Водяной пар в карб

[VETERAN 1 318]

jorj07, можна взяти планку подачі газу в карб від ГБО і на вході поставити якийсь жиклер. Розмір жиклера підібрати, щоб води було приблизно 10% від бензину. Воду подавати через мідну трубку, притиснуту до вихідного колектора, або обмотану навколо нього. З'явиться білий вихлоп - пара. Я так прочищав двигун від нагару, поки не встановив ГБО.

[jorj07 20]

VETERAN, Спасибо.Мысль понял.У меня тоже ГБО. Вы после установки ГБО двигун не прочищаете?Для прочистки, раскоксовки,я видел ребята применяли капельницу с водой вставленную в бензошланг на карбюратор.Да,шел белый дым-пар.

Но крайне интересно как реализовано это у

NLyskov, .

[MihAn 31]

Тема вода в двигатель очень интересная.Кто то пишет ерунда(в основном те кто не пробовали)кто то пишет -класс.Но у меня она уже лет 15 в голове кружится,но руки не доходят,а может лень не дает.Правда прошлый год попробовал-самую примитивную -увлажнение пступающего воздуха.Воздух проходил через емкость ,частично наполненную водой. Пока по городу ездил не мог понять -есть эффект или нет-вода испарялась очень медленно.Поехал в Крым ,туда назад почти 800км.Так на трассе на каждые 100 км пол литра точно испаряла.Опять же эффект не понятен,но расход больше не стал это точно.После возвращения ради интереса вскрыл кастрюлю -фильтр был практически мокрый -вывод реализация идеи -неверная.Но попробовать ,что то другое и набить собственные шишки желание не пропало.

То ,что написал ветеран-может быть и так ,но я что то сомневаюсь ,что температура в цилиндре достаточна для разложения воды на кислород и водород.И вообще не люблю химию.

Мне видится все проще.ДВС очень несовершенный агрегат.Не менее эффективно,чем по прямому назначению, его можно использовать в виде печки.И самое странное ,что за более чем 100 лет с момента его изобретения ,в этом плане ничего не изменилось.По прежнему просто выбрасываем тепло.А ведь тепло это энергия,которую нужно заставить совершать работу.И вода тут видится очень подходящим рабочим телом.Капля воды при испарении превращается в какое то огромное кол-во пара.То есть подавая воду в цилиндр, мы используя лишнее ненужное тепло можем совершать работу,ну по крайней мере так в теории.А дальше все самое сложное :как,в каких кол-вах,на каких режимах,последствия итд итп-вопросов море.

А то ,что писали о язвах и ковернах -ни о чем не говорит .Неизвестно кол-во воды ,степень распыла ,отключалась ли подача воды заранее перед остановкой мотора итд итп.

По поводу вода или пар?ИМХО самое лучшее- вода в виде тумана.Опять же как?

Очень сильно остудило мой оптимизм в этой теме вот это: Посилання

чел очень грамотно подошел к вопросу -цифры, испытания,система подачи интересная.К сожалению -выводы не очень.

Но самому попробовать все равно хочется ,да еще слова преподов с института в голове сидят-кто сможет смешать топливо с водой ,без последующего расслоения -нобелевская премия обеспеченаи говорили это люди достаточно авторитетные.

Змінено 22 вересня 2013 користувачем MihAn

[Jet 20]

вода в мотор это хорошо для мощности и расхода топлива, но тема ржавчины портит всю малину. авиамоторы второй мировой (с впрыском водометанола в т.ч.) жили не долго, поэтому для них коррозия и не была проблемой

[NLyskov 1]

вода в мотор это хорошо для мощности и расхода топлива, но тема ржавчины портит всю малину. авиамоторы второй мировой (с впрыском водометанола в т.ч.) жили не долго, поэтому для них коррозия и не была проблемой

 

Друзья водометанол - это одно , а небольшое количество водяного пара это другое. Это как пьющий человек и выпивающий. Небольшое количество водки тоже не вредит нашему здоровью. Во всём надо знать меру. Подача небольшого количества пара не наносит вред двигателю. А наоборот очищает всю камеру сгорания от нагара и увеличивает немного мощность Я со своей системой откатался на копейке более восьми лет и не мог нарадоваться - так и продал вместе с приблудой. На ЗИЛ- 157 гонял больше 10 годов в молодости с такой приблудой под 90 км \ час по грунтовке летала. Шофера смотрели и не решались сделать себе такую - опасались за свои моторы. Теперь купил инжекторную пятёрку и буду делать аналогичную систему к ней. Как только поставлю - сниму видео и покажу.

