Регулятор опережения зажигания на микроконтроллере

[bn1 5]

По всей видимости, пока придется и Вас разочаровать. Система не адаптирована под 2-х канальный коммутатор и двухвыводные катушки. Максимум, что она в этом направлении позволяет это оставить трамблер только как раздатчик искры.

Если можно, пару слов от Вас о практической полезности двухвыводных катушек. ?

 

Может регулировка НУОЗ резистором выглядит несколько старомодно. Но по личному опыту скажу вполне надежно и стабильно при реализации с МК, главное хороший резистор, что сейчас не проблема. Вполне удобно для настройки графиков при поиске границ детонации в различных режимах (при наличии визуализации проводимых настроек).

 

 

...в виде - холодный (делаем программированную поправку на угол, в идеале отдельная таблица УОЗ) - горячий (переходим на 16 таблиц)...смысла нет, ведь нам нужно определить всего два состояния

Интересный подход, но адекватный ли. Сейчас в устройстве реализовано отдельный график поправок к УОЗ от температуры ОЖ. Можно конечно использовать для этого и штатный датчик (с калибровкой). Но тут уже дело "вкуса" и желания и пр.

[vladimon 1]

По всей видимости, пока придется и Вас разочаровать. Система не адаптирована под 2-х канальный коммутатор и двухвыводные катушки. Максимум, что она в этом направлении позволяет это оставить трамблер только как раздатчик искры.

Если можно, пару слов от Вас о практической полезности двухвыводных катушек. ?

 

На двухканальном коммутаторе один управляющий вход, на который подаётя 90 градусный меандр (по восходящему фронту сработает одна катушка, по низходящему вторая). Шторка в 143 посту как раз под это дело. Двухвыводные (четырёхвыводные) сухие катушки дают гораздо более мощную искру, зазор в свече надо увеличить до 1мм, избавляемся от лишней высоковольтной коммутации. Увеличение зазора в свече даёт более эффективное сгорание смеси. По личным ощущениям - перестал пользоваться подсосом при пуске холодного двигателя, гораздо меньше стал разколбас, ровнее ХХ, резвый отзыв на педаль газа (это при трамплёрной регулировке УОЗ, которая не пойми сейчас какая, пробег под 200 т). Лично я зимой пока не пользовал, но говорят заводится с полтыка в любой мороз.

В вашей системе при входном сигнале с ДХ в виде меандра на выходе тоже меандр?

 

Может регулировка НУОЗ резистором выглядит несколько старомодно. Но по личному опыту скажу вполне надежно и стабильно при реализации с МК, главное хороший резистор, что сейчас не проблема. Вполне удобно для настройки графиков при поиске границ детонации в различных режимах (при наличии визуализации проводимых настроек).

 

Визуализировать то на чём?

 

Интересный подход, но адекватный ли. Сейчас в устройстве реализовано отдельный график поправок к УОЗ от температуры ОЖ. Можно конечно использовать для этого и штатный датчик (с калибровкой). Но тут уже дело "вкуса" и желания и пр.

 

А вот про это по подробней, если можно. В настройке параметров про это ничего нет, куда подключать датчик температуры? Поясните пожалуйста что есть скважность сигнала ДХ?

Спасибо

 

Сори, наплужил.

На двухканальном коммутаторе один управляющий вход, на который подаётя 90 градусный меандр (по восходящему фронту сработае одна катушка, по низходящему вторая). Шторка в 143 посту как раз под это дело. Двухвыводные (четырёхвыводные) сухие катушки дают гораздо более мощьную искру, зазор в свече надо увеличить до 1мм, избавляемся от лишней высоковольтной коммутации. Увеличение зазора в свече даёт более эффективное сгорание смеси. По личным ощущениям - перестал пользоваться подсосом при пуске холодного двигателя, гораздо меньше стал разколбас, ровнее ХХ, резвы отзыв на педаль газа (это при трамплёрной регулировке УОЗ, которая не пойми сейчас какая, пробег под 200 тыков). Лично я зимой пока не пользовал, но говорят заводится с полтыка в любой мороз.

[bn1 5]

По поводу шторки в 143 посту, немного не так. Может не корректный ракурс фото, но та накладка позволяет повторить форму сигнала с трамблера. Нужно учесть, что КВ делает два оборота в то время как трамблер один. Можно в принципе реализовать и статическую раздачу изменив форму накладки и переписав программу, можно даже попробовать обойтись без 2-х кан. коммутатора освободив вывод корректировки НУОЗ и опять же переписав программу, но на все это не хватает времени.

