203 replies to this topic

[VETERAN]

Та зі звичайними теж робили і катались

Звичайний дає всього 0,2-0,4атм. А якщо ти вдуєш в карб 0,8атм - це його перетисне і в кращому випадку він перестане качати. Якщо пропустять клапани - подує в бак.

[БАККАРА]

 

Та зі звичайними теж робили і катались

Звичайний дає всього 0,2-0,4атм. А якщо ти вдуєш в карб 0,8атм - це його перетисне і в кращому випадку він перестане качати. Якщо пропустять клапани - подує в бак.

 

Як раз через це хочу ще в бак дути. 

[VETERAN]

хочу ще в бак дути

Візьми собі для бензину балон ГБО - як запаска і дуй собі в нього скільки захочеш.

[Andriy1352]

Через обратку повернеться)

*

[VETERAN]

Через обратку повернеться)

То ж замкнута система - тиск в баку буде як в тій коробці для карба.

[Andriy1352]

Через обратку повернеться)

То ж замкнута система - тиск в баку буде як в тій коробці для карба.

Може бак роздути. Я подавав 1атм для заповнення магістралі і то бак рівнявся)

*

[VETERAN]

Може бак роздути.

Візьми собі для бензину балон ГБО

[andre34]

Чет заумно как то, а не лучше поставить инжекторный бензонасос и редуктор с внешним управлением? Ну как бы стандартная схема работы турбины с карбюратором.

[Sj Makar]

я просто в шоке от этих всех мыслей дуть в бак))

 

блин, че просто напросто не сделать нормальный регулятор давления топлива и поставить хоть инжевый насос хоть что хочешь? 

я не знаю точно, но возможно даже ЭТО

 

 

способно настроиться на низкое давление, типа 0,3 или 04. скажем, а дальше от буста он поднимет давление ровно на столько на сколько нужно! зачем весь этот огород с баком, баллонами ГБО и все такое... запомните - чем сложнее система, тем больше она ломается)

[andre34]

Во во, абсолютно в дырочку .
Но скорее ветаки самопальный, ибо инжекторный скорее всего не настроится на 0,3 атм. Думаю они продаются и для карбюраторных машин, но не у нас и не за наши деньги.

[Sj Makar]

Но скорее ветаки самопальный, ибо инжекторный скорее всего не настроится на 0,3 атм.

у меня такой РДТ стоит, он стОит 15 баксов... я точно не скажу настроится ли, но мне кажется что настроится... там гаечку крутишь и выставляешь сколько нужно, ну а поднимает давление топлива он пропорционально воздуху

[andre34]

Та понятно что они есть, но если я правильно помню у тебя инжектор, а давление инжектора гораздо больше. А с другой стороны технически нет смысла делать редуктор условно 0-100 атм, если точно известно что нужен 10 +1 атм. Можно, но дорого. Вот поэтому инжекторный работает допустим 5 атм, с возможностью незначительной подстройки. Но точно такиеже должны быть и под карбюратор. И если он недорогой то можно и с ебея купить.
ПС. Хотя что то мне подсказывает, что поскольку сейчас турбокарб что экзотическое, в отличии от инжектора, то деталька такая может стоить и поболе.

[VETERAN]

запомните - чем сложнее система, тем больше она ломается)

Жодного сумніву. А відновити щось складне за якийсь час буде досить важко. Як показує практика, ламається чомусь десь у незручному місці і вночі. 

[Sj Makar]

с другой стороны технически нет смысла делать редуктор условно 0-100 атм, если точно известно что нужен 10 +1 атм.

 

ну на инже настроено 3 атмосферы, но было дело когда только поставил и он не накручен был, то там кило держал, 2 держит легко... но вопрос еще конечно в другом - он регулирует и от разряжения, то есть 3 бар на ХХ на инжекторе это без разряжения... если отныть разряжение для обычного мотора около -0.6, то у нас останется 2.4 бар давки... так что если для карба ее ставить, то надо просто установить обратный клапан, который не даст разряжение на РДТ, что бы он только давку видел, но опять таки эта давка с РДТ стравливаться должна... короче с этими карбами больше возни чем толку на выходе))

 

Жодного сумніву. А відновити щось складне за якийсь час буде досить важко. Як показує практика, ламається чомусь десь у незручному місці і вночі. 

 

именно так же и происходит

[andre34]

короче с этими карбами больше возни чем толку на выходе))

Эт точно, может ради интереса. А так собствнно турбы появились немного раньше инжектора, так что вопросы все решены и уже забыты . Приходится изобретать заново .

[Sj Makar]

andre34,та просто дуть надо не в карб, а хотя бы из него, тогда хоть как то оно реализуется и никакого геммороя с разностями давлений, просто протягивает как обычно, только больше, всёё=) 

[andre34]

Я как то начитался по этому поводу . Так что теоретически только. Но книги пишут что способы практически равнозначны, как по выхлопу, так по геморойности. С турбой после карба че помню, проблемой были обратные хлопки. И если на инжекторе взрываются мизерные количества топлива, то после карба мы имеем пол кило взрывоопасной смеси, правильно приготовленной и подогретой. И коктейль этот разнесет подкапотку запросто.