[Prizrak 68]

чтото в этом есть ))

замечал, что в дождь или после него , в туман ну в общем при повышенной влажности

моя автошка тянет повеселее ) и движек как то мягче работает ...

но только пользоваться этим сложно )) ни в туман ни в дождь ни после него особо не поганяеш ))))

просто мне кажется, что приемистость лучше при влажном воздухе ...

думаю это связано с тем, что при сгорании влага превращается в пар и как бы наполняемость цилиндра больше ...

но как на движке отразится постоянно повышенная влажность ... понятия не имею )

как вариант краник в салон )))) или включать туман при открытии второй камеры )))

[wertyg 3]

использование подачи(постоянно или временно) воды в ДВС как полноценной замены горючего на сегодняшний день не возможно ввиду конструктивных сложностей.

 

работаю над объяснением этого простыми словами т.к. не каждый, судя по трём страницам,поймет, а тот кто поймет в объяснении не нуждается.) просто не знаю с чего начать.)

Змінено 23 вересня 2013 користувачем wertyg
точно, лишние "й", теперь понятней?

[Prizrak 68]

использование подачи(постоянной или временной) воды в ДВС как полноценной замены горючего

 

жжош )

пытаясь осмыслить коммент - заклинило мозг ))) что курим? ))

[Лукаш1 477]

И самое странное ,что за более чем 100 лет с момента его изобретения ,в этом плане ничего не изменилось.По прежнему просто выбрасываем тепло

За последние 25 лет изменилось не мало. Инжектор это прорыв, тепло то выбрасываем, но современные турбомоторы не в состоянии на холостых, да и в движении не сразу, прогреть салон, так что все дело в количестве выбрасываемого тепла. Еще лет 40 авто на ДВС будет больше, чем всех остальных авто, может только топливо поменяется на газ или спирт.

что при сгорании влага превращается в пар и как бы наполняемость цилиндра больше

Так поступает в камеру сгорания уже пар, а не влага.

[VETERAN 1 318]

За последние 25 лет изменилось не мало.

Це правда. Складність двигуна зросла в рази, а коефіцієнт корисної дії зріс на мізер. Але колишні двигуни, із-за неналежного налаштування, тільки трошки зменшували свою ефективність. А в сучасних втрати значно більші - майже повна втрата працездатності. Іншими словами - живучість сучасної техніки суттєво постраждала із-за складності.

 

Так поступает в камеру сгорания уже пар, а не влага.

Але для отримання пари ми використовуємо дармове тепло з колектора.

[wertyg 3]

рассмотрим два способа впрыска воды в дополнение к топливу. обращаем внимание на то что схемы принципиальные,точное описание процессов не предполагается.

 

первый. обязательные условия:

впрыск воды в цилиндр

электронная система управления двигателем(ЭСУД).

 

такт впуска - без изменений.

такт сжатия - без изменений

такт рабочего хода - в некоторый момент времени конструкция двигателя(в частности поршень,стенки цилиндра,крышка цилиндра) нагреваются до температуры достаточной для интенсивного парообразования,скорость расширения которого(нарастание давления в цилиндре) не отличается от сгорания топливной смеси. поршень в ВМТ,вспышка,горение. поршень начинает двигаться к НМТ,после прохождения поршнем определённого угла горение в цилиндре заканчивается,объём возрастает,давление падает. в этот момент ЭСУД принимает решение впрыска воды. вода вступает в контакт с нагретым газом,стенками цилиндра,поршнем,крышкой цилиндра. начинается парообразование. давление в цилиндре держится на одном уровне или повышается. количество и продолжительность впрыска воды регулирует ЭСУД.

такт выпуска - без изменений.

 

второй. обязательные условия:

впрыск воды в цилиндр

впрыск топлива в цилиндр

ЭСУД

 

такт впуска - без изменений.

такт сжатия - без изменений.

такт рабочего хода1(горючее) - без изменений.

