Вопросы и ответы по карбюраторам ОЗОН

[alexdoc 13]

 

Я тут подумал: может проще просто снять этот рычаг, чем его переваривать?

 

8-8.4 по городу по трассе 5.9 -6.4

Цифры просто космос, у мну с вкл 2й камерой трасса 8-9, город 10-12. 1.3, 4ст кпп.

[БАККАРА 174]

Я тут подумал: может проще просто снять этот рычаг, чем его переваривать?

У меня почти СТО не открылся потому как уехал на заработки. Проблем с выполнение не было.

Времени ушло минут 12 вместе с снял поставил. На кольцах в поршнях нет положенных зазоров когда ставил, забыл теперь другим тоже так делаю, кольца SM мотор больше четырёх тысяч не кручу, как правило. бензин 95 мустанг или 98 когда нужно почистить может быть и выше раз в году. Жиклёры стояли разные через 0.8 бензин не течёт. Соотношение к воздушным 1:14 как писал раньше

 

 

 

Цифры просто космос, у мну с вкл 2й камерой трасса 8-9, город 10-12. 1.3, 4ст кпп.

А жиклёры а коробка а скорость?, я ежу медленно,как правило в на заднем сидении жена с ребёнком).

Думаю если бы можно как в евро союзе в топить 200 сотни то и гибрид бы так есть начал))).

[alexdoc 13]

А жиклёры а коробка а скорость?

 

1.3, 4ст кпп.

.ГП 4.1

карб 2105 стандарт

трасса - 90-100, город 60-70.

 

топить 200 сотни то и гибрид бы так есть начал))).

Так едят 90% жигулей.

[БАККАРА 174]

Пятая передача минимум минус два литра сразу по трассе ну в любом случае 1.5

Посилання

вот такой?

А вообще я строил мотор поэтапно и при стандартной комплектации тоже имел расход 7.4-7.6

Когда ставил клапана от форда все говорили что я стану на заправках жить, а в результате получил 6.5-6.8 и что дальше делал тем меньше мотор ел топливо.

Змінено 23 травня 2011 користувачем БАККАРА

[alexdoc 13]

вот такой?

Да, + трубка есть для вакуумника трамблера.

[Zir 624]

Ну на первый взгляд заманчивая конструкция. Но если меняем жиклеры вместе с рычагом то меняется все. Вместо одной камеры включаем две с другими жиклерами. Так- шило на мыло. Подобного эффекта можно достичь установкой других жиклеров в первичную камеру-тоже будет ракета. Однако закон сохранения энергии никто не отменял-за удовольствие надо платить. Если б подобная переделка давала эффект на сток жиклерах---тогда да. Нобелевская премия. А так...Надо думать. Какие тупые япошки! Научно-исследовательские институты тратят лимоны $-выдумывают инжектора и всякие топливные рампы чтоб достичь экономии 3-5(!!!!)%-а мы рычажек переделали-и на! И динамика и экономия!

[БАККАРА 174]

Ну на первый взгляд заманчивая конструкция. Но если меняем жиклеры вместе с рычагом то меняется все. Вместо одной камеры включаем две с другими жиклерами. Так- шило на мыло.

Собственно почему шило на мыло? Вторая камера может открыться гораздо раньше чем предлагает завод производитель, примерно 1500- 1800 оборотов. При этом сокращается время разгона. Экономия!

По динамическим характеристикам, жигули с движком 1.2-1.6 легко обходят авто с таким же объёмом,известных марок и на старте и при любых других перестроения на дороге. Думаю если вес был бы равен у машин то на уровне, а по экономичности скорее всего карб бы выиграл.

 

Подобного эффекта можно достичь установкой других жиклеров в первичную камеру-тоже будет ракета.

Ну так повторюсь ракета должна быть экономичная. Чем быстрей перейти на высшую передачу тем меньше потратиться энергии.

 

Однако закон сохранения энергии никто не отменял-за удовольствие надо платить.

Ну так и я же не против, нужно поставить 1.5 масляный насос чтоб висеть на пятой без ущерба движку, там где всем прописано ездить на второй...

Если б подобная переделка давала эффект на сток жиклерах---тогда да.

Предлагаю 125 на 170 получается соотношение 1.36 вместо 1.4 очень близко переделывать не нужно движки от 1.5 трогаются с места со второй. Прям как 190 мерс с первой.

 

Какие тупые япошки! Научно-исследовательские институты тратят лимоны $-выдумывают инжектора и всякие топливные рампы чтоб достичь экономии 3-5(!!!!)%-а мы рычажек переделали-и на! И динамика и экономия!

А не надо. Рычажок я придумал))). А японцы вовсе не тупые скорость производства одного инжектора имею в веду в месте с электронной парой во много раз превышает производство одного карба, экономия дешевизна. И потом на СТО кто там с форсункой будет возится выбросят заменят новой. Опять дешево потому как, час работы у мастера от 50 баксов и выше и всегда результат предсказуем....

Ну и самое главное я не проверял чистоту выхлопа, надеюсь в норме. Институты воюют за уже евро 7 или что там.

А кто нибудь попробовал ? Чтоб Авторитетно заявить НИЧО НЕ ВЫШЛО ЭТО ЛАЖА!???