 

По поводу катушек. Выскажу свое мнение (ни в коем случае ни уничижая Ваше). Одновыводные катушки для БСЗ (восьмерошные) тоже дают большую энергию искры по сравнению со старыми от контактного зажигания. И тоже требуют увеличения зазора в свечах. В статической раздаче часть энергии теряется на холостую искру. В трамблерном варианте эта холостая искра тоже есть, но она между бегунком и контактом крышки трамблера. Если при этом в трамблерном варианте оставить низкоомные провода, то тут еще надо мерить где искра будет с большей энергией. Если еще учесть стоимость двухвыводных катушек, учесть что достаточно сложно купить качественные двухвыводные катушки, то какой из этих вариантов раздачи искры предпочтительнее еще надо подумать. Вполне возможно, что положительный эффект есть из-за более корректной работы двухканального коммутатора по правильной зарядке катушек. На мой взгляд, когда на трамблер возложена только раздача искры, то все не так уж и плохо, учитывая экономность (денежную) этого варианта. ХХ в "моем" варианте тоже стал гораздо ровнее. Но это мое мнение. Спасибо,что поделились опытом использования статики. Это вопрос интересует очень.

 

По поводу визуализации и температурной коррекции. В том же 143 посту есть схема структурная варианта развития устройства. Сейчас уже реализовано: идикация на LCD параметров зажигания и других параметров, возможность переключения трех наборов графиков (92, 95, газ - например) на ходу, температурная коррекция в рабочем режиме, добавлен режим "пуска" с отдельным графиком УОЗ и отдельной температурной коррекцией. В ближайшее время подготовлю схему, прошивки и программу позволяющую корректировать калибровочные таблицы и некоторые параметры (с этим пока основной затык) и выложу здесь.

 

Поясните пожалуйста что есть скважность сигнала ДХ?

 

Имеется в виду скважность сигнала выдаваемая датчиком Хола стоящим в трамблере.

Змінено 28 червня 2012 користувачем bn1

[vladimon 1]

По поводу шторки в 143 посту, немного не так. Может не корректный ракурс фото, но та накладка позволяет повторить форму сигнала с трамблера. Нужно учесть, что КВ делает два оборота в то время как трамблер один. Можно в принципе реализовать и статическую раздачу изменив форму накладки и переписав программу, можно даже попробовать обойтись без 2-х кан. коммутатора освободив вывод корректировки НУОЗ и опять же переписав программу, но на все это не хватает времени.

 

Да, согласен. Такая шторка будет работать на трамплёре, а не на КВ. Это есть 90 градусная шторка для двухканального коммутатора.

Программу переписывать не надо, сейчас прикину техусловие на эмулятор ДХ от двух индукционных датчиков, от туда же можно взять сигнал синхронизации для правильной работы двух одноканальных коммутаторов, отдам знакомому программеру - сам я в этом не силён. На двухканальном ком-ре без изменения проги ваша система работать не будет из-за заточки под 45 градусную шторку, правильно я понимаю?

На одноканальных коммутаторах даже лучше, их как грязи (хвалят винницкие - 60 грн. штука), разве что в монтаже несколько не удобно.

 

По поводу катушек. Выскажу свое мнение (ни в коем случае ни уничижая Ваше). Одновыводные катушки для БСЗ (восьмерошные) тоже дают большую энергию искры по сравнению со старыми от контактного зажигания. И тоже требуют увеличения зазора в свечах. В статической раздаче часть энергии теряется на холостую искру. В трамблерном варианте эта холостая искра тоже есть, но она между бегунком и контактом крышки трамблера. Если при этом в трамблерном варианте оставить низкоомные провода, то тут еще надо мерить где искра будет с большей энергией. Если еще учесть стоимость двухвыводных катушек, учесть что достаточно сложно купить качественные двухвыводные катушки, то какой из этих вариантов раздачи искры предпочтительнее еще надо подумать. Вполне возможно, что положительный эффект есть из-за более корректной работы двухканального коммутатора по правильной зарядке катушек. На мой взгляд, когда на трамблер возложена только раздача искры, то все не так уж и плохо, учитывая экономность (денежную) этого варианта.

