m+2, и т.д.), в качестве расстояния Sn(дк) необходимо брать значение ДЕЛЬТЫ между двумя последующими позициями ДК, (т.е. дельту m+1, m+2…). В результате каждый раз получаете время, за которое вы должны добраться с изменившейся средней скоростью от предыдущей позиции до следующей - t(позиции…).

 

РАСЧЕТ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ на ДС производится в этом случае так:

 

Дельта (m+1) /Vдс = t(позиции m)

 

Дельта (m+2)/Vдс = t(позиции m+1)

 

t(позиции m) + t(позиции m+1) = t m+1(прибытия в позицию m+1 СО СТАРТА ДС).

 

tm+1 - это время движения от старта до позиции m+1. Его записываете красной ручкой в ДК и стараетесь выдерживать по мере возможности )) включением "голосового привода" управления автомобилем, т.е. попросту орать пилоту "ВАЛИ!!!, ОПАЗДЫВАЕМ НА 2 СЕКУНДЫ" или "САЖАЙ!!! УЖЕ ОПЕРЕДИЛ НА ПОЛЧАСА!!!" )))). В соответствии с вашими указаниями, пилот или увеличивает, или уменьшает скорость, чтобы выбрать опоздание или уменьшить опережение. Вообще говоря, это занятная штука - управление машиной при помощи голоса, вы не находите? )))))))) Можно развлекаться так всю гонку, изводя пилота. Правда на финише, если доедете, он может сквитаться, поэтому шлем лучше оставить . До подведения результатов и награждения )))))).

 

o Случай (2) - скорость со старта "задана в неявном виде", например "V(дс)=ПДД". Значит надо внимательно смотреть (или надо было внимательно смотреть раньше ) ) по сторонам в поисках прячущихся в кустах знаков ограничения /изменения скоростного режима. Сами будете виноваты, если пролетите мимо оторвавшегося наполовину указателя начала населенного пункта "дер. Гадюкино", который предписывает вам, невзирая на свой жалкий вид, сменить скорость до положенных 60. И лучше послушаться. И уж обязательно - запомнить это требование ограничения скорости, ибо, не сделав этого, вы не знаете с какой скоростью вам начинать двигаться со старта - 90км/ч, 60 км/ч, 40, 50, 20, 5… В результате, поехав "наобум" непременно привезете опережение или опоздание на ближайший судейский пункт. И получите свою законную пенализацию. (См. и суммируй размеры пеназилаций за ПДД, опережение, опоздание и т.п. в таблице пенализации Регламента) )).

 

РАСЧЕТЫ в этом случае делаются так же, как и в усложненном варианте случая 1. Надо научиться делать вычисления быстро, чтобы можно было брать значения расстояния и скорости "с дороги", если в Дорожной Книге не указана позиция, в которой происходит смена скорости, или это "слепая позиция" (т.е. позиция, в которой не указан километраж). В таких случаях километраж берется с одометра и делится на тарировочный коэффициент "К", а значения скорости берутся с круглых знаков ограничения скорости или знаков начала /конца населенного пункта. Если не читали ПДД ) и не знаете, как выглядят такие знаки, то спросите пилота - он наверняка когда-то читал и, скорее всего, знает. И еще одно: составителю может прийти фантазия ВВЕСТИ ограничение скорости в чистом поле. И вам, скрепя сердце, придется ехать с той скоростью, которую он захотел там назначить.

 

o Случай (3) - скорость не просто "задана в неявном виде", но еще и "в % от ПДД". Т.е "V(дс)=ХХ% ПДД" Это особо изощренный вид издевательства над штурманом, предполагающий, что он :

 

(а) видел последний знак ограничения скоростного режима;

 

(б) помнит, как он выглядел и что там было написано (включая фон ));

 

(в) может быстро вычислять % соотношение;

 

(г) успел-таки сообщить результат вычислений пилоту до следующего поворота или дорожной развязки ), а не впал в ступор после п. (а) или (б) ))).

 

Если штурман сумел выполнить все перечисленные пункты, то он достоин награждения доской почета и пилот просто обязан пожизненно кормить его, поить и финансировать ежегодную установку его бронзовых бюстов на исторической родине .

 

РАСЧЕТ в этом случае дополнительно осложняется вычислением той скорости, которую необходимо выдерживать, т.е. то самое процентное соотношение

 

Vзнака * ХХ (число процентов) / 100 = V(дс вычисленное)

 

Рассмотрим пример. В Дорожной Книге в позиции m написано V=70%ПДД, вы в населенном пункте, значит, максимальная скорость равна 60 км/ч. Стало быть скорость должна быть 60*70/100 = 42 км/ч .

 

Разобравшись с этим можно дальше продолжить вычисления и записи красной ручкой по уже описанной схеме, не забывая каждый раз смотреть, КАК ЗАДАНА СЛЕДУЮЩАЯ СМЕНА СКОРОСТИ.

 

Ну что, все всЁ поняли? Если нет - возвращаемся в начало. Если поняли - продолжаем погружение.

 

Теперь, когда стало (надеюсь ))))) более-менее ясно ЧТО можно сосчитать, КОГДА , ЗАЧЕМ и КАК, на что обращать внимание при расчетах, переходим к разделу

 

 

 

"МАЛЕНЬКИЕ ПОДЛОСТИ и БОЛЬШИЕ ГАДОСТИ, приготовленные ЗАБОТЛИВЫМИ СОСТАВИТЕЛЯМИ Дорожной Книги".

 

ПОДЛОСТЬ N1. Вам дают Дорожную Книгу В МОМЕНТ старта - смиритесь со своей тяжкой судьбой, потому, что ВСЕ действия п. 1.а. вам придется делать ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ. Т.е. в этом случае разумнее сообщить пилоту расстояние до следующей позиции, а то и до 2-3 позиций, описать, как они выглядят в Дорожной книге (см. предыдущую статью о том, как диктовать позиции пилоту) и положиться на его знания ПДД и внимательность к знакам, встречающимся по дороге. Пилот должен быть в этой ситуации нежен и сговорчив, потому, что раздраженный (расстроенный, растерянный) штурман может вести себя некоторое время неадекватно и даже опасно.. . Лучше оставить его в покое - пусть соберется с мыслями и считает. Вам же лучше будет…

 

ПОДЛОСТЬ N2. Если при движении по маршруту вы въехали в населенный пункт, обозначенный знаком "дер. Гадюкино" , а при выезде из него (когда дома, заборы и курятники закончились) НЕ БЫЛО УКАЗАТЕЛЯ "конец населенного пункта "дер. Гадюкино"", то это означает, что ОН И НЕ ЗАКАНЧИВАЛСЯ. И, даже если вокруг уже давно нехоженые медведями поля и глухой лес, надо все равно медленно и печально соблюдать скоростной режим, предписанный предыдущим знаком "начало… дер. Гадюкино"", т.е. все те же 60 км/ч (или ХХ % от 60 км/ч и т.п.). Список подлостей зависит от извращенности ума и наличия отсутствия жалости у составителя Дорожной Книги и может быть продолжен бесконечно в рамках ПДД, толкование которого сравнимо только с толкованием законов, а, как известно количество толкований законов ограничивается только количеством юристов.