[Zir 624]

Ну почему ж так сразу-лажа. Никто не говорит. Попробуем на досуге-тем боле работы понты. Убедимся-если все так , не раз *спасибо* скажем. А пока не опробовано, можно и посомневаться.

[alexdoc 13]

Вторая камера может открыться гораздо раньше

А закрыться? Ведь у кого 4х ступки разрежение в коллекторе поддерживается выше, чем на 5й, при движении с одинаковой скоростью. Получится, что теоретически расход вырастет. Ну, и динамика тоже, конечно...

 

Проблемко у меня возник с карбом, ОЗОН 2105. Машина стала чето туповато разгоняться, при нажатии на газ при нагрузке или просто резком машина несколько сек тупит, потом нормально разгоняется. И еще один парадокс: во время этого "тупления", если понемногу приотпускать газ, то... двигло пытается крутитьться бодрее!!! ХЗ, что такое. Может, бенза не хватает.

 

Проблемко у меня возник с карбом, ОЗОН 2105. Машина стала чето туповато разгоняться, при нажатии на газ при нагрузке или просто резком машина несколько сек тупит, потом нормально разгоняется. И еще один парадокс: во время этого "тупления", если понемногу приотпускать газ, то... двигло пытается крутитьться бодрее!!! ХЗ, что такое. Может, бенза не хватает.

[БАККАРА 174]

А закрыться? Ведь у кого 4х ступки разрежение в коллекторе поддерживается выше, чем на 5й, при движении с одинаковой скоростью. Получится, что теоретически расход вырастет. Ну, и динамика тоже, конечно...

По сему речь идёт о выросшем крутящем моменте. По этому Стиль езды придётся поменять

однозначно!Вторая терья пятая. Или первая третья...Или первая четвёртая чаще всего в машине один только за рулём тогда вторая четвёртая. Мне тоже сразу было приятно узнать что с сокращением времени на разгон потребление топлива снизилось. По городу можно и не включать пятой. Но пяти ступенчатая коробка окупиться меньше чем за год. Хотя понятно что это не объективно. Мы все ездим по разному.

P.S.Пока писал пришла в голову картинка...))),а что если мы ездя на обычном карбе из-за постоянно низком разряжении переливаем немного бензина. На старте мотор плохо раскручивается ему хронически не хватает воздуха бензин при этом плохо смешивается и вместо газового тумана мотор получает дождь. Из за того что топливо плохо перемешивается падает КПД,растёт расход. Больше мне нечем объяснить экономию.

 

 

 

 

 

Проблемко у меня возник с карбом, ОЗОН 2105. Машина стала чето туповато разгоняться, при нажатии на газ при нагрузке или просто резком машина несколько сек тупит, потом нормально разгоняется. И еще один парадокс: во время этого "тупления", если понемногу приотпускать газ, то... двигло пытается крутитьться бодрее!!! ХЗ, что такое. Может, бенза не хватает.

То что мотор не сразу успокаивается это просто расхлябанные рычажки нужно просто избавиться от люфтов, там короче причина, может педаль, весь механизм заедает. Если распределитель механический посмотри на зазор прерывателя.

А всё с карбом как с завода?

Змінено 1 червня 2011 користувачем БАККАРА

[alexdoc 13]

БСЗ, люфтов нет, настройки заводские. Не, ну это вообще хрень какая-то. при отпускании газа оно должно тормозить, а двиг начинает кратковременно набирать обороты. Я в шоке. Такое происходит при нагрузке(крутой подьем) или при резком нажатии газа.

Змінено 1 червня 2011 користувачем alexdoc

[БАККАРА 174]

при отпускании газа оно должно тормозить, а двиг начинает кратковременно набирать обороты.

Ослабь гайку на оси заслонки первой камеры, ту что все рычажки держит. И зафиксируй чтоб не вращалась и не раскрутилась еще больше.

Дай знать!

[alexdoc 13]

зафиксируй чтоб не вращалась и не раскрутилась

А она и не вращается.

[zootechnik 811]

при отпускании газа оно должно тормозить, а двиг начинает кратковременно набирать обороты

как писал ранее

Выбранный для "Озона” метод управления мембранным механизмом определяет и некоторые недостатки: вялое, неохотное открывание дроссельной заслонки второй камеры, что ощущается водителем как "провал” при полном, до упора нажатии на педаль газа под нагрузкой, особенно на высших передачах и при небольших оборотах двигателя, столь же неохотное закрытие, оцениваемое как "подхват”, то есть рывок автомобиля вперед при сбросе газа, особенно если после начала интенсивного разгона на "полных дросселях” резко отпустить педаль.

Первый дефект обусловлен тем, что высокое разрежение, подведенное от диффузора первой камеры к мембранному механизму, резко снижается подсосом воздуха через жиклер из диффузора второй камеры, где при закрытом дросселе разрежения нет. Особенно нарушают работу всего механизма деформация нижней привалочной плоскости и разрушение прокладки, так как разрежение от диффузора первой камеры к мембранному механизму передается по каналу, отлитому в нижней плоскости средней части карбюратора (его легко проследить) и закрытому снизу только прокладкой. Второй дефект объясняется тем, что при отпускании педали газа прикрывается лишь дроссель первой камеры, поток же воздуха, устремившись только (или а большей части) через диффузор второй камеры, вызывает временную задержку снижения разрежения в мембранном механизме и, соответственно, задержку закрытия дросселя второй камеры.