 

С точки зрения "Букваря" по системам зажигания, сумарное потребление энергии (потеря энергии) практически равна у систем с трамплёрной раздачей (имеем в виду БСЗ) и у двух катушечных. Как оно на самом деле не знаю, но буржуи с конца 80-х перешли на двухкатушечные системы, даже при условии что они дороже! Видать всётаки не от лукавого сие.

С катушками вопроса нет, волговские 406.3705 стоят 70-80 грн., ДАД стоит дороже коммутатора и катушки вместе взятых. 150 грн. сверху не считаю большими затратами, модернезировать так по максимуму возможного из разумного. Обещали подкинуть сгоревших четырёхвыводных катушек с инжевой классики, может правда чаще встроенный в них коммутатор выгорает, а сама катушка остаётся целой, и в монтаже гораздо удобней будет.

Опять же, при моём подходе трамплёр остаётся абсолютно штатный и не тронутый, сломалась статика - установил старые провода на свечи, подкинул плюс с замка на старую катушку и поехал домой на стоковом зажигании, 100% резервирование!

 

По поводу визуализации и температурной коррекции. В том же 143 посту есть схема структурная варианта развития устройства. Сейчас уже реализовано: идикация на LCD параметров зажигания и других параметров, возможность переключения трех наборов графиков (92, 95, газ - например) на ходу, температурная коррекция в рабочем режиме, добавлен режим "пуска" с отдельным графиком УОЗ и отдельной температурной коррекцией. В ближайшее время подготовлю схему, прошивки и программу позволяющую корректировать калибровочные таблицы и некоторые параметры (с этим пока основной затык) и выложу здесь.

 

То что Вы перечислили считаю более чем достаточным. Полагаю сделано это уже на боле мощном процессоре, кая нибудь отмега 16-я? А экранчик однострочный на 8 знаков (небольшой, чтобы ставить удобнее было, сверху рулевой колонки к примеру), али большой? Большой будет геморно ставить, так чтобы по феншую.

В качестве датчика используете трамплёр с ДХ, как в предыдущей схеме?

Извените, но про скважность ДХ нефига не понял, шторка вошла в прорезь - датчик выдал +, вышла шторка из прорези + нет. Фактически датчик должен повторять конфигурацию самой шторки, или как-то по другому?

Спасибо за труды.

Змінено 29 червня 2012 користувачем vladimon

[bn1 5]

На двухканальном ком-ре без изменения проги ваша система работать не будет из-за заточки под 45 градусную шторку, правильно я понимаю?

 

Система работает со стандартной шторкой трамблера - прорезь 30 гр. (низкий уровень сигнала с ДХ) шторка 60 гр. (высокий уровень) (так как КВ делает два оборота пока трамблер один, накладка на шкив имеет - 60 гр. прорезь, 120 гр. шторка). Чтоб перейти на двухканальный коммутатор на КВ накладку нужно сделать - 180 гр. прорезь, 180 гр. шторка (трамблер 90-90). Ну и обрабатывать сигнал от такой шторки. Чего система сейчас не умеет.

 

Полагаю сделано это уже на боле мощном процессоре, кая нибудь отмега 16-я? А экранчик однострочный на 8 знаков (небольшой, чтобы ставить удобнее было, сверху рулевой колонки к примеру), али большой? Большой будет геморно ставить, так чтобы по феншую.

 

Сохранил преемственность. Зажиганием по прежнему занимается 85-я. На 16-ю возлагаются вспомогательные функции, визуализация и еще много всякой фигни. Размещено все как на фотке в 139 посте. Достаточно удобно. Экранчик 20 на 2. Переключаются два вида экрана с различными параметрами.

[vladimon 1]

Система работает со стандартной шторкой трамблера - прорезь 30 гр. (низкий уровень сигнала с ДХ) шторка 60 гр. (высокий уровень) (так как КВ делает два оборота пока трамблер один, накладка на шкив имеет - 60 гр. прорезь, 120 гр. шторка). Чтоб перейти на двухканальный коммутатор на КВ накладку нужно сделать - 180 гр. прорезь, 180 гр. шторка (трамблер 90-90). Ну и обрабатывать сигнал от такой шторки. Чего система сейчас не умеет.

 

С градусами шторки понятно. Под вашу стандартную шторку нужно ставить в настройках скважность 2, правильно?

 

Сохранил преемственность. Зажиганием по прежнему занимается 85-я. На 16-ю возлагаются вспомогательные функции, визуализация и еще много всякой фигни. Размещено все как на фотке в 139 посте. Достаточно удобно. Экранчик 20 на 2. Переключаются два вида экрана с различными параметрами.