 

 

старт дорожной секции = старту соревновательного участка, т.е. например, 12.00 так?

соревновательный участок пройден за 5 мин 50 сек (например Чайка), т.е. в точке обнуления одометра (она же точка начала дорожной секции) мы находимся в 12:05.50 + пока судья запишет в карнет показания, ну пускай в 12:06. правильно?

длина дорожной секции к примеру 15 км, средняя скорость 30 км/ч, т.е. идеальное время всей секции 30 мин, отсюда идеальное время прохождения первого км дорожной секции 2 мин или 12:00 + 0:02 = 12:02, другими словами, если НКЧ поставить на первом километре, то пройти его идеально невозможно . Теперь даже если представить, что мы едем не нарушая ПДД при скорости 60 км/ч, то в идеальный график мы попадаем:

время | идеальное прохождение | реальное прохождение при 60 км/ч

12:00 | 0km | --

12:02 | 1km | --

12:04 | 2km | --

12:06 | 3km | 0km

12:08 | 4km | 2km

12:10 | 5km | 4km

12:12 | 6km | 6km

т.е. на 12-ой минуте из 30, почти половина дорожной секции!

 

в данном примере, время СУ входит в дорожную секцию, т.е. старт СУ, старт дорожной секции, а также старт секции с ВКВ - совпадают, т.е. находятся в одном месте, по времени их начало в 12:00, обнуляем одометр - 0 км. на все 15 км даются 30 минут, со ср.скоростью 30 км/час.

В примере еще нужно учесть не только время прохождения СУ (5,5 мин), но и желательно расстояние этого СУ.

Допустим СУ мы прошли за 5,50 минут при средней скорости, допустим, 40 км/ч, расстояние СУ = 3,6 км.

Ну или можно подставить другие значения, скорость зависит от самого СУ.

(ВКВ будет находится естественно не на СУ, а после, т.е. на дорожной секции, т.е. как минимум на 4 км.)

По нашим расчетам на 4 км мы должны появиться в 12:08)

Т.е. мы не то чтобы не успеваем, а даже замедляемся, чтобы попасть в наш график:

время прибытия

0 км - 12:00

1 км - 12:02

2 км - 12:04

3 км - 12:06

3,6 км - ........фактически после проезда СУ, время : 12:05:50 - 12:06

4 км - 12:08

5 км- 12:10

6 км - 12:12

7 км - 12:14

8 км - 12:15

9 км - 12:18

10 км - 12:20

11 км - 12:22

12 км - 12:24

13 км - 12:26

14 км - 12:28

15 км - 12:30

[АндрейКузьма 404]

И снова вспомним тему при помощи высказываний наимудрейших и самых быстрых:

 

 

 

1. Законы ФИЗИКИ ДВИЖЕНИЯ ГОНОЧНОГО АВТОМОБИЛЯ Стирлинг Мосс: «Гонки, конечно, не сравнимы с искусством балета или музыки. Но, когда я вижу Фанхио, скользящим в повороте, для меня это то же что видеть па в исполнении Павловой на сцене. В гонках невозможно достичь совершенства. Можно сделать это, пожалуй, на конкретном автомобиле в конкретном повороте. Но, на свете существует столько поворотов и столько автомобилей, столько покрытий и других условий! Это даёт огромные возможности для совершенствования. Мне это напоминает погоню за радугой – чем ты к ней подбираешься ближе, тем быстрее она ускользает. Это делает гонки самым захватывающим видом спорта!»

Высокая средняя скорость в повороте складывается из высокой скорости входа, сбалансированности автомобиля, и раннего разгона на выходе из поворота.

2. Суть ОКРУЖНОСТИ ПРОФЕССОРА КАММА. Если машина идёт как по рельсам, значит, гонщик едет недостаточно быстро.

Гонщик может использовать только 100% сцепления шин. Меньше – медленнее, больше – так же медленнее.

3. ОСНОВЫ СПОРТИВНОГО ВОЖДЕНИЯ. Плавно, значит быстро. Алан Джонс: «Ничего в гонках не происходит спешно, кроме самого хода машины; для всего прочего требуется спокойствие».

4. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ. Алан Прост: «Когда я со стороны кажусь быстрым – я на самом деле не быстр, так как недостаточно плавно веду машину. А если со стороны я кажусь медленным, - вот здесь я действительно быстр». Чем меньше водитель совершает манипуляций с органами управления, тем меньше вероятность ошибки. Чем медленнее движения водителя, тем быстрее идёт автомобиль. Педаль газа, это не рубильник «включил-выключил».

Твоя правая нога должна быть на педали тормоза или плавно нажимать на педаль газа, или полностью. Третьего не дано.

5. УГЛЫ УВОДА ( СКОЛЬЖЕНИЯ). Чтобы выиграть гонку, необходимо разобраться в том, как работают шины. Веди машину с минимально возможным углом увода шин, обеспечивающим их наилучшее сцепление.

 

6. ИСКУССТВО ДИНАМИЧЕСКОГО БАЛАНСА. Стремись совмещать силы торможения поворота и ускорения. Нагружай шины работой в повороте постепенно. Джонни Парсонс: «Всё дело вот в чём. Задача - стараться почувствовать машину как часть своего тела, а сознание заставить слиться с ней. Это просто должно быть так, что так же очевидно, что шины сделаны из резины. Если получиться, - тогда ты почувствуешь шины своими нервными окончаниями. Когда ты сможешь так глубоко зайти в поворот, как это только возможно, ты почувствуешь ни с чем не сравнимое удовлетворение. Это как меткий выстрел! Это как будто ты стал частью машины. Это грандиозное ощущение!»

7. ИДЕАЛЬНАЯ ТРАЕКТОРИЯ. Правило нахождения идеальной траектории гласит: чем быстрее поворот, тем ближе к геометрической траектории гонщик должен вести машину. Чем медленнее поворот, тем больше траектория должна отличаться от геометрической и тем позднее должен быть апекс.

Гонщик должен концентрироваться в первую очередь на самых важных поворотах, на остальных – позже.