Эти дефекты устраняются, если изменить принцип подвода разрежения к мембранному механизму — брать его лишь из диффузора первой камеры. В этом случае увеличение открытия дросселя первой камеры, вызывая рост расхода .воздуха, увеличивает и разрежение в диффузоре (соответственно и в полости мембранного механизма);

уменьшение же открытия дросселя первой камеры повлечет снижение разрежения, а закрытие дросселя почти полное его исчезновение.

Переделка узла достаточно проста. Необходимо высверлить оба указанных жиклера пневмопривода. При этом жиклер обычно закусывается на сверле и вместе с ним легко вынимается из канала. Если не получилось, остатки просверленного насквозь жиклера удаляют проверенным уже способом — ввернув в него подходящего диаметра шуруп. Сквозное отверстие в диффузоре второй камеры забивается свинцовой дробиной диаметром 4,5— 5,0 мм или куском мягкого припоя. Кусок припоя или свинца соответствующего размера предварительно раскатывают как тесто в колбаску. Полученную "пульку” вставляют вместо удаленного жиклера, подпирают прутком или болтом диаметром 6 мм, по которому наносят резкие удары молотком, пока из отверстия внутри диффузора не появится колбаска выдавленного металла. Если используется дробь, то надо поочередно забить две дробинки. Метод этот не нов и очень надежен; каналы "Озона” заглушены свинцом примерно таким же способом.

Пневмопривод:

а - до переделки; б - после нее.

4 - диффузор вторичной камеры; 2 - фланец крепления мембранного механизма; 3 - литьевой канал на нижней плоскости (подвод разрежения от диффузора первой камеры); 4 - жиклер, подлежащий удалению (подвод разрежения от диффузора 1-й камеры); 5 - жиклер подвода разрежения от диффузора 2-й камеры (подлежит удалению). На рис. б: 4 - канал после удаления жиклера; 5 - жиклер удален, канал заглушен.

 

Эту операцию лучше вести на весу, дабы не повредить карбюратор. Перед сверлением жиклера для страховки стоит вынуть малый диффузор второй камеры, он довольно легко выдавливается пальцем вверх. Убрав ножом или ребром отвертки выступающую часть заклепки и загладив ее, не забудьте вставить на место диффузор, сориентировав его по отверстиям.

от себя: я такое делал, подхваты пропали, при резком сбросе газа резкое понижение оборотов, педаль стала более чуствительная

Змінено 2 червня 2011 користувачем zootechnik
очепятки

[alexdoc 13]

Да, это все, конечно, интересно, но у меня 2я камера отключена...

[zootechnik 811]

Да, это все, конечно, интересно, но у меня 2я камера отключена...

Ну тогда подключи ее и проблема будет в ней

А если серьезно - при резком нажатии на газ нет должной реакции, или при сбросе набор оборотов - я б посмотрел угол опережения зажигания, возможно познее, или карб может готовить неправильную смесь. Давно чистил карб?

[БАККАРА 174]

Статью прочел. Появилось желание перед карбом поставить видео камеру!. Чтоб лишний раз убедиться в том что вторая камера на карбе открывается по большим праздникам))). При нагрузке в гору,без перехода на низшую передачу, вторая камера может вовсе не открыться со штатным РЫЧАЖКОМ. Поскольку много причин есть в книгах, то напишу о тех что в них нет.

Смазать машинным маслом оси дроссельных заслонок, а почему нет?

Проверить или бензин не нашёл еще куда дорогу в камеру...

Если мотор молотит значит есть что есть! Откуда жратва?...

Приём!

Змінено 2 червня 2011 користувачем БАККАРА

[alexdoc 13]

я б посмотрел угол опережения зажигания, возможно познее, или карб может готовить неправильную смесь. Давно чистил карб?

Зажигание в норме, карб вычищен, уровень настроен.

 

Выбранный для "Озона” метод управления мембранным механизмом определяет и некоторые недостатки: вялое, неохотное открывание дроссельной заслонки второй камеры, что ощущается водителем как "провал” при полном, до упора нажатии на педаль газа под нагрузкой, особенно на высших передачах и при небольших оборотах двигателя, столь же неохотное закрытие, оцениваемое как "подхват”, то есть рывок автомобиля вперед при сбросе газа, особенно если после начала интенсивного разгона на "полных дросселях” резко отпустить педаль.

Первый дефект обусловлен тем, что высокое разрежение, подведенное от диффузора первой камеры к мембранному механизму, резко снижается подсосом воздуха через жиклер из диффузора второй камеры, где при закрытом дросселе разрежения нет. Особенно нарушают работу всего механизма деформация нижней привалочной плоскости и разрушение прокладки, так как разрежение от диффузора первой камеры к мембранному механизму передается по каналу, отлитому в нижней плоскости средней части карбюратора (его легко проследить) и закрытому снизу только прокладкой. Второй дефект объясняется тем, что при отпускании педали газа прикрывается лишь дроссель первой камеры, поток же воздуха, устремившись только (или а большей части) через диффузор второй камеры, вызывает временную задержку снижения разрежения в мембранном механизме и, соответственно, задержку закрытия дросселя второй камеры.