 

Посмотрел индикатор, слишком большой. Пришла мысль использовать его исключительно на стадии настройки-отладки, после чего снять. Как себя ведёт программа на 16-й с неподключенным индикатором? Если есть пара свободных портов на 16 проце возможно ли туда вывести статические сигналы для индикации смены прошивок?

После окончательной отладки мне нужна будет единственная функция переключения прошивок, думаю будут такие: эконом - драйв - херовый бенз.

По наблюдениям за друзьями-товарищами с установленными БК, играются они ими максимум месяца три, а потом забывают об их существовании.

Ещё вопрсик, куда рекомендуете врезать ДАД?

Змінено 30 червня 2012 користувачем vladimon

[bn1 5]

скважность 2, правильно?

 

Стандартная шторка - скважность 3. Скважность 2 делалась под двухтактный мотор со шторками 45-45 гр. на трамблере.

 

По индикатору. Без него работу программы 16-го не проверял. Если он станет не нужен для настройки, он будет выполнять функцию тахометра, спидометра, показометра топлива и других параметров. Кроме того реализована функция иммобилайзера через него. Особо он не помешает. Будут ли в итоге свободные порты на 16-ом пока сказать сложно.

 

Чтоб не вносить значительных конструктивных изменений, ДАД у меня подключен к дренажной трубке впускного трубопровода.

[vladimon 1]

Ну потихьку всё выресовывается.

В случае использования НУОЗа вы меряете напряжение с переменного резика, можете дать соотношение в виде:

0 град. - х,хх вольт

---------------------------

---------------------------

20 град. - х,хх вольт

Попробуем под это дело ШИМ, всё равно ещё один проц буду лепить.

 

 

Посмотрите таблицу, правильно я понимаю работу НУОЗа от 0 до 20 градусов?

Как правильно заносить графики УОЗ в вашу программу?

На выложенном графике начальные обороты идут с 23 градусов, заряжать как есть или у вас в проге начало есть 0 градусов и следовательно все точки графика нужно пересчитать с поправкой (мои 23 град. = вашим 0 град.).

Змінено 1 липня 2012 користувачем vladimon

[bn1 5]

НУОЗ: 0 гр.- 0В, 20 гр. - 5В.

 

Система формирует УОЗ тот, что на графиках в программе + отдельно добавляет к графикам нуоз. То что нарисовали, правильно.

 

Управление НУОЗ со временем можно будет сделать от 16-го. Освободится заодно порт на 85-м. Только нужно придумать как надежно указать начало отсчета, не добавляя еще одного входа для ДНО.

Змінено 1 липня 2012 користувачем bn1

[vladimon 1]

НУОЗ: 0 гр.- 0В, 20 гр. - 5В.

 

Шаг регулировки в 1 градус, по напряжению это 0,25 вольта, так?

 

Свои графики я забиваю как есть, начиная с 23 градусов.

 

Управление НУОЗ со временем можно будет сделать от 16-го. Освободится заодно порт на 85-м. Только нужно придумать как надежно указать начало отсчета, не добавляя еще одного входа для ДНО.

 

А зачем для этого ДНО? Перепишити блок в проге 85-го где берётся переменная для корреции графиков, т.е. эта переменная будет приходить с 16-го процессора, а не формироваться в зависимости от положения переменого резика. Эта статическая переменная которая, по идее, складывается с каждой точкой в графике.

[bn1 5]

Шаг регулировки в 1 градус, по напряжению это 0,25 вольта, так?

 

В программе один отсчет АЦП ~0.08 градуса (это и есть шаг). В новой версии шаг по углу будет 0.25 градуса.

 

 

А зачем для этого ДНО? Перепишити блок в проге 85-го где берётся переменная для корреции графиков, т.е. эта переменная будет приходить с 16-го процессора, а не формироваться в зависимости от положения переменого резика. Эта статическая переменная которая, по идее, складывается с каждой точкой в графике.

 

Так об этом и говорю. Но для использования освободившегося порта 85-го для статической раздачи искры необходимо обязательно знать начало отчета. Т.е. есть два варианта: либо на осв. порт повесить ДНО и раздавать искру через двухканальный коммутатор; либо отметить через форму шторки начало отсчета одним датчиком и раздавать искру самостоятельно через два порта на две двухвыводные катушки (вплоть без коммутаторов). Или третий, Ваш вариант.