[VETALZZZ]

я просто в шоке от этих всех мыслей дуть в бак))

 

блин, че просто напросто не сделать нормальный регулятор давления топлива и поставить хоть инжевый насос хоть что хочешь? 

я не знаю точно, но возможно даже ЭТО

 

 

способно настроиться на низкое давление, типа 0,3 или 04. скажем, а дальше от буста он поднимет давление ровно на столько на сколько нужно! зачем весь этот огород с баком, баллонами ГБО и все такое... запомните - чем сложнее система, тем больше она ломае

ППКС! В бак дуть это капец изврат.

[БАККАРА]

Добре переконали, але спочатку я дуну в бак, потім регулятор тиску.

Потом другой мотор...бо скоро той що є перестане крутити взагалі.

Принимая во внимание то давление топлива которое  необходимо поддерживать, регулятор давления придётся изготовить самостоятельно.

То есть только то что отвечает за давление, пружины и мембрана. Корпус как вы догадались можно позаимствовать.

[БАККАРА]

Andriy1352   VETERAN  БАККАРА

 

Бачу для усіх хто ставить топлевну помпу тільки один вихід, поставити електричній насос у бак а на місце штатного бензонасоса регулятор тиску.

                                                                                                               ПЕРЕКЛАД

 

В более ранних статьях мы обсудили, как работает стиль обхода, а также блокирующие регуляторы давления топлива. Это отличная статья для понимания основ функции регулятора давления топлива. Статьи можно найти по адресу http://fuelab.com/forums/forum/customer-support-2/pressure-regulators/ в разделах « Регуляторы стиля байпаса или возврата» и « Блокирование или традиционные регуляторы стиля ». В этой статье рассматриваются более ранние статьи с акцентом на «Boost Reference».

Начнем с определения контрольного порта давления регулятора давления топлива. Это небольшой «воздухозаборник» со стороны крышки регулятора. Или с некоторыми карбюраторными регуляторами, это может быть небольшое отверстие в боковой или задней части крышки регулятора. Справочный порт давления обеспечивает точку отсчета для контроля давления топлива. С принудительным индукционных систем (турбонаддув и наддува), этот порт используется для получения «ссылка наддува», чтобы увеличить давление топлива в условиях наддува. Указание на ускорение возникает в системе индукции двигателя и действует на диафрагму в регуляторе, что позволяет регулятору компенсировать давление наддува. Если порт не используется для поддержания постоянного давления топлива, например, с нормально работающими двигателями, то он выпускается в атмосферу. С атмосферой в качестве ориентира, Давление топлива постоянно с атмосферным давлением. В этом случае важно не подключать опорные отверстия или отверстия в регуляторе давления, так как могут возникать небольшие ошибки давления.Чтобы описать, как работает «опорный сигнал», давайте сначала опишем, как функционирует диафрагма регулятора давления топлива для регулирования давления топлива. Обратите внимание, что нижеприведенное описание описывает работу клапана диафрагмы / топливного регулятора блокирующего стиля - это пример общей функции диафрагмы. Более подробное объяснение функции компонентов, описанных ниже, описано в предыдущих статьях.

Топливный насос подает топливо из бака в регулятор, который затем распределяется в карбюратор. Давление в топливной магистрали высокое от топливного насоса до регулятора, а затем меньше от регулятора до карбюратора или топливной рампы. По мере увеличения давления топлива в карбюраторах поплавковые чаши, так же как и давление внутри регулятора, вызывая подачу топлива вверх против диафрагмы. Когда давление топлива увеличивается, диафрагма перемещается вверх, а клапан управления топливом постепенно уменьшает расход топлива и давление, когда он перемещается в закрытое положение. Когда давление топлива достигает максимального давления, на которое установлен регулятор (эта настройка давления обычно основана на максимальном значении, которое указал производитель карбюратора, обеспечит оптимальную производительность), диафрагма выдвинулась вверх до того места, где она закрыла управление топливом клапан. Когда двигатель нуждается в топливе, поплавковые чаши начинают опустошаться, что приводит к падению давления в топливной магистрали. По мере того, как давление в линии падает, мембрана регулятора опускается, что постепенно открывает клапан управления топливом, увеличивая расход топлива и линейное давление.

