коэфициент RS

[kobe 2]

Кто что знает, как вычисляется?

[RusLi 461]

Посилання

[RusLi 461]

нет, там не так просто, нанеда!!!

 

А вот по ссылке интересно... но я блин не все параметры знаю(

попутал немного.

Длина шатуна / Ход поршня

 

 

 

Ход поршня a

Диаметр цилиндра b

Длина шатуна g

Диаметр цилиндра b

Объем камеры в поршне c

Недоход поршня d

Объем камеры в ГБЦ e

Прокладка f

Количество цилиндров h

vd = ((p*(b/20)*(b/20))*(d/10));

vr = vd/1+c/1+e/1+f/1;

vresult = ((p*(b/20)*(b/20))*(a/10))*h; // Объем двигателя

dresult = (vresult/h+vr*1)/vr; // Степень сжатия

rsresult = g/a; // R/S

Змінено 26 січня 2010 користувачем RusLi

[rblrbl 1]

трудно чуть выше тему посмотреть?

Посилання

[kobe 2]

RusLi,

а по поводу сколько хорошо, а сколько плохо?

[Жэка-шабашник 2]

Длина шатуна классического мотора 136мм, идеальным считается соотношение 1,75

Соотношение R/S для разных коленвалов при использовании стандартных шатунов:

66мм - 2.06

80мм - 1.7

84мм - 1.61

86мм - 1.58

88мм - 1.54

90мм - 1.51

94мм - 1.44

Эффект большого R/S:

 

ПЛЮС: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах.

Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

 

МИНУС: Блок цилиндров, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана).

Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

 

Эффект малого R/S:

 

ПЛЮС: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на блоке цилиндров с высоким соотношением R/S.

 

МИНУС: Малая величина R\S означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для блока цилиндров это означает следующее:

1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна с возможным выходом из блока цилиндров.

 

2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок блока цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка блока цилиндров зависит от величины смещения оси пальца относительно оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным пальцем, износ блока цилиндров будет меньше чем при применении стандартных поршней.

 

3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ блока цилиндров и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленвала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.

 

Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

[kobe 2]

Жэка-шабашник,

Вот действительно ответ, которого и ждал!!!

[Интервент 1,219]

в теории все верно. но на практике влияние коэфф. р/с на поведение мотора настолько второстепенно, что им можно смело пренебречь.

[kobe 2]

Интервент, Врядли тогда бы вообще затевали разговоры на эту тему...

[Интервент 1,219]

kobe, ты же знаешь, как в интернете любят поспорить)))))

[Бакс 256]

в теории все верно. но на практике влияние коэфф. р/с на поведение мотора настолько второстепенно, что им можно смело пренебречь.

 

Согласен, да и у нас на форуме только владельцы считанных машин могут таким заморачиватся, остальные со своими моторами - курят