такт рабочего хода2(вода) - в некоторый момент времени конструкция двигателя(в частности поршень,стенки цилиндра,крышка цилиндра) нагреваются до температуры достаточной для интенсивного парообразования,скорость расширения которого(нарастание давления в цилиндре) не отличается от сгорания топливной смеси. в этот момент времени ЭСУД принимает решение впрыска воды в место топлива(в ВМТ). количество и продолжительность впрыска воды регулирует ЭСУД. в случае понижение температуры ЭСУД переходит на обычную работу на горючем топливе.

такт выпуска - без изменений.

 

способы похожи. в первом случае вода впрыскивается дополнительно к горючему(если можно так сказать). во втором - вместо.

 

что дают такие способы - отбор тепловой энергии от вышеуказанных конструкций двигателя и преобразование её в расширение рабочего тела,передачу в полезную работу, в то время как на сегодняшний день отбор излишка тепла просто отводиться в атмосферу без совершения полезной работы.

 

необходимые условия работы такого двигателя:

ЭСУД не начинает впрыск воды пока температура указанных конструкций двигателя не достигнет определённого значения, достаточного для интенсивного парообразования.

ЭСУД заканчивает впрыск воды за 10-15сек до остановки двигателя(продолжает работу двигателя после получения сигнала остановкиДвигателя указанное время) так называемый режимПросушки, который предотвращает остановку двигателя "мокрым" во избежания появления коррозии,замерзания воды,обледенения устройства подачи искры если такое присутствует.

 

а теперь самое интересное - проблемы: начнём с основной - температура(Т), тех самых поверхностей, должна быть далеко не 105-120С. предполагаю что Т. должна быть в пределах 300-500С. при этих значениях становиться не возможным использовать:

современные смазочные вещества широкого потребления.

не возможность размещения вблизи агрегата(в под копотном пространстве) дополнительных элементов авто не обеспечив им тепловую защиту.

не возможность применения элементов двигателя из материалов Т. плавления которых находиться вблизи рабочих температур двигателя (например алюминий)

экранирования от деталей,в данном случае авто,которые покрыты ЛКП.

действий пользователя.) при соприкосновении не защищёнными участками тела к такому двигателя могут быть полученные очень серьёзные ожоги!

 

а так же т.к. впрыск воды обязательно происходит в цилиндр(т.е. подводящий\дозирующий воду элемент вступает в непосредственный контакт с частью двигателя Т. которой смотри выше) то необходимо предотвратить самопроизвольное парообразование в полости этого элемента(до впрыска), то же для топливоподводящего элемента во втором случае.

 

так же существует проблема,опять же связанная с Т. поверхностей, самовоспламенение горючего непосредственно в цилиндре в соответствующем режиме.

 

кроме того вода так или иначе окислитель. нужно решать проблемы с окислением системы впрыска воды в целом.

 

п.с. обращаем внимание на то что данная статья относиться к "использование подачи(постоянно или временно) воды в ДВС как полноценной замены горючего" а не к охлаждению рабочей смеси для ув. её плотности.

 

как я и говорил "на сегодняшний день не возможно ввиду конструктивных сложностей."

 

обсуждение приветствуется! может где не точности или я не так что то понимаю.)

Змінено 23 вересня 2013 користувачем wertyg
уточнения.

[Лукаш1 477]

http://vaz2101.org/showthread.php?t=56546" rel="external">Посилання Похожая тема, но там автор обиделся и все удалил, а проехал, говорит, с помощью приспособления 567 000 км за 23 года, а вы тут за ржавчину говорите

[Dizeli-t 314]

а вы тут за ржавчину говорите

Конечно. Ведь основной продукт сгорания совсем ни разу не вода.

 

В тему:

Если американец чего-то не знает, он платит немалые деньги, чтобы это узнать.

Если англичанин чего-то не знает, он заключает пари на эту тему.

Если француз чего-то не знает, он сделает вид, что это знает.

Если испанец чего-то не знает, он просит, чтобы ему это толково разъяснили.

Если грек чего-то не знает, он начинает с тобой спорить, кто прав.

Если ирландец чего-то не знает, он напивается с горя.

Если швейцарец чего-то не знает, он начинает это досконально изучать.