В приложениях с турбонаддувом или наддувом необходимо активировать ссылку на ускорение. Возьмем пример карбюрированного применения, используя импульсную принудительную индукционную настройку. Когда под давлением, сжатый воздух из турбонаддува (или нагнетателя) продувается через карбюратор, который создает давление в карбюраторе и поплавковых камерах. Топливо, подаваемое в карбюратор, будет испытывать сопротивление от этого повышения давления. Например, скажем, карбюратор требует давления в 8 фунтов на квадратный дюйм, а в настоящее время двигатель подает 7 фунтов на квадратный дюйм давления наддува. Теперь карбюратор находится под давлением под давлением 7 фунтов на квадратный дюйм, который сопротивляется 8 psi давления топлива, поступающего из регулятора. Это означает, что для преодоления сопротивления необходимо использовать 7 фунтов на квадратный дюйм давления топлива, подаваемого в карбюратор, и только 1 фунт на квадратный дюйм, подаваемый в карбюратор. Это может позволить поплавковым камерам работать всухую и прерывать подачу топлива в двигатель. Для того, чтобы карбюратор доставлял 8 фунтов на квадратный дюйм в двигатель, регулятор должен обеспечить дополнительный 7 фунтов на квадратный дюйм для преодоления сопротивления. Это означает, что регулятор должен удовлетворять в общей сложности 15 фунтов на квадратный дюйм давления в топливной магистрали. Тем не менее, диафрагма была установлена ​​для перемещения клапана управления топливом в закрытое положение после достижения линейного давления 8 фунтов на квадратный дюйм. Должна быть использована ссылка Boost, чтобы регулятор мог компенсировать это. Буферную опорную линию (трубу или шланг) запускают из карбюраторной коробки или шлема в опорный порт давления. По мере того, как форсунка создает давление в карбюраторе, такое же количество давления подается на опорную линию повышения давления, которая создает давление в корпусе диафрагмы регулятора. Это давление прикладывается к верхней стороне диафрагмы, так что давление в топливной магистрале становится более затруднительным, чтобы перемещать его вверх. Таким образом, работая вместе с пружиной диафрагмы, чтобы обеспечить большее давление топлива (8 psi spring + 7 psi aid = 15 psi). Регулировка подачи топлива позволяет повысить давление топлива 1: 1 с давлением наддува - преодоление повышения давления воздуха и обеспечение правильного заполнения поплавковых камер. СО ВСЕМИ ВЫСОКОЙ ОБРАБОТКОЙ, при каждом изменении давления, которое происходит в контрольном порту давления, это приведет к равному изменению давления топлива. 1 с давлением наддува - преодоление повышения давления воздуха и уверенность в том, что поплавковые камеры остаются заполненными надлежащим образом. СО ВСЕМИ ВЫСОКОЙ ОБРАБОТКОЙ, при каждом изменении давления, которое происходит в контрольном порту давления, это приведет к равному изменению давления топлива. 1 с давлением наддува - преодоление повышения давления воздуха и уверенность в том, что поплавковые камеры остаются заполненными надлежащим образом. СО ВСЕМИ ВЫСОКОЙ ОБРАБОТКОЙ, при каждом изменении давления, которое происходит в контрольном порту давления, это приведет к равному изменению давления топлива.

Тот же принцип применяется к расширенным приложениям EFI; Регулятору необходимо дать дополнительное давление топлива для преодоления сопротивления, создаваемого давлением наддува. Например, скажем, ускоренное приложение запускает давление впрыска топлива до инжектора под давлением 45 фунтов на квадратный дюйм, когда оно не увеличивается. Предположим, что двигатель затем под давлением под давлением 20 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что впускной коллектор, в котором установлены топливные форсунки и распылены, под давлением 20 фунтов на квадратный дюйм. Это давление затем «отталкивает» топливо в форсунке / топливной рампе на 20 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что давление топлива в топливной рампе должно быть увеличено на 20 фунтов на квадратный дюйм для компенсации. Так,

Однако следует отметить, что различные условия могут влиять на показания регулируемого давления. В то время как регуляторы стиля байпаса (возврата) или блокировки (традиционные), использующие диафрагмы, точно равны 1: 1, в некоторых случаях при измерении они выглядят меньше 1: 1. Например, некоторые с регуляторами Bypass Style измерили давление топлива и давление форсунки для выдувного приложения и обнаружили, что оно меньше 1: 1. Для многих из этих пользователей они сравнивают рабочие условия между холостым и полным дросселем. Во время полной работы дроссельной заслонки гораздо меньше топлива возвращается обратно в топливный бак, чем во время работы на холостом ходу. Когда регулятор возвращает меньше топлива, диафрагма «более закрыта» и, следовательно, находится в несколько другом положении, так что количество сжимания на пружине диафрагмы меньше. С меньшей силой пружины, Давление понижается. Количество изменения давления в результате того, сколько разности потока проходит через клапан, известно как наклон регуляции. Наклон регулирования представляет собой величину разности давлений (PSI), ожидаемую на изменение расхода (GPM). Например, скажем, что двигатель потребляет 1 GPM (60 GPH) на полной дроссельной заслонке, а регулятор имеет регулируемый наклон 3 PSI / GPM, тогда мы можем ожидать, что давление топлива снизится на 3 PSI при полной подаче газа по сравнению с тем, простаивает.

Для получения дополнительной информации и рекомендаций по регулированию давления топлива обратитесь к: http://fuelab.com/forums/forum/customer-support-2/pressure-regulators/