Каждый сантиметр ширины трассы стоит скорости. Гонщик должен использовать её всю. И он имеет на это полное право: он заплатил за всю трассу.

Скорость в точке входа в поворот подчас важнее, чем позднее торможение.

Гонки выигрываются на прямых участках трассы, а не в поворотах.

8. ЕЗДА В ДОЖДЬ.

9. КАК НАЙТИ СКОРОСТЬ? Чем больше времени колёса смотрят прямо и педаль газа полностью нажата, тем выше скорость автомобиля.

 

10. ПЕРВЫЕ КРУГИ по трассе.

11. ЧИТАЕМ новую ТРАССУ Джеки Стюарт: «Как только у меня вырисовывается картина всей трассы, дела идут лучше. Я просто синхронно совмещаю две картинки – то что вижу перед глазами с тем изображением, которое у меня в сознании».

12. ТИПИЧНЫЕ ОШИБКИ НОВИЧКА НА ГОНОЧНОЙ ТРАССЕ. Тренируйся так, как поедешь в гонке, тогда в гонке поедешь как в тренировке.

Тренировка сама по себе не приведёт к совершенству, только совершенная тренировка поможет достичь максимального результата.

13. СКОРОСТНЫЕ, БЫСТРЫЕ ПОВОРОТЫ. Самым важным на трассе будет быстрый поворот, что ведёт на длинную прямую.

14. ОСНОВНЫЕ ТОНКОСТИ ТЕХНИКИ ПРОХОЖДЕНИЯ ДЕВЯНОСТОГРАДУСНЫХ ПОВОРОТОВ. Чем круче, то есть медленнее поворот, тем позже апекс, тем резче и решительней нужно поворачивать руль «быстрыми руками». Чем быстрее поворот, тем плавней нужно поворачивать руль «медленными руками» чтобы машина плавно «села» в поворот.

Прогнозируй такую траекторию, на которой самое лучшее сцепление шин.

15. РАЗВОРОТ. Всегда лучше войти в поворот медленнее, а выйти из него быстрее, чем наоборот.

16. Приемы ТОРМОЖЕНИЯ. Чем быстрее и длиннее поворот, тем меньше затяжного торможения «трайлбрейкинг» должен использовать гонщик и тем раньше он должен открывать газ. Чем медленнее и уже поворот, тем больше «трайлбрейкинга» должен использовать пилот, для того чтобы помочь развернуть машину в поворот.

 

Нажимай на педаль тормоза аккуратно и с чувством, отпускай педаль плавно. Чем меньше времени уходит на торможение, тем быстрее будет автомобиль.

17. АВТОМОБИЛЬ КАК СПОРТИВНЫЙ СНАРЯД

18. НАСТРОЙКИ. Часто улучшения в настройках не дают о себе знать с первого круга, а проявляются несколько позже. Проанализировать ситуацию с гоночным инженером и продолжить тест, вот что должен сделать гонщик, а не принимать поспешные решения.

19. ТОНКАЯ НАСТРОЙКА.

20. СЕКРЕТЫ ГОНОЧНОГО БИЗНЕСА. Не важно, гонщиком, какого уровня ты являешься. Главное, что вокруг тебя должна объединиться твоя гоночная команда.

Окружи себя правильными людьми, и твоя гоночная карьера будет делаться сама собой.

Маркетинговое чутьё и хватка бизнесмена важнее для гонщика, чем его мастерство в управлении гоночной машиной.

21. НУЖЕН ЛИ ГОНЩИКУ ТРЕНЕР? Концентрируйся на своём выступлении в гонке, а не на гонке в целом. Если кажется, что долго нет никакого прогресса, значит ты на пороге нового уровня.

Оставь свои ожидания, сконцентрируйся на своих возможностях. Гонщик должен научиться правильно учиться и тогда его прогресс будет постоянным, он всё время будет улучшать свой результат.

22. ЕЩЁ О ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ. Переключай передачи аккуратно и с чувством. Сначала тормози, и только потом переключайся на пониженную передачу. Уровень адаптации можно повысить только знаниями и тренировками.

 

 

 

23. КОНСТРУКЦИЯ И НАСТРОЙКИ Если не можешь позволить себе самую лучшую по качеству экипировку, а значит и самую безопасную, тогда совсем не стоит выходить на старт гонок.

24. ЗАЧЕМ НУЖНЫ НАСТРОЙКИ?

25. БОРЬБА НА ТРАССЕ Будь неуступчивым, но не агрессивным по отношению к соперникам!

Смотри в зеркала так часто, как необходимо для получения постоянной информации о том, кто находится вокруг тебя.

Обгоняя, обязательно показывай себя другому гонщику.

26. СНИЖЕНИЯ ПОСЛЕДСТВИЙ ОШИБОК ИЛИ КАК УЦЕЛЕТЬ В АВАРИИ

Всегда помни, что фокусировать своё внимание нужно на том чего ты хочешь достигнуть, а не на том, чего бы ни хотелось испытать.

 

Б. ТЕМА: Построение учебно-тренировочного процесса для формирования ТРЕБУЕМЫХ навыков пилота, упражнения и тренинги.

Бобби Ансер – американский автогонщик: «Желание! Вот главный секрет успеха. Не образование. Не божий дар. Желание».

1. СЕКРЕТЫ СКОРОСТИ. Чем меньше угол поворота руля, тем выше скорость автомобиля.

Рули скупо, руль поворачивай на минимально возможный градус. Тренироваться нужно каждый день, будь уверен в этом, используя каждую поездку даже на личном автомобиле как тренировку.

2.ФАКТИЧЕСКАЯ ТРАЕКТОРИЯ

3.ОТЛИЧИЯ ТРАЕКТОРИИ РАЗЛИЧНЫХ ПО МОЩНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ

4. ГЛАВНАЯ ФИГУРА ГОНОЧНОГО ПРОЦЕССА.

Получи удовольствие! Иначе удачи не видать.

Если ты думаешь, что не сможешь – в действительности, не сможешь! Если веришь, что сможешь, значит, действительно сможешь!

РАЦИОН ПИТАНИЯ АВТОГОНЩИКА.

5. МАСТЕРСТВО. Способность уметь адаптироваться и свобода в импровизации, – вот какие качества должны быть у гонщика, чтобы стать чемпионом.

Гонка никогда не выигрывается в первом повороте, напротив, здесь гонку чаще всего проигрывают.

Чаще всего гонки выигрываются на последних 10% дистанции.

Чтобы воспользоваться удачным шансом, нужно быть как можно ближе к лидеру.

6. ФОРМУЛА УСПЕХА. Подготовка к гонке, это не одна и не две и не три вещи, - это абсолютно всё, что делает гонщик, и он должен учесть каждую мелочь. Только так можно добиться победы.