Эти дефекты устраняются, если изменить принцип подвода разрежения к мембранному механизму — брать его лишь из диффузора первой камеры. В этом случае увеличение открытия дросселя первой камеры, вызывая рост расхода .воздуха, увеличивает и разрежение в диффузоре (соответственно и в полости мембранного механизма);

уменьшение же открытия дросселя первой камеры повлечет снижение разрежения, а закрытие дросселя почти полное его исчезновение.

Переделка узла достаточно проста. Необходимо высверлить оба указанных жиклера пневмопривода. При этом жиклер обычно закусывается на сверле и вместе с ним легко вынимается из канала. Если не получилось, остатки просверленного насквозь жиклера удаляют проверенным уже способом — ввернув в него подходящего диаметра шуруп. Сквозное отверстие в диффузоре второй камеры забивается свинцовой дробиной диаметром 4,5— 5,0 мм или куском мягкого припоя. Кусок припоя или свинца соответствующего размера предварительно раскатывают как тесто в колбаску. Полученную "пульку” вставляют вместо удаленного жиклера, подпирают прутком или болтом диаметром 6 мм, по которому наносят резкие удары молотком, пока из отверстия внутри диффузора не появится колбаска выдавленного металла. Если используется дробь, то надо поочередно забить две дробинки. Метод этот не нов и очень надежен; каналы "Озона” заглушены свинцом примерно таким же способом.

Пневмопривод:

а - до переделки; б - после нее.

4 - диффузор вторичной камеры; 2 - фланец крепления мембранного механизма; 3 - литьевой канал на нижней плоскости (подвод разрежения от диффузора первой камеры); 4 - жиклер, подлежащий удалению (подвод разрежения от диффузора 1-й камеры); 5 - жиклер подвода разрежения от диффузора 2-й камеры (подлежит удалению). На рис. б: 4 - канал после удаления жиклера; 5 - жиклер удален, канал заглушен.

Эту операцию лучше вести на весу, дабы не повредить карбюратор. Перед сверлением жиклера для страховки стоит вынуть малый диффузор второй камеры, он довольно легко выдавливается пальцем вверх. Убрав ножом или ребром отвертки выступающую часть заклепки и загладив ее, не забудьте вставить на место диффузор, сориентировав его по отверстиям.

 

А не проще сделать мехпривод 2й камеры?

 

Выбранный для "Озона” метод управления мембранным механизмом определяет и некоторые недостатки: вялое, неохотное открывание дроссельной заслонки второй камеры, что ощущается водителем как "провал” при полном, до упора нажатии на педаль газа под нагрузкой, особенно на высших передачах и при небольших оборотах двигателя, столь же неохотное закрытие, оцениваемое как "подхват”, то есть рывок автомобиля вперед при сбросе газа, особенно если после начала интенсивного разгона на "полных дросселях” резко отпустить педаль.

Первый дефект обусловлен тем, что высокое разрежение, подведенное от диффузора первой камеры к мембранному механизму, резко снижается подсосом воздуха через жиклер из диффузора второй камеры, где при закрытом дросселе разрежения нет. Особенно нарушают работу всего механизма деформация нижней привалочной плоскости и разрушение прокладки, так как разрежение от диффузора первой камеры к мембранному механизму передается по каналу, отлитому в нижней плоскости средней части карбюратора (его легко проследить) и закрытому снизу только прокладкой. Второй дефект объясняется тем, что при отпускании педали газа прикрывается лишь дроссель первой камеры, поток же воздуха, устремившись только (или а большей части) через диффузор второй камеры, вызывает временную задержку снижения разрежения в мембранном механизме и, соответственно, задержку закрытия дросселя второй камеры.

Эти дефекты устраняются, если изменить принцип подвода разрежения к мембранному механизму — брать его лишь из диффузора первой камеры. В этом случае увеличение открытия дросселя первой камеры, вызывая рост расхода .воздуха, увеличивает и разрежение в диффузоре (соответственно и в полости мембранного механизма);

уменьшение же открытия дросселя первой камеры повлечет снижение разрежения, а закрытие дросселя почти полное его исчезновение.

Переделка узла достаточно проста. Необходимо высверлить оба указанных жиклера пневмопривода. При этом жиклер обычно закусывается на сверле и вместе с ним легко вынимается из канала. Если не получилось, остатки просверленного насквозь жиклера удаляют проверенным уже способом — ввернув в него подходящего диаметра шуруп. Сквозное отверстие в диффузоре второй камеры забивается свинцовой дробиной диаметром 4,5— 5,0 мм или куском мягкого припоя. Кусок припоя или свинца соответствующего размера предварительно раскатывают как тесто в колбаску. Полученную "пульку” вставляют вместо удаленного жиклера, подпирают прутком или болтом диаметром 6 мм, по которому наносят резкие удары молотком, пока из отверстия внутри диффузора не появится колбаска выдавленного металла. Если используется дробь, то надо поочередно забить две дробинки. Метод этот не нов и очень надежен; каналы "Озона” заглушены свинцом примерно таким же способом.

Пневмопривод:

а - до переделки; б - после нее.