И только наш человек, если чего-то не знает… он этому всех научит да ещё и продемонстрирует!

[MihAn 31]

температура(Т), тех самых поверхностей, должна быть далеко не 105-120С. предполагаю что Т. должна быть в пределах 300-500С.

Сам предполагаешь или где то вычитал?Почему не 200С?А температура днища поршня как раз и находится в пределах 200-300С.

 

во втором - вместо.

-6-ТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ КРОУЭРА

Посилання

 

ПАРОВОЙ ФАНТОМ ТОПЛИВА: 6-ТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ КРОУЭРА

 

 

В шеститактном двигателе Брюса Кроуэра сгоревшее топливо повторно совершает работу, возвращаясь к жизни в виде горячего пара

 

Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра позволяют значительно снизить скорость вращения коленвала и получить ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов.

Шесть тактов двигателя внутреннего сгорания цикла Кроуэра

Рассматривать современные моторы под капотами автомобилей – сплошное удовольствие. Какие они мощные, компактные, тихие и экономичные: современный дизель потребляет менее 6 л топлива на 100 км при рабочем объеме 2 л и бешеном крутящем моменте. И все же КПД даже самых технологичных дизельных моторов с технологией Twinturbo не превышает 33%! Атмосферные бензиновые ДВС еще менее эффективны – их КПД с трудом дотягивает до 25%.

 

Температура газов в камере сгорания четырехтактного ДВС Отто достигает 2000˚С. Внутренние стенки цилиндра и рабочая поверхность поршня нагреваются до 1500˚С. Часть тепловой энергии уходит из камеры сгорания на четвертом такте вместе с выхлопными газами. Чтобы быстро отвести тепло и охладить камеру сгорания до оптимальной температуры, применяется мощная система охлаждения, неисправность которой грозит поломкой двигателя. Перегрев – проклятие автомехаников, работающих с высокооборотными спортивными моторами. Температура внутри кокпита гоночного болида во время заездов достигает 70˚С, а некоторые узлы двигателя раскаляются докрасна. Выходит, что автомобиль куда более эффективен в качестве калорифера, нежели в качестве транспортного средства.

 

Можно ли заставить избыточное тепло совершать полезную работу, вместо того чтобы отводить его от мотора и рассеивать в атмосфере? 75-летний изобретатель Брюс Кроуэр на практике доказал, что это возможно.

 

Остатки сладки

 

По признанию самого Брюса, последние 30 лет он постоянно думал о том, как превратить тепло двигателя во вращение коленчатого вала. Озарение, как это часто бывает, пришло к нему во сне. Брюс решил, что в концепции Отто не хватает еще двух тактов – рабочего и холостого. Но источником энергии для них должна служить не очередная порция топливовоздушной смеси, а избыточная температура! В качестве рабочего тела он применил простую воду. При атмосферном давлении вода, превращаясь в пар, увеличивает свой объем в 1600 раз и обладает колоссальной энергией. В двигателе Кроуэра вода впрыскивается в камеру сгорания в виде мельчайших капелек под давлением около 150 атм., когда заканчивается четвертый такт цикла Отто и поршень возвращается в исходное положение. Попадая на раскаленную поверхность поршня и гильзы цилиндра, вода превращается в пар и толкает поршень вниз, совершая рабочий пятый такт. На шестом такте отработанный пар удаляется из камеры сгорания через выпускной клапан. Таким образом Кроуэр заставляет уже сгоревшее топливо еще раз совершить полезную работу, используя его «тепловой фантом». Эту концепцию изобретатель назвал Steam-o-Lene.

 

Цикл Кроуэра отличается от традиционного цикла Отто не только количеством тактов, но и отношением количества рабочих тактов к их общему числу. Так, у Отто это отношение составляет 1:4, а у Кроуэра – 1:3, дополнительные 40% полезной работы совершаются на неизменном количестве топлива. На четвертом такте раскаленные выхлопные газы не удаляются из камеры сгорания полностью, а сжимаются поршнем, создавая очень высокое давление. Вода в такой среде испаряется быстрее и равномернее. Далее отработанный пар поступает в конденсатор, где охлаждается и снова превращается в воду. Часть остаточного тепла используется для обогрева салона автомобиля.