7. ПРОГРАММИРОВАНИЕ. Тренировка, это есть программирование. Программирование мозга гонщика происходит при помощи актуализации виртуальной картинки. Опытный гонщик управляет автомобилем на «автопилоте», то есть на подсознательном уровне.

8. ВИРТУАЛЬНЫЕ ТРЕНИРОВКИ. Прежде чем выезжать на трассу, нужно мысленно проехать её со всеми подробностями у себя в голове.

9. ВООБРАЖАЕМЫЕ ГОНКИ. Если гонщик не может представить себе мысленно, как он сделает что-то, то он никогда не выполнит этого наяву. Проигрывай свой успех виртуальным образом в голове. Чем чаще это делать, тем лучше, чтобы он стал важной частью твоей ментальной программы.

10. ВОСПРИЯТИЕ. Чем больше сенсорной информации и чем лучшего качества войдёт в твою голову, тем лучшего качества будет выход, то есть качество твоей езды. Качество отдачи напрямую зависит от качества получаемой информации.

11. ЗРИТЕЛЬНОЕ ВОСПРИЯТИЕ. Фокусируй свой взгляд на том месте, где хочешь оказаться, и никогда не смотри туда, куда тебе не надо или туда где находишься.

Думай и смотри так далеко, как это только возможно. Айртон Сена: «Я в состоянии достигать уровня, когда я опережаю самого себя, может на пятую долю секунды. кто знает? Когда моя машина входит в поворот, - я уже в апексе».

12. ЧУВСТВЕННОЕ ВОСПРИЯТИЕ.

13. ЗВУКОВОЕ ВОСПРИЯТИЕ.

14. ДВИЖЕНИЕ НА МАКСИМУМЕ.

При равных автомобилях и силах, выиграет тот гонщик, который в лучшей физической форме.

15. КАК НАЩУПАТЬ ПРЕДЕЛ.

 

В. ТЕМА: Современная теория пилотажа, психология и ментальная подготовка пилота.

 

 

1. ЧУВСТВО СКОРОСТИ. Джекки Стюарт: «Скорость? В действительности главная задача состоит в том, как побороть или снизить скорость. Эта задача не существует, пока я не еду из рук вон плохо. Это выражается в том, что всё происходит очень быстро, а не как в замедленном ритме. Тогда я знаю – я не в форме».

2. УПРАЖНЕНИЯ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ЧУВСТВА СКОРОСТИ.

3. ЧУВСТВО СЦЕПЛЕНИЯ.

4. УПРАЖНЕНИЯ, РАЗВИВАЮЩИЕ ЧУВСТВО СЦЕПЛЕНИЯ.

 

5.СПЕЦИАЛЬНЫЕ УПРАЖНЕНИЯ ДЛЯ АВТОГОНЩИКОВ.

 

6. СТИЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ГОНОЧНОЙ МАШИНОЙ Расслабься, не напрягайся, не надо так сильно стараться, пусть будет так, как будет! Джеки Стюарт: «Эмоции, - замечательный способ самовыражения, но они непозволительны в гонках. Если кто-то впереди делает ошибку, я должен хладнокровно её использовать, чтобы вырваться вперёд. То есть, эмоции полностью выключены!»

7. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ ЗАНЯТИЙ:

МЕНТАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА Хуан Мануель Фанхио: «Ты должен быть всегда уверен, что станешь лучшим, но никогда не верить, что им стал».

Фокусироваться нужно на своём выступлении, а не на желаемом результате.

Цель гонщика выложиться на 100% своих возможностей.

Мастерство гонщика упирается в лимит физических возможностей человека, в то время как ментальный ( умственный ) потенциал его безграничен. Джеки Стюарт: « Все гонщики определённого уровня наделены Божьим даром, талантом от природы. Те из них, кому удаётся стать выдающимися, довести свой талант до высот, достигают этого совершенствованием управления своим сознанием».

Уверенность в своих действиях, копирование чемпиона, - вот ключ к успеху для новичка.

Гонщик, чтобы выиграть, должен уметь вызывать комфортное чувство прошлых побед. Научись думать о том, что тебе нравится в гонках, и впредь всегда думай об этом во время гонки!

 

 

 

 

 

 

А. ТЕМА: НАЧАЛЬНАЯ БАЗОВАЯ ТЕОРИЯ ПОДГОТОВКИ ПИЛОТА.

Айртон Сена: «Совершенствоваться, вот что я люблю, и гонки предоставляют такую возможность!»

 

1. Законы ФИЗИКИ ДВИЖЕНИЯ ГОНОЧНОГО АВТОМОБИЛЯ Стирлинг Мосс: «Гонки, конечно, не сравнимы с искусством балета или музыки. Но, когда я вижу Фанхио, скользящим в повороте, для меня это то же что видеть па в исполнении Павловой на сцене. В гонках невозможно достичь совершенства. Можно сделать это, пожалуй, на конкретном автомобиле в конкретном повороте. Но, на свете существует столько поворотов и столько автомобилей, столько покрытий и других условий! Это даёт огромные возможности для совершенствования. Мне это напоминает погоню за радугой – чем ты к ней подбираешься ближе, тем быстрее она ускользает. Это делает гонки самым захватывающим видом спорта!»

Высокая средняя скорость в повороте складывается из высокой скорости входа, сбалансированности автомобиля, и раннего разгона на выходе из поворота.

2. Суть ОКРУЖНОСТИ ПРОФЕССОРА КАММА. Если машина идёт как по рельсам, значит, гонщик едет недостаточно быстро.

Гонщик может использовать только 100% сцепления шин. Меньше – медленнее, больше – так же медленнее.

3. ОСНОВЫ СПОРТИВНОГО ВОЖДЕНИЯ. Плавно, значит быстро. Алан Джонс: «Ничего в гонках не происходит спешно, кроме самого хода машины; для всего прочего требуется спокойствие».

4. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ. Алан Прост: «Когда я со стороны кажусь быстрым – я на самом деле не быстр, так как недостаточно плавно веду машину. А если со стороны я кажусь медленным, - вот здесь я действительно быстр». Чем меньше водитель совершает манипуляций с органами управления, тем меньше вероятность ошибки. Чем медленнее движения водителя, тем быстрее идёт автомобиль. Педаль газа, это не рубильник «включил-выключил».

Твоя правая нога должна быть на педали тормоза или плавно нажимать на педаль газа, или полностью. Третьего не дано.

5. УГЛЫ УВОДА ( СКОЛЬЖЕНИЯ). Чтобы выиграть гонку, необходимо разобраться в том, как работают шины. Веди машину с минимально возможным углом увода шин, обеспечивающим их наилучшее сцепление.