4 - диффузор вторичной камеры; 2 - фланец крепления мембранного механизма; 3 - литьевой канал на нижней плоскости (подвод разрежения от диффузора первой камеры); 4 - жиклер, подлежащий удалению (подвод разрежения от диффузора 1-й камеры); 5 - жиклер подвода разрежения от диффузора 2-й камеры (подлежит удалению). На рис. б: 4 - канал после удаления жиклера; 5 - жиклер удален, канал заглушен.

Эту операцию лучше вести на весу, дабы не повредить карбюратор. Перед сверлением жиклера для страховки стоит вынуть малый диффузор второй камеры, он довольно легко выдавливается пальцем вверх. Убрав ножом или ребром отвертки выступающую часть заклепки и загладив ее, не забудьте вставить на место диффузор, сориентировав его по отверстиям.

 

А не проще сделать мехпривод 2й камеры?

[alexdoc 13]

Выбранный для "Озона” метод управления мембранным механизмом определяет и некоторые недостатки: вялое, неохотное открывание дроссельной заслонки второй камеры, что ощущается водителем как "провал” при полном, до упора нажатии на педаль газа под нагрузкой, особенно на высших передачах и при небольших оборотах двигателя, столь же неохотное закрытие, оцениваемое как "подхват”, то есть рывок автомобиля вперед при сбросе газа, особенно если после начала интенсивного разгона на "полных дросселях” резко отпустить педаль.

Первый дефект обусловлен тем, что высокое разрежение, подведенное от диффузора первой камеры к мембранному механизму, резко снижается подсосом воздуха через жиклер из диффузора второй камеры, где при закрытом дросселе разрежения нет. Особенно нарушают работу всего механизма деформация нижней привалочной плоскости и разрушение прокладки, так как разрежение от диффузора первой камеры к мембранному механизму передается по каналу, отлитому в нижней плоскости средней части карбюратора (его легко проследить) и закрытому снизу только прокладкой. Второй дефект объясняется тем, что при отпускании педали газа прикрывается лишь дроссель первой камеры, поток же воздуха, устремившись только (или а большей части) через диффузор второй камеры, вызывает временную задержку снижения разрежения в мембранном механизме и, соответственно, задержку закрытия дросселя второй камеры.

Эти дефекты устраняются, если изменить принцип подвода разрежения к мембранному механизму — брать его лишь из диффузора первой камеры. В этом случае увеличение открытия дросселя первой камеры, вызывая рост расхода .воздуха, увеличивает и разрежение в диффузоре (соответственно и в полости мембранного механизма);

уменьшение же открытия дросселя первой камеры повлечет снижение разрежения, а закрытие дросселя почти полное его исчезновение.

Переделка узла достаточно проста. Необходимо высверлить оба указанных жиклера пневмопривода. При этом жиклер обычно закусывается на сверле и вместе с ним легко вынимается из канала. Если не получилось, остатки просверленного насквозь жиклера удаляют проверенным уже способом — ввернув в него подходящего диаметра шуруп. Сквозное отверстие в диффузоре второй камеры забивается свинцовой дробиной диаметром 4,5— 5,0 мм или куском мягкого припоя. Кусок припоя или свинца соответствующего размера предварительно раскатывают как тесто в колбаску. Полученную "пульку” вставляют вместо удаленного жиклера, подпирают прутком или болтом диаметром 6 мм, по которому наносят резкие удары молотком, пока из отверстия внутри диффузора не появится колбаска выдавленного металла. Если используется дробь, то надо поочередно забить две дробинки. Метод этот не нов и очень надежен; каналы "Озона” заглушены свинцом примерно таким же способом.

Пневмопривод:

а - до переделки; б - после нее.

4 - диффузор вторичной камеры; 2 - фланец крепления мембранного механизма; 3 - литьевой канал на нижней плоскости (подвод разрежения от диффузора первой камеры); 4 - жиклер, подлежащий удалению (подвод разрежения от диффузора 1-й камеры); 5 - жиклер подвода разрежения от диффузора 2-й камеры (подлежит удалению). На рис. б: 4 - канал после удаления жиклера; 5 - жиклер удален, канал заглушен.

Эту операцию лучше вести на весу, дабы не повредить карбюратор. Перед сверлением жиклера для страховки стоит вынуть малый диффузор второй камеры, он довольно легко выдавливается пальцем вверх. Убрав ножом или ребром отвертки выступающую часть заклепки и загладив ее, не забудьте вставить на место диффузор, сориентировав его по отверстиям.

 

А не проще сделать мехпривод 2й камеры?

[zootechnik 811]

А не проще сделать мехпривод 2й камеры?

Проще конешно, там всего один рычаг переставить от Вебера, тут каждый решает сам что ему нужнее.

Байки про "тупой пневмопривод" распространяют такие же специалисты-ремонтники... В половине карбов пневмопривод вообще не работает. Либо щели в "грибке" из-за заусенец, либо слишком тугая пружина, либо закисший привод второй камеры, либо еще что-то.

И тогда как решение ставят мехпривод.

не так и плох но идее пневм как много с ним проблем. и заливает на мех приводе только если зимой в минус 20 на холодную топнуть а так с 1500 в пол и он только резину рвет. после переделки привода на мех единственным недостатком это повышенный расход. главное правильно настроить открытие 2 заслонки чтобы в задержку после полн открытия 1 до нач 2 не попал впрыск ускорите

Поизучав разные форумы по Озонах пришол к выводу что:

1. Пневмопривод для экономии, а для меня это самое главное.