 

Снег – знак победы

 

Брюсу не терпелось проверить свою идею на практике. В его домашнем гараже давно стоял одноцилиндровый дизельный мотор, переделанный под бензин. Его-то он и решил использовать для проверки гипотезы. Мотор получил новый распределительный вал под два «лишних» такта и модернизированную систему впрыска. Ненужная дизельная форсунка была приспособлена под впрыск воды, а вентилятор системы охлаждения для «чистоты» эксперимента отсоединен. Когда, наконец, все было готово, Брюс присоединил к топливному тракту два бачка – с бензином и чистой дождевой водой, рванул тросик стартера, и двигатель заработал. Через пару секунд на ошарашенного Брюса откуда-то сверху начал падать «снег». Это были кусочки белой краски, отвалившиеся от потолка из-за направленного вверх открытого выпускного коллектора, извергавшего горячий пар вперемежку с выхлопными газами. Мотор нормально работал больше часа, но его можно было спокойно касаться руками – он был едва теплым!

 

Целый год после этого Брюс Кроуэр экспериментировал с различными настройками газораспределения и впрыска воды. И только наверняка убедившись, что концепция Steam-o-Lene работоспособна, он приступил к оформлению патента. Любопытно, что идея шеститактного ДВС с впрыском воды в цилиндры еще за 90 лет до Брюса Кроуэра пришла в голову некоему Леонарду Дайеру из штата Коннектикут. Дайер даже запатентовал свое изобретение в 1920 году, но за все эти годы никто из автопроизводителей им так и не заинтересовался. В 2007 году патентное ведомство США признало приоритет за Брюсом Кроуэром.

 

Паровые перспективы

 

Преимущества Steam-o-Lene перед традиционными четырехтактными ДВС очевидны. Во-первых, радикально решается проблема эффективного охлаждения внутренних стенок камеры сгорания и специальная система охлаждения весом более 100 кг оказывается не у дел. Отсутствие радиатора позволяет дизайнерам уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления кузова автомобиля за счет отказа от воздухозаборников и решетки радиатора. А это один из самых существенных факторов, влияющих на расход топлива при скоростях выше 60 км/ч.

 

Во-вторых, внутреннее охлаждение позволяет существенно, на 30–50%, форсировать двигатели по степени сжатия, избежав при этом детонации. Степень сжатия для бензиновых модификаций может быть увеличена до 14–16:1, а для дизельных – до 25–35:1. Это резко повышает эффективность сгорания топливовоздушной смеси (на 40% по сравнению с циклом Отто), тем самым улучшая экологические характеристики двигателя. Размеры и масса мотора могут быть снижены без ущерба для динамики авто.

 

Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра позволяют значительно снизить скорость вращения коленвала и получить ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов. Steam-o-Lene может отлично работать на низкокачественном дешевом топливе без антидетонационных присадок. Топливом могут служить биоэтанол, дизель, природный газ и даже топочный мазут. Относительно низкий температурный режим в камере сгорания резко снижает образование вредной двуокиси азота. А между тем системы фильтрации и нейтрализации двуокиси азота в современных автомобилях весьма дорогостоящи. Брюс также предполагает, что горячий пар может предотвращать появление нагара на клапанах и стенках камеры сгорания, очищая их во время «парового» такта подобно пароочистителю. Но для подтверждения этого эффекта требуются длительные испытания прототипа.

 

Концепция 6-тактного Steam-o-Lene с «паровым» рабочим тактом может быть модифицирована и дополнена за счет углубленного исследования термодинамики процесса. Брюсу кажется перспективной установка на двигатель турбокомпаунда – системы, в которой вслед за турбиной нагнетателя в выпускном тракте следует силовая турбина, сообщающая дополнительный крутящий момент коленчатому валу двигателя посредством гидромуфты. Турбокомпаунд мог бы повысить эффективность работы двигателя еще на 10–15%. Некоторые специалисты, анализировавшие концепцию 6-тактного ДВС с впрыском воды, отмечают, что теоретически возможны даже два последовательных паровых такта. Если это подтвердится в ходе испытаний, то Steam-o-Lene может стать уже 8-тактным и еще более экономичным.