 

6. ИСКУССТВО ДИНАМИЧЕСКОГО БАЛАНСА. Стремись совмещать силы торможения поворота и ускорения. Нагружай шины работой в повороте постепенно. Джонни Парсонс: «Всё дело вот в чём. Задача - стараться почувствовать машину как часть своего тела, а сознание заставить слиться с ней. Это просто должно быть так, что так же очевидно, что шины сделаны из резины. Если получиться, - тогда ты почувствуешь шины своими нервными окончаниями. Когда ты сможешь так глубоко зайти в поворот, как это только возможно, ты почувствуешь ни с чем не сравнимое удовлетворение. Это как меткий выстрел! Это как будто ты стал частью машины. Это грандиозное ощущение!»

7. ИДЕАЛЬНАЯ ТРАЕКТОРИЯ. Правило нахождения идеальной траектории гласит: чем быстрее поворот, тем ближе к геометрической траектории гонщик должен вести машину. Чем медленнее поворот, тем больше траектория должна отличаться от геометрической и тем позднее должен быть апекс.

Гонщик должен концентрироваться в первую очередь на самых важных поворотах, на остальных – позже.

Каждый сантиметр ширины трассы стоит скорости. Гонщик должен использовать её всю. И он имеет на это полное право: он заплатил за всю трассу.

Скорость в точке входа в поворот подчас важнее, чем позднее торможение.

Гонки выигрываются на прямых участках трассы, а не в поворотах.

8. ЕЗДА В ДОЖДЬ.

9. КАК НАЙТИ СКОРОСТЬ? Чем больше времени колёса смотрят прямо и педаль газа полностью нажата, тем выше скорость автомобиля.

 

10. ПЕРВЫЕ КРУГИ по трассе.

11. ЧИТАЕМ новую ТРАССУ Джеки Стюарт: «Как только у меня вырисовывается картина всей трассы, дела идут лучше. Я просто синхронно совмещаю две картинки – то что вижу перед глазами с тем изображением, которое у меня в сознании».

12. ТИПИЧНЫЕ ОШИБКИ НОВИЧКА НА ГОНОЧНОЙ ТРАССЕ. Тренируйся так, как поедешь в гонке, тогда в гонке поедешь как в тренировке.

Тренировка сама по себе не приведёт к совершенству, только совершенная тренировка поможет достичь максимального результата.

13. СКОРОСТНЫЕ, БЫСТРЫЕ ПОВОРОТЫ. Самым важным на трассе будет быстрый поворот, что ведёт на длинную прямую.

14. ОСНОВНЫЕ ТОНКОСТИ ТЕХНИКИ ПРОХОЖДЕНИЯ ДЕВЯНОСТОГРАДУСНЫХ ПОВОРОТОВ. Чем круче, то есть медленнее поворот, тем позже апекс, тем резче и решительней нужно поворачивать руль «быстрыми руками». Чем быстрее поворот, тем плавней нужно поворачивать руль «медленными руками» чтобы машина плавно «села» в поворот.

Прогнозируй такую траекторию, на которой самое лучшее сцепление шин.

15. РАЗВОРОТ. Всегда лучше войти в поворот медленнее, а выйти из него быстрее, чем наоборот.

16. Приемы ТОРМОЖЕНИЯ. Чем быстрее и длиннее поворот, тем меньше затяжного торможения «трайлбрейкинг» должен использовать гонщик и тем раньше он должен открывать газ. Чем медленнее и уже поворот, тем больше «трайлбрейкинга» должен использовать пилот, для того чтобы помочь развернуть машину в поворот.

 

Нажимай на педаль тормоза аккуратно и с чувством, отпускай педаль плавно. Чем меньше времени уходит на торможение, тем быстрее будет автомобиль.

17. АВТОМОБИЛЬ КАК СПОРТИВНЫЙ СНАРЯД

18. НАСТРОЙКИ. Часто улучшения в настройках не дают о себе знать с первого круга, а проявляются несколько позже. Проанализировать ситуацию с гоночным инженером и продолжить тест, вот что должен сделать гонщик, а не принимать поспешные решения.

19. ТОНКАЯ НАСТРОЙКА.

20. СЕКРЕТЫ ГОНОЧНОГО БИЗНЕСА. Не важно, гонщиком, какого уровня ты являешься. Главное, что вокруг тебя должна объединиться твоя гоночная команда.

Окружи себя правильными людьми, и твоя гоночная карьера будет делаться сама собой.

Маркетинговое чутьё и хватка бизнесмена важнее для гонщика, чем его мастерство в управлении гоночной машиной.

21. НУЖЕН ЛИ ГОНЩИКУ ТРЕНЕР? Концентрируйся на своём выступлении в гонке, а не на гонке в целом. Если кажется, что долго нет никакого прогресса, значит ты на пороге нового уровня.

Оставь свои ожидания, сконцентрируйся на своих возможностях. Гонщик должен научиться правильно учиться и тогда его прогресс будет постоянным, он всё время будет улучшать свой результат.

22. ЕЩЁ О ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ. Переключай передачи аккуратно и с чувством. Сначала тормози, и только потом переключайся на пониженную передачу. Уровень адаптации можно повысить только знаниями и тренировками.

 

 

 

23. КОНСТРУКЦИЯ И НАСТРОЙКИ Если не можешь позволить себе самую лучшую по качеству экипировку, а значит и самую безопасную, тогда совсем не стоит выходить на старт гонок.

24. ЗАЧЕМ НУЖНЫ НАСТРОЙКИ?

25. БОРЬБА НА ТРАССЕ Будь неуступчивым, но не агрессивным по отношению к соперникам!

Смотри в зеркала так часто, как необходимо для получения постоянной информации о том, кто находится вокруг тебя.

Обгоняя, обязательно показывай себя другому гонщику.

26. СНИЖЕНИЯ ПОСЛЕДСТВИЙ ОШИБОК ИЛИ КАК УЦЕЛЕТЬ В АВАРИИ

Всегда помни, что фокусировать своё внимание нужно на том чего ты хочешь достигнуть, а не на том, чего бы ни хотелось испытать.

 

Б. ТЕМА: Построение учебно-тренировочного процесса для формирования ТРЕБУЕМЫХ навыков пилота, упражнения и тренинги.

Бобби Ансер – американский автогонщик: «Желание! Вот главный секрет успеха. Не образование. Не божий дар. Желание».

1. СЕКРЕТЫ СКОРОСТИ. Чем меньше угол поворота руля, тем выше скорость автомобиля.

Рули скупо, руль поворачивай на минимально возможный градус. Тренироваться нужно каждый день, будь уверен в этом, используя каждую поездку даже на личном автомобиле как тренировку.