2. Мехпривод для динамики и повышенного расхода топлива

Ездил по командировках на своем авто - расход порадовал - 6 л/100 км 95-го по трасе, в среднем скорость движения была 80-90 км/час. Карб Озон, переделан пневмопривод как писал выше, подключил зубильное "ЭПХХ 5003", жиклеры 1-я 112/170 и 2-я 150/170.

Если в чем не прав - тогда ткните носом, со всем соглашусь, лишь бы расход был небольшой и динамика более-менее ездабильна.

[alexdoc 13]

расход порадовал - 6 л/100 км

Какая КПП?

[zootechnik 811]

Какая КПП?

Наверное стоковая 4-х ступка, у меня редуктор скоростной я так полагаю что 3,9, при 3000 оборотах скорость около 97 км/час, для трассы нормально, а от по городу напряжно ездить на таком редукторе при двигателе в 1200 куб.см..

[alexdoc 13]

ля трассы нормально, а от по городу напряжно

У меня ситуация с точностью наоборот.

[andron1313 42]

привет всем немогу разобратся с озоном 2107 стоявшем на москвиче гтж были 150 и гвж 150 . поставил как и должно быть по мануалу . но немогу понять почему богатит смесь на подсосе аж дым идет с глушителя чёрный. прогрею немного уберу подсос дымит меньше а как прогреется перестаёт . свечи чёрные аж в сажи все. вин качества откручен на пол оборота если больше то начинает дёргатся мотор, на полностью закрученном обороты возростают. могли ли старые хозейва карба чтото там расверлить или заткнуть. уровень сделал чють ниже 7 мм

[zootechnik 811]

п но немогу понять почему богатит смесь на подсосе аж дым идет с глушителя чёрный.

 

свечи чёрные аж в сажи все.

 

на полностью закрученном обороты возростают

Я когда свою пригнал тоже самое было - помогла чистка и настройка карба.

На полностью закрученном винте количества она должна глохнуть, если нет значит идет идет подсос бензина из под дросельных заслонок, возможно большой зазор, или выработка.

 

Холостые обороты регулируются винтами количества и качества а не только одним

Для любителей почитать:

(плохо что на форуме нету спойлеров, были бы как раз кстати для такие объемных цитат)

Регулировка оборотов холостого хода" rel="external">Посилання

 

Настройка карбюратора должна производиться на хорошо прогретом моторе. Если настройка сделана на холодном моторе, то можете ожидать её изменения в худшую сторону сразу после полного прогрева мотора. Надёжность ремонта измеряется сроком безпроблемной эксплуатации карбюратора.

Регулировка оборотов холостого хода производится при отсоединённой трубке вентиляции картера. Это нужно для устранения влияния картерных газов на состав рабочей смеси. Использование газоанализатора - желательно, но необязательно. В этом разделе мы рассмотрим надёжные и проверенные временем методы регулировки карбюратора без использования газоанализатора. Принцип регулировки холостого хода практически одинаков для большинства карбюраторов.

На любом карбюраторе имеется винт качества и винт количества. Вращая винт качества, мы изменяем сечение отверстия, через которое поступает в мотор бензин с небольшой долей воздуха. Вращая винт количества, мы изменяем сечение отверстия, через которое поступает в мотор воздух с небольшой долей бензина. Винтом качества регулируют в большей степени состав смеси, а винтом количества - в большей степени величину оборотов двигателя.

На некоторых карбюраторах винт качества изменяет сечение воздушного жиклёра системы холостого хода. В таких карбюраторах этот винт находится в верхней части карбюратора - (”Кайхин”, “Пирбург” ) и это означает, что регулировка производится по воздуху. Когда винт качества находится в самой нижней части карбюратора - это означает стандартный вариант регулировки по бензину. Отличие этих вариантов состоит в том, что при закручивании винта качества на системе регулировки по воздуху - рабочая смесь обогащается. При закручивании винта качества на системе регулировки по бензину - рабочая смесь обедняется.

Жигулёвский карбюратор “Озон” принадлежит к стандартному варианту регулировки по бензину. Но в средней части карбюратора под металлической пломбой находится винт регулировки по воздуху. Такая конструкция намного расширяет диапазон регулировок холостого хода.

Для учебного пособия по регулировке оборотов холостого хода мы будем использовать жигулёвский “Озон”.

В нижней части карбюратора находятся два регулировочных винта. Один из них расположен в углу нижней части со стороны аккумулятора. Это винт качества. Винт количества смотрит на правое крыло автомобиля. Между этими винтами расположена вакуумная трубка, к которой подсоединяется вакуумный регулятор опережения зажигания на распределителе.

Перед настройкой карбюратора нужно отсоединить трубку с регулятора опережения и снять с дроссельной заслонки тягу педали газа. При работе мотора на оборотах холостого хода нужно проверить отсутствие вакуума в трубке идущей к регулятору опережения. Это можно сделать, подсоединив к трубке вакуумный манометр или кончик своего языка. Вакуум в трубке должен появляться только после лёгкого открытия дроссельной заслонки первой камеры и полностью исчезать после закрытия заслонки. Если вакуум не пропадает после закрытия дроссельной заслонки, это означает, что существует помеха полному закрытию заслонки. Причиной этого может быть неправильно установленный ограничительный винт, заедание оси заслонки, не до конца задвинутая ручка управления воздушной заслонкой и др. Перед регулировкой нужно правильно установить дроссельную заслонку первой камеры.