 

Ложка дегтя

 

Разумеется, концепция Кроуэра не лишена недостатков. Основная проблема – это замерзание воды зимой. Добавление антифриза может негативно сказаться на эффективности испарения и экологических параметрах двигателя. Проблему могла бы решить термоизоляция водяного резервуара и его предварительный подогрев от аккумулятора. Но как быть, если автомобиль длительное время находится на открытом воздухе?

 

Другая проблема – необходимость установки на автомобиле дополнительного оборудования для хранения и конденсации воды. Правда, масса его обещает быть незначительной: в рабочем контуре пар и вода будут находиться при атмосферном давлении и максимальной температуре чуть более 100˚С, что позволяет использовать вместо металла легкие пластмассы. Не исключено, что часть воды будет попадать в моторное масло и это потребует установки специального сепаратора для ее отделения. Впрочем, давно отработанные технологии смазки паровых турбин для нужд энергетики имеют целый ряд готовых решений этой проблемы. Для изготовления клапанов, поршня и гильзы цилиндра, скорее всего, потребуются нержавеющие материалы, в частности керамика.

 

Steam-o-Lene не может работать полноценно сразу после запуска – ему нужно время для разогрева рабочих поверхностей камеры сгорания до 450–500˚С. Несколько минут он работает как обычный 4-тактный ДВС, а затем переходит на полный рабочий цикл. Перед остановкой мотор тоже должен некоторое время поработать в 4-тактном режиме для полного удаления пара из цилиндра. Разумеется, вода должна быть дистиллированной: при использовании обычной на седле клапана со временем образуется твердая накипь, обладающая высокими абразивными свойствами. При серийном производстве двигателей цикла Кроуэра придется наладить целую инфраструктуру производства и реализации дистиллированной воды.

 

Живая легенда

 

Брюс Кроуэр уже более шестидесяти лет занимается совершенствованием двигателей внутреннего сгорания. В 20 лет Брюс открыл собственную мастерскую по подготовке двигателей для автогонок. В 1954 году он установил рекорд скорости в одном из классов автомобилей на соляных озерах Бонневиля. Брюсу так и не хватило времени получить диплом инженера, но он с лихвой компенсировал недостаток знаний богатейшей практикой. Изобретатель в одиночку сумел построить уникальный восьмицилиндровый оппозитный двигатель Crower 8 с оригинальным автоматическим узлом сцепления для гоночных болидов серии «Индианаполис». Всю работу, от инженерных расчетов до стендовых испытаний, он проделал своими руками. В 1977 году Общество автомобильных инженеров (SAE) отметило Crower 8 почетной премией Луиса Швитцера за выдающиеся инновации. В Америке имя Кроуэра давно стало нарицательным – знаменитые тюнинговые распредвалы Crower уже десятки лет используются многими профессиональными и любительскими гоночными командами, а особые титановые шатуны Crower Special закупают даже знаменитые «конюшни» «Формулы-1». Джон Колетти, долгое время руководивший спортивным подразделением компании Ford Motors SVT, так охарактеризовал Кроуэра: «Брюс – это инженер и изобретатель, обладающий огромным опытом и интуицией. Он не боится браться за трудные задачи и всегда нацелен на успех. Именно это и отличает его от большинства людей, которые из-за страха потерпеть неудачу предпочитают следовать за трендом».

Комментарий автора

Жаль, что Кроуэр умер. Еще в момент подготовки этой статьи его сын сообщил мне, что Брюс в плохом состоянии. Судьба его 6-тактного двигателя видимо закончилась вместе с ним.

Интересный коментарий

Для тех кому интересен двигатель Кроуэра могу сообщить ,что в начале 80-х годов мне довелось участвовать в разработке этой конструкции. И хотя мы имели достаточно солидную материально-техническую базу работали на чистом энтузиазме на свои деньги и втайне от начальства. Однако нам всё-таки удалось добиться очень впечатляющих результатов. При постановке задачи мы теоретически просчитали те самые сложности , которые и сейчас высказываются по поводу конструкции Кроуэра. По- этому и задача ставилась несколько по другому. Так например мы заранее понимая , что постройка и запуск в серию конструктивно иного двигателя, даже если он будет создан на базе существующего задача не только для нас но и в принципе очень сложная. По этому первым условием было создать систему , которая могла бы работать с серийным двигателем и подключалась и отключалась бы по необходимости. С гордостью могу сказать, что решили мы её блестяще. Наша система могла работать при небольшой адаптации с любым 4-х тактным средне оборотным дизельным двигателем . Кроме того мы получили на двигателе у которого по данным завода изготовителя удельный расход топлива составляет 261 г. КВт.ч 127г.квт .час Д ля справки на сегодняшний день, насколько мне известно ,самый экономичный дизель имеет уд. Расход 172г.квтч. из-за сферы применения мы в принципе не рассматривали как проблему количество потребляемой воды и не сталкивались с её замерзанием. Зато мы прекрасно поняли, в ходе испытаний, что повышение мощности двигателя и сокращение расхода топлива это понятия несколько разные, хотя и то и другое зависит от КПД. Работа по дальнейшему совершенствованию системы была к нашему отчаянию прервана вышестоящим руководством и группа разогнана с формулировкой « за не целевое использование оборудования» со всеми вытекающими последствиями для нашего руководителя.

Последние годы я занимаюсь восстановлением документации по нашей работе . особенно меня подстегнула статья о разработке Кроуэра. На сегодняшний день у меня имеется практически ясное представление о принципе и конструкции системы и при наличии необходимой базы и финансирования я смог бы построить этот агрегат за три-четыре месяца. Кроме того должен сказать что такой аппарат будет очень востребован не только из-за повышающихся цен на топливо но ещё и потому что период окупаемости составляет всего 1000 моточасов или около того.

Да, ещё одно замечание при разборке двигателя после 1863 часов непрерывной работы мы не только не обнаружили следов усиленного износа, но и количество нагара в ЦПГ было меньше нормы в несколько раз. Это означает , что моторесурс двигателя увеличился , правда не могу сказать на сколько. Справедливости ради надо заметиь , что отрицательный эффект тоже присутствовал и тогда мы его считали не преодолимым . На сегодняшний день при наличии современных материалов эти сложности уже таковыми не являются.

Змінено 23 вересня 2013 користувачем MihAn

[Jammm 113]

Доброго времени суток! Я услышал краем уха что можна к бензину добавлять водяную пару.Возможно ктото-чтото об этом знает

 

А что мешает иконку освященную под капот класть: реально +2-5 л.с. добавляет.

[Лукаш1 477]

ожет быть увеличена до 14–16:1

У Мазды в технологии SkyActiv степень сжатия как у бензинового так и у дизельного равна 14, без пара.

[wertyg 3]

да статья интересная. раньше не читал и не слышал. он сделал такт на воде обязательным(конструкция р.вала), но его можно сделать и не обязательным(использовать электромагниты для открывания\закрыв. клапанов, где то читал в Формульных движках так.)

 

Сам предполагаешь или где то вычитал

предполагаю. вода хорошо отбирает тепло(большая удельная теплоёмкость по-моему) а нам нужны характеристики скорости нарастания давления в цилиндре сопоставимые с горением рабочей смеси. и что то мне подсказывает что температура должна быть очень высокой,может даже выше предполагаемой мной.

 

ага забыл написать, для второго случая предложенного мной желательно применять специальную систему газораспределения(как в Формуле на электромагнитах управляемых ЭСУД), которая в случае если следующий такт будет "на воде" закроет впускной клапан позже,в сжатии(в понимании работы на горючем, на которое тратиться энергия) необходимости нет.

 

и вот ещё, проблема теплового равновесия не рассматривается. поясняю: чем холоднее(относительно Т. вспышки) окружающая среда(имею ввиду детали двигателя) тем большее количество энергии тратиться на её нагрев. а мы собираемся одним из тактов охлаждать эту самую окруж.среду. как бы не получилось что при охлаждении\превращении в пар будет получено столько же энергии сколько при работе на горючем потрачено на нагрев.)

[02universal 35]

Это все хорошо, но где конкретная практика?,тем более для машин,которым 40лет отроду...

[Jet 20]

NLyskov,вот именно водометанол и вода - разные вещи, не в пользу последней, а пар он вода и есть, как не крути, с вытекающей коррозией

[wertyg 3]

02universal, вот

полноценной замены горючего на сегодняшний день не возможно ввиду конструктивных сложностей.