2.ФАКТИЧЕСКАЯ ТРАЕКТОРИЯ

3.ОТЛИЧИЯ ТРАЕКТОРИИ РАЗЛИЧНЫХ ПО МОЩНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ

4. ГЛАВНАЯ ФИГУРА ГОНОЧНОГО ПРОЦЕССА.

Получи удовольствие! Иначе удачи не видать.

Если ты думаешь, что не сможешь – в действительности, не сможешь! Если веришь, что сможешь, значит, действительно сможешь!

РАЦИОН ПИТАНИЯ АВТОГОНЩИКА.

5. МАСТЕРСТВО. Способность уметь адаптироваться и свобода в импровизации, – вот какие качества должны быть у гонщика, чтобы стать чемпионом.

Гонка никогда не выигрывается в первом повороте, напротив, здесь гонку чаще всего проигрывают.

Чаще всего гонки выигрываются на последних 10% дистанции.

Чтобы воспользоваться удачным шансом, нужно быть как можно ближе к лидеру.

6. ФОРМУЛА УСПЕХА. Подготовка к гонке, это не одна и не две и не три вещи, - это абсолютно всё, что делает гонщик, и он должен учесть каждую мелочь. Только так можно добиться победы.

7. ПРОГРАММИРОВАНИЕ. Тренировка, это есть программирование. Программирование мозга гонщика происходит при помощи актуализации виртуальной картинки. Опытный гонщик управляет автомобилем на «автопилоте», то есть на подсознательном уровне.

8. ВИРТУАЛЬНЫЕ ТРЕНИРОВКИ. Прежде чем выезжать на трассу, нужно мысленно проехать её со всеми подробностями у себя в голове.

9. ВООБРАЖАЕМЫЕ ГОНКИ. Если гонщик не может представить себе мысленно, как он сделает что-то, то он никогда не выполнит этого наяву. Проигрывай свой успех виртуальным образом в голове. Чем чаще это делать, тем лучше, чтобы он стал важной частью твоей ментальной программы.

10. ВОСПРИЯТИЕ. Чем больше сенсорной информации и чем лучшего качества войдёт в твою голову, тем лучшего качества будет выход, то есть качество твоей езды. Качество отдачи напрямую зависит от качества получаемой информации.

11. ЗРИТЕЛЬНОЕ ВОСПРИЯТИЕ. Фокусируй свой взгляд на том месте, где хочешь оказаться, и никогда не смотри туда, куда тебе не надо или туда где находишься.

Думай и смотри так далеко, как это только возможно. Айртон Сена: «Я в состоянии достигать уровня, когда я опережаю самого себя, может на пятую долю секунды. кто знает? Когда моя машина входит в поворот, - я уже в апексе».

12. ЧУВСТВЕННОЕ ВОСПРИЯТИЕ.

13. ЗВУКОВОЕ ВОСПРИЯТИЕ.

14. ДВИЖЕНИЕ НА МАКСИМУМЕ.

При равных автомобилях и силах, выиграет тот гонщик, который в лучшей физической форме.

15. КАК НАЩУПАТЬ ПРЕДЕЛ.

 

В. ТЕМА: Современная теория пилотажа, психология и ментальная подготовка пилота.

 

 

1. ЧУВСТВО СКОРОСТИ. Джекки Стюарт: «Скорость? В действительности главная задача состоит в том, как побороть или снизить скорость. Эта задача не существует, пока я не еду из рук вон плохо. Это выражается в том, что всё происходит очень быстро, а не как в замедленном ритме. Тогда я знаю – я не в форме».

2. УПРАЖНЕНИЯ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ЧУВСТВА СКОРОСТИ.

3. ЧУВСТВО СЦЕПЛЕНИЯ.

4. УПРАЖНЕНИЯ, РАЗВИВАЮЩИЕ ЧУВСТВО СЦЕПЛЕНИЯ.

 

5.СПЕЦИАЛЬНЫЕ УПРАЖНЕНИЯ ДЛЯ АВТОГОНЩИКОВ.

 

6. СТИЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ГОНОЧНОЙ МАШИНОЙ Расслабься, не напрягайся, не надо так сильно стараться, пусть будет так, как будет! Джеки Стюарт: «Эмоции, - замечательный способ самовыражения, но они непозволительны в гонках. Если кто-то впереди делает ошибку, я должен хладнокровно её использовать, чтобы вырваться вперёд. То есть, эмоции полностью выключены!»

7. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ ЗАНЯТИЙ:

МЕНТАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА Хуан Мануель Фанхио: «Ты должен быть всегда уверен, что станешь лучшим, но никогда не верить, что им стал».

Фокусироваться нужно на своём выступлении, а не на желаемом результате.

Цель гонщика выложиться на 100% своих возможностей.

Мастерство гонщика упирается в лимит физических возможностей человека, в то время как ментальный ( умственный ) потенциал его безграничен. Джеки Стюарт: « Все гонщики определённого уровня наделены Божьим даром, талантом от природы. Те из них, кому удаётся стать выдающимися, довести свой талант до высот, достигают этого совершенствованием управления своим сознанием».

Уверенность в своих действиях, копирование чемпиона, - вот ключ к успеху для новичка.

Гонщик, чтобы выиграть, должен уметь вызывать комфортное чувство прошлых побед. Научись думать о том, что тебе нравится в гонках, и впредь всегда думай об этом во время гонки!

 

 

 

 

 

А. ТЕМА: НАЧАЛЬНАЯ БАЗОВАЯ ТЕОРИЯ ПОДГОТОВКИ ПИЛОТА.

Айртон Сена: «Совершенствоваться, вот что я люблю, и гонки предоставляют такую возможность!»

 

1. Законы ФИЗИКИ ДВИЖЕНИЯ ГОНОЧНОГО АВТОМОБИЛЯ Стирлинг Мосс: «Гонки, конечно, не сравнимы с искусством балета или музыки. Но, когда я вижу Фанхио, скользящим в повороте, для меня это то же что видеть па в исполнении Павловой на сцене. В гонках невозможно достичь совершенства. Можно сделать это, пожалуй, на конкретном автомобиле в конкретном повороте. Но, на свете существует столько поворотов и столько автомобилей, столько покрытий и других условий! Это даёт огромные возможности для совершенствования. Мне это напоминает погоню за радугой – чем ты к ней подбираешься ближе, тем быстрее она ускользает. Это делает гонки самым захватывающим видом спорта!»

Высокая средняя скорость в повороте складывается из высокой скорости входа, сбалансированности автомобиля, и раннего разгона на выходе из поворота.