Возможен вариант, когда вакуум в трубке не появляется при любом положении дроссельной заслонки. Это означает загрязнение отверстия в карбюраторе, и тут не обойтись без разборки и чистки.

После устранения неисправностей можно приступать к регулировке. Винт качества работает как бензиновый кран. Закручивание винта качества обедняет смесь. Откручивание - обогащает смесь. Бедная смесь - мало бензина. Богатая смесь - много бензина. Изменение состава рабочей смеси очень влияет на устойчивость оборотов двигателя. Можно поэксперементировать, вращая винт качества во всём диапазоне регулировок. При закручивании винта обороты двигателя снижаются и становятся неустойчивыми. На выходе из глушителя слышны нерегулярные хлопки. Дальнейшее закручивание может привести к полной остановке двигателя. Так выглядит процесс обеднения смеси на исправном карбюраторе.

Но мы не будем закручивать винт до полной остановки мотора.

Начинаем откручивать винт качества. Обороты двигателя плавно увеличиваются и одновременно стабилизируются. На выходе из глушителя уже не слышно частых, беспорядочных хлопков. Звук мотора становится ровным и карбюратор начинает шипеть. Так исправный карбюратор реагирует при переходе с бедной смеси на нормальную.

Дальнейшее откручивание винта приводит к переобогащению рабочей смеси. Обороты двигателя постепенно снижаются и становятся неустойчивыми. Но это уже происходит от переобогащения. Чтобы вернуть нормальный состав смеси нужно опять закручивать винт до максимальной стабилизации оборотов двигателя.

При вращении винта качества нужно внимательно слушать мотор. Любые посторонние звуки могут помешать настройке. Нельзя быстро вращать винт, так как мотор реагирует на каждую четверть оборота винта только через секунду.

Винт количества используется для установки величины оборотов холостого хода. Для жигулёвского мотора эта величина составляет 750 - 850 об./мин. После каждого вращения винта количества нужно проверять состав смеси винтом качества.

Самая экономичная регулировка находится на границе между нормальным и бедным составом смеси. При этом количество оборотов холостого хода не должно выходить за указанные рамки. Винт качества находится в максимально возможном закрученном состоянии и при этом наблюдается ровная работа мотора. Вакуум в трубке к регулятору опережения зажигания появляется только после лёгкого открытия дроссельной заслонки.

Выше описан идеальный вариант регулировки исправного карбюратора по принципу реакции мотора на вращение винта качества. Но в результате различных неисправностей встречаются, отклонения при которых невозможно обнаружить либо бедную, либо нормальную или богатую смесь. Если вращение регулировочных винтов не приводит к улучшению работы двигателя, то не имеет смысла долго мучиться. Исправный карбюратор регулируется очень легко.

Существует несколько распространённых неисправностей, которые повторяются очень часто:

1. Во всём диапазоне вращения винта качества самая стабильная работа мотора достигается при полном закручивании этого винта. На исправном карбюраторе в этом положении винта мотор должен заглохнуть. Это означает, что из всего диапазона регулировок “богатая” , “нормальная” , “бедная” мы можем установить только “богатую” и начало “нормальной” смеси. Заглушить мотор полным закручиванием винта качества - невозможно. Причиной этого может быть:

- загрязнение воздушного жиклёра холостого хода;

- увеличенный размер топливного жиклёра холостого хода;

- не закрученный до упора топливный жиклёр холостого хода;

- не полностью закрытая дроссельная заслонка первой или второй камеры;

- прорванная диафрагма экономайзера. (На карбюраторе “Озон” нет экономайзера. Эта неисправность может случиться на других карбюраторах.)

Если после устранения всех возможных неисправностей не удалось обеднить рабочую смесь, тогда можно воспользоваться верхним подстроечным винтом, который добавляет воздух в систему холостого хода. Напоминаем, что этот винт находится под металлической пломбой.

2. В диапазоне регулировки винта качества отсутствует “богатая” и “нормальная” смесь, а есть только “бедная”. Мотор работает неустойчиво, трясётся, часто глохнет. Автомобиль передвигается только на подсосе. Причина часто бывает в забитом топливном жиклёре холостого хода. Мелкий мусор, попадая в отверстие жиклёра, может частично или полностью перекрыть проход бензину. Эта неисправность может сопровождаться капанием бензина на дроссельную заслонку первой камеры и отсутствием характерного шипения воздуха.

Кроме мусора в жиклёре необходимо проверить размер топливного отверстия, состояние прокладки под карбюратором, гайки крепления карбюратора и впускного коллектора. Под жигулёвским карбюратором, на впускном коллекторе должна быть дренажная трубка для слива лишнего бензина. Если она потеряна или обломана, то из-за подсоса воздуха могут быть проблемы с холостым ходом.