 

о какой практике идёт речь? разве уже рассчитана оптимальная рабочая температура двигателя? разве решена проблема смазки при такой температуре(всё знают о смазке цилиндров)? разве решена проблема подвода воды и при этом исключена возможность самопроизвольного закипания в устройстве впрыска? найдены материалы по своей стоимости и стоимости производства сопоставимые с алюминиевыми поршнями и при этом выдерживающие указанную тепловую нагрузку? прочие сопутствующие проблемы,вплоть до организационных,косвенных(снижение потребление горючего топлива в целом,вряд ли понравится нефтяным магнатам)?

 

пока эти проблемы не будут решены доступным для широких масс способом,о замене топлива водой,пусть даже частично,речи быть не может. а единичные экземпляры построить владельцы ВАЗов позволить себе вряд ли смогут.(

 

Jet, - не обязательно. если подавать воду в уже разогретую камеру и отводить до прекращения работы,чтоб остатки смогли испариться а при температуре 300-500С это займёт не много времени то коррозия самая малая проблема в построение такого двигателя. помните в атмосферном воздухе тоже присутствует влага так или иначе и воздействие на работающий двигатель её мы не замечаем до следующего кап.ремонта и дольше. а двигатель который не работает ржавеет быстрее при прочих равных.

[RusskiyInok 3]

И, всеже- кто знает про водород?-направьте..

 

если б... все дуратские и не дурацкие идеи попробовать воплотить в жизнь...

 

В начале 90-х в институте, где я тогда работал, занимались водородом, как топливом для транспорта, точнее, проблемой его хранения - просто в баллон его входит не так уж много, баллон тяжёлый...

Пробовали накапливать его в губчатом титане.

Водород взорвался, два человека погибли.

Вот и все мои знания о водороде - достаточно, чтобы держаться от него подальше.

 

Добавлено через 21 минуту

А что мешает иконку освященную...

Jammm, у меня в машине есть иконка освящённая. И причём тут "водяной пар в карб"?

Змінено 23 вересня 2013 користувачем RusskiyInok

[MihAn 31]

Водород взорвался, два человека погибли.

Речь идет за НКИ?Может и Серегу Белякова знаешь,который занимался этой темой?По счастливой случайности ,он в это время находился в основном корпусе.Как он мне рассказывал взрыв был чисто по невнимательности.Менты тоже не смогли его обвинить.При включении какого то вакумного насоса,забыли закрыть какой то клапан -точнее уже не помню.В принципе с таким же успехом можно ,переходя через дорогу задуматься и не заметить движущийся автомобиль.А тема была интересная ,он и в Китай ездил по обмену опытом.К сожалению финансирование прекратилось,как и везде по стране,так ничем и не закончившись.Но про водород ,он по сей день может часами рассказывать.

Кстати парни,ФИО человека про которого я написал Сергей Юрьевич Беляков,кроме шуток.

Змінено 23 вересня 2013 користувачем MihAn

[Сергей72 439]

NLyskov,вот именно водометанол и вода - разные вещи, не в пользу последней, а пар он вода и есть, как не крути, с вытекающей коррозией

 

Все верно ПАР это вода с вытекающими проблемами и корозией как не крути но это так(особенно это выхлопные клапана гбц). Зачем что-то мудрить придет зима и этого пара в воздушном фильтре будет предостаточно. Да я помню когда при Союзе кулибины пытались через бутылочку и регулируемую иглу подать воду,но тогда этого бензина было-было и было у меня на 53-м газончике в жару крышка горловины не выдерживала пропускала. Но все же это не для наших двс. ГСМ должны быть чистыми и качественными. Да придет время, оно не стоит на месте, но будут совсем другие автомобили.

[RusskiyInok 3]

MihAn, да, НКИ.

Людей, которые занимались этой темой, не знал, т. к. сам я чисто кораблестроитель (был - ))).

Взрыв, да, вроде был не химический, разорвало ёмкость под давлением.

Я, как инженер, не против водорода, но после того случая просто боюсь.

[NLyskov 1]

NLyskov,вот именно водометанол и вода - разные вещи, не в пользу последней, а пар он вода и есть, как не крути, с вытекающей коррозией

 

Я всё же думаю - небольшое количество поступающего пара не может привести к коррозии.

Змінено 23 вересня 2013 користувачем NLyskov