2. Суть ОКРУЖНОСТИ ПРОФЕССОРА КАММА. Если машина идёт как по рельсам, значит, гонщик едет недостаточно быстро.

Гонщик может использовать только 100% сцепления шин. Меньше – медленнее, больше – так же медленнее.

3. ОСНОВЫ СПОРТИВНОГО ВОЖДЕНИЯ. Плавно, значит быстро. Алан Джонс: «Ничего в гонках не происходит спешно, кроме самого хода машины; для всего прочего требуется спокойствие».

4. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ. Алан Прост: «Когда я со стороны кажусь быстрым – я на самом деле не быстр, так как недостаточно плавно веду машину. А если со стороны я кажусь медленным, - вот здесь я действительно быстр». Чем меньше водитель совершает манипуляций с органами управления, тем меньше вероятность ошибки. Чем медленнее движения водителя, тем быстрее идёт автомобиль. Педаль газа, это не рубильник «включил-выключил».

Твоя правая нога должна быть на педали тормоза или плавно нажимать на педаль газа, или полностью. Третьего не дано.

5. УГЛЫ УВОДА ( СКОЛЬЖЕНИЯ). Чтобы выиграть гонку, необходимо разобраться в том, как работают шины. Веди машину с минимально возможным углом увода шин, обеспечивающим их наилучшее сцепление.

 

6. ИСКУССТВО ДИНАМИЧЕСКОГО БАЛАНСА. Стремись совмещать силы торможения поворота и ускорения. Нагружай шины работой в повороте постепенно. Джонни Парсонс: «Всё дело вот в чём. Задача - стараться почувствовать машину как часть своего тела, а сознание заставить слиться с ней. Это просто должно быть так, что так же очевидно, что шины сделаны из резины. Если получиться, - тогда ты почувствуешь шины своими нервными окончаниями. Когда ты сможешь так глубоко зайти в поворот, как это только возможно, ты почувствуешь ни с чем не сравнимое удовлетворение. Это как меткий выстрел! Это как будто ты стал частью машины. Это грандиозное ощущение!»

7. ИДЕАЛЬНАЯ ТРАЕКТОРИЯ. Правило нахождения идеальной траектории гласит: чем быстрее поворот, тем ближе к геометрической траектории гонщик должен вести машину. Чем медленнее поворот, тем больше траектория должна отличаться от геометрической и тем позднее должен быть апекс.

Гонщик должен концентрироваться в первую очередь на самых важных поворотах, на остальных – позже.

Каждый сантиметр ширины трассы стоит скорости. Гонщик должен использовать её всю. И он имеет на это полное право: он заплатил за всю трассу.

Скорость в точке входа в поворот подчас важнее, чем позднее торможение.

Гонки выигрываются на прямых участках трассы, а не в поворотах.

8. ЕЗДА В ДОЖДЬ.

9. КАК НАЙТИ СКОРОСТЬ? Чем больше времени колёса смотрят прямо и педаль газа полностью нажата, тем выше скорость автомобиля.

 

10. ПЕРВЫЕ КРУГИ по трассе.

11. ЧИТАЕМ новую ТРАССУ Джеки Стюарт: «Как только у меня вырисовывается картина всей трассы, дела идут лучше. Я просто синхронно совмещаю две картинки – то что вижу перед глазами с тем изображением, которое у меня в сознании».

12. ТИПИЧНЫЕ ОШИБКИ НОВИЧКА НА ГОНОЧНОЙ ТРАССЕ. Тренируйся так, как поедешь в гонке, тогда в гонке поедешь как в тренировке.

Тренировка сама по себе не приведёт к совершенству, только совершенная тренировка поможет достичь максимального результата.

13. СКОРОСТНЫЕ, БЫСТРЫЕ ПОВОРОТЫ. Самым важным на трассе будет быстрый поворот, что ведёт на длинную прямую.

14. ОСНОВНЫЕ ТОНКОСТИ ТЕХНИКИ ПРОХОЖДЕНИЯ ДЕВЯНОСТОГРАДУСНЫХ ПОВОРОТОВ. Чем круче, то есть медленнее поворот, тем позже апекс, тем резче и решительней нужно поворачивать руль «быстрыми руками». Чем быстрее поворот, тем плавней нужно поворачивать руль «медленными руками» чтобы машина плавно «села» в поворот.

Прогнозируй такую траекторию, на которой самое лучшее сцепление шин.

15. РАЗВОРОТ. Всегда лучше войти в поворот медленнее, а выйти из него быстрее, чем наоборот.

16. Приемы ТОРМОЖЕНИЯ. Чем быстрее и длиннее поворот, тем меньше затяжного торможения «трайлбрейкинг» должен использовать гонщик и тем раньше он должен открывать газ. Чем медленнее и уже поворот, тем больше «трайлбрейкинга» должен использовать пилот, для того чтобы помочь развернуть машину в поворот.

 

Нажимай на педаль тормоза аккуратно и с чувством, отпускай педаль плавно. Чем меньше времени уходит на торможение, тем быстрее будет автомобиль.

17. АВТОМОБИЛЬ КАК СПОРТИВНЫЙ СНАРЯД

18. НАСТРОЙКИ. Часто улучшения в настройках не дают о себе знать с первого круга, а проявляются несколько позже. Проанализировать ситуацию с гоночным инженером и продолжить тест, вот что должен сделать гонщик, а не принимать поспешные решения.

19. ТОНКАЯ НАСТРОЙКА.

20. СЕКРЕТЫ ГОНОЧНОГО БИЗНЕСА. Не важно, гонщиком, какого уровня ты являешься. Главное, что вокруг тебя должна объединиться твоя гоночная команда.

Окружи себя правильными людьми, и твоя гоночная карьера будет делаться сама собой.

Маркетинговое чутьё и хватка бизнесмена важнее для гонщика, чем его мастерство в управлении гоночной машиной.

21. НУЖЕН ЛИ ГОНЩИКУ ТРЕНЕР? Концентрируйся на своём выступлении в гонке, а не на гонке в целом. Если кажется, что долго нет никакого прогресса, значит ты на пороге нового уровня.

Оставь свои ожидания, сконцентрируйся на своих возможностях. Гонщик должен научиться правильно учиться и тогда его прогресс будет постоянным, он всё время будет улучшать свой результат.

22. ЕЩЁ О ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ. Переключай передачи аккуратно и с чувством. Сначала тормози, и только потом переключайся на пониженную передачу. Уровень адаптации можно повысить только знаниями и тренировками.

 

 

 

23. КОНСТРУКЦИЯ И НАСТРОЙКИ Если не можешь позволить себе самую лучшую по качеству экипировку, а значит и самую безопасную, тогда совсем не стоит выходить на старт гонок.