На винтах качества и количества должны быть уплотнительные кольца из бензостойкой резины. Проверить подсос в этих местах можно прижав палец к отверстиям, в которых находятся эти винты. Если колец нет или они изношены, палец будет присасывать к этим отверстиям. Уплотнительные кольца на регулировочных винтах служат также для фиксации винта от самопроизвольного вращения. Если кольца изношены, винт может закручиваться от вибрации мотора, что приводит к обеднению смеси.

Когда на карбюраторе установлен электромагнитный клапан холостого хода, то причиной отсутствия стабильной работы мотора может быть негерметичность корпуса клапана или обрыв питающего провода. Иногда причиной бедной смеси на старых карбюраторах может быть наружная трещина канала холостого хода в месте соединения канала с нижней частью карбюратора. Причиной неустойчивых оборотов холостого хода может быть сильный износ на оси дроссельной заслонки.

При проверке эффективности уплотнений можно пользоваться одноразовым медицинским шприцом с объёмом 20 мл. и тонкой иглой. Заполнив шприц бензином, нужно капать на подозрительные места карбюратора при малых оборотах двигателя. Если капание бензина приводит к резкому изменению оборотов, значит в этом месте есть подсос воздуха.

Описанный выше метод регулировки и многие причины неисправностей полностью подходят не только для жигулёвских карбюраторов но и для всех остальных, подобных ему по конструкции.

На немецких карбюраторах “Пирбург” и некоторых других имеется вакуумная трубка для подвода постоянного разрежения к системе подогрева воздуха. Последняя находится в корпусе воздушного фильтра. Практика ремонтов показала, что кроме своей основной роли эту систему можно использовать для очень точной настройки оборотов холостого хода без применения газоанализатора. Вернее, использовать мы будем только резиновую трубку, подсоединённую одним концом к карбюратору.

В процессе регулировки оборотов холостого хода при снятом корпусе воздухоочистителя эта трубка должна быть заглушена. После регулировки нужно снять заглушку и внимательно следить за оборотами двигателя. В зависимости от того, как была выполнена регулировка, реакция мотора на снятие заглушки будет разной:

 

• работа двигателя сразу стала неустойчивой, мотор трясётся, вот-вот заглохнет. После закрытия заглушки обороты стабилизируются, двигатель опять работает ровно. Это признак бедной смеси.
  
• после снятия заглушки обороты холостого хода практически не изменились но двигатель начинает мелко вздрагивать. Лихорадка продолжается до тех пор, пока не закрыть заглушку. После закрытия - мотор работает ровно. Это признак нормального состава рабочей смеси.
  
• после снятия заглушки обороты резко выросли, словно кто-то нажал на педаль газа. Мотор работает ровно но обороты возросли по сравнению с теми, которые были при закрытой заглушке. Это признак богатой смеси.
  

Каждый раз после вращения винта качества смеси мы должны проверять свою регулировку, открывая и закрывая вакуумную трубку системы подогрева воздуха. Для уверенности можно несколько раз установить винтом качества бедную, нормальную и богатую смесь.

Самым экономичным вариантом настройки будет наименьшее изменение в работе мотора при снятии заглушки с вакуумной трубки системы подогрева воздуха.

Этот метод регулировки много раз проверялся на дорогих, хорошо настроенных газоанализаторах и результаты настройки всегда были наилучшими.

 

и еще

Карбюратор “Озон” 2140" rel="external">Посилання

 

Карбюратор “Озон” с индексом 2140 немного отличается от своих собратьев устройством системы холостого хода и предназначен для использования на автомобилях “Москвич”.

Топливный жиклёр холостого хода находится в вертикальном колодце под верхней крышкой карбюратора, выполнен в одном блоке с воздушным жиклёром.

Картонная прокладка верхней крышки карбюратора, в отличии от других карбюраторов “Озон”, должна иметь отдельное отверстие для подвода воздуха к воздушному жиклёру холостого хода.

Между нижней и средней частью карбюратора имеется дополнительный воздушный жиклёр.

19. Винт регулировки количества смеси имеет собственную оригинальную конструкцию для удобства использования на моторах автомобиля “Москвич”. В его корпусе установлена диафрагма, связанная с клапаном ПХХ, который подключается к постоянному источнику вакуума на впускном коллекторе.

20. Рычаг дроссельной заслонки адаптирован под “Москвич”.

21. Штуцер подключения вакуумного регулятора опережения зажигания.

 

Основные неисправности карбюратора 2140

Затруднён доступ к жиклёру холостого хода. При откручивании жиклёра запрещается использование отвёрток с размерами лезвия несоответствующего жиклёру размера. Более широкая отвёртка нарушает резьбу в колодце, более узкая - ломает воздушный жиклёр.

При замене картонной прокладки под крышкой карбюратора необходимо проверить соответствие отверстий в ней расположению жиклёров.

Винт регулировки количества смеси состоит из двух частей, которые соединяются в одно целое методом завальцовки. В случае нарушения прочности соединения наружная часть винта может вращаться, а внутренняя (регулирующая) остаётся неподвижной. При этой неисправности невозможно регулировать карбюратор.

Частой неисправностью на автомобилях “Москвич” является большой люфт в соединении между отдельными частями тяги газа, которая соединяет карбюратор с педалью газа. При полном нажатии педали заслонки карбюратора не могут полностью открыться.

Змінено 3 червня 2011 користувачем zootechnik