24. ЗАЧЕМ НУЖНЫ НАСТРОЙКИ?

25. БОРЬБА НА ТРАССЕ Будь неуступчивым, но не агрессивным по отношению к соперникам!

Смотри в зеркала так часто, как необходимо для получения постоянной информации о том, кто находится вокруг тебя.

Обгоняя, обязательно показывай себя другому гонщику.

26. СНИЖЕНИЯ ПОСЛЕДСТВИЙ ОШИБОК ИЛИ КАК УЦЕЛЕТЬ В АВАРИИ

Всегда помни, что фокусировать своё внимание нужно на том чего ты хочешь достигнуть, а не на том, чего бы ни хотелось испытать.

 

Б. ТЕМА: Построение учебно-тренировочного процесса для формирования ТРЕБУЕМЫХ навыков пилота, упражнения и тренинги.

Бобби Ансер – американский автогонщик: «Желание! Вот главный секрет успеха. Не образование. Не божий дар. Желание».

1. СЕКРЕТЫ СКОРОСТИ. Чем меньше угол поворота руля, тем выше скорость автомобиля.

Рули скупо, руль поворачивай на минимально возможный градус. Тренироваться нужно каждый день, будь уверен в этом, используя каждую поездку даже на личном автомобиле как тренировку.

2.ФАКТИЧЕСКАЯ ТРАЕКТОРИЯ

3.ОТЛИЧИЯ ТРАЕКТОРИИ РАЗЛИЧНЫХ ПО МОЩНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ

4. ГЛАВНАЯ ФИГУРА ГОНОЧНОГО ПРОЦЕССА.

Получи удовольствие! Иначе удачи не видать.

Если ты думаешь, что не сможешь – в действительности, не сможешь! Если веришь, что сможешь, значит, действительно сможешь!

РАЦИОН ПИТАНИЯ АВТОГОНЩИКА.

5. МАСТЕРСТВО. Способность уметь адаптироваться и свобода в импровизации, – вот какие качества должны быть у гонщика, чтобы стать чемпионом.

Гонка никогда не выигрывается в первом повороте, напротив, здесь гонку чаще всего проигрывают.

Чаще всего гонки выигрываются на последних 10% дистанции.

Чтобы воспользоваться удачным шансом, нужно быть как можно ближе к лидеру.

6. ФОРМУЛА УСПЕХА. Подготовка к гонке, это не одна и не две и не три вещи, - это абсолютно всё, что делает гонщик, и он должен учесть каждую мелочь. Только так можно добиться победы.

7. ПРОГРАММИРОВАНИЕ. Тренировка, это есть программирование. Программирование мозга гонщика происходит при помощи актуализации виртуальной картинки. Опытный гонщик управляет автомобилем на «автопилоте», то есть на подсознательном уровне.

8. ВИРТУАЛЬНЫЕ ТРЕНИРОВКИ. Прежде чем выезжать на трассу, нужно мысленно проехать её со всеми подробностями у себя в голове.

9. ВООБРАЖАЕМЫЕ ГОНКИ. Если гонщик не может представить себе мысленно, как он сделает что-то, то он никогда не выполнит этого наяву. Проигрывай свой успех виртуальным образом в голове. Чем чаще это делать, тем лучше, чтобы он стал важной частью твоей ментальной программы.

10. ВОСПРИЯТИЕ. Чем больше сенсорной информации и чем лучшего качества войдёт в твою голову, тем лучшего качества будет выход, то есть качество твоей езды. Качество отдачи напрямую зависит от качества получаемой информации.

11. ЗРИТЕЛЬНОЕ ВОСПРИЯТИЕ. Фокусируй свой взгляд на том месте, где хочешь оказаться, и никогда не смотри туда, куда тебе не надо или туда где находишься.

Думай и смотри так далеко, как это только возможно. Айртон Сена: «Я в состоянии достигать уровня, когда я опережаю самого себя, может на пятую долю секунды. кто знает? Когда моя машина входит в поворот, - я уже в апексе».

12. ЧУВСТВЕННОЕ ВОСПРИЯТИЕ.

13. ЗВУКОВОЕ ВОСПРИЯТИЕ.

14. ДВИЖЕНИЕ НА МАКСИМУМЕ.

При равных автомобилях и силах, выиграет тот гонщик, который в лучшей физической форме.

15. КАК НАЩУПАТЬ ПРЕДЕЛ.

 

В. ТЕМА: Современная теория пилотажа, психология и ментальная подготовка пилота.

 

 

1. ЧУВСТВО СКОРОСТИ. Джекки Стюарт: «Скорость? В действительности главная задача состоит в том, как побороть или снизить скорость. Эта задача не существует, пока я не еду из рук вон плохо. Это выражается в том, что всё происходит очень быстро, а не как в замедленном ритме. Тогда я знаю – я не в форме».

2. УПРАЖНЕНИЯ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ЧУВСТВА СКОРОСТИ.

3. ЧУВСТВО СЦЕПЛЕНИЯ.

4. УПРАЖНЕНИЯ, РАЗВИВАЮЩИЕ ЧУВСТВО СЦЕПЛЕНИЯ.

 

5.СПЕЦИАЛЬНЫЕ УПРАЖНЕНИЯ ДЛЯ АВТОГОНЩИКОВ.

 

6. СТИЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ГОНОЧНОЙ МАШИНОЙ Расслабься, не напрягайся, не надо так сильно стараться, пусть будет так, как будет! Джеки Стюарт: «Эмоции, - замечательный способ самовыражения, но они непозволительны в гонках. Если кто-то впереди делает ошибку, я должен хладнокровно её использовать, чтобы вырваться вперёд. То есть, эмоции полностью выключены!»

7. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ ЗАНЯТИЙ:

МЕНТАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА Хуан Мануель Фанхио: «Ты должен быть всегда уверен, что станешь лучшим, но никогда не верить, что им стал».

Фокусироваться нужно на своём выступлении, а не на желаемом результате.

Цель гонщика выложиться на 100% своих возможностей.

Мастерство гонщика упирается в лимит физических возможностей человека, в то время как ментальный ( умственный ) потенциал его безграничен. Джеки Стюарт: « Все гонщики определённого уровня наделены Божьим даром, талантом от природы. Те из них, кому удаётся стать выдающимися, довести свой талант до высот, достигают этого совершенствованием управления своим сознанием».

Уверенность в своих действиях, копирование чемпиона, - вот ключ к успеху для новичка.

Гонщик, чтобы выиграть, должен уметь вызывать комфортное чувство прошлых побед. Научись думать о том, что тебе нравится в гонках, и впредь всегда думай об этом во время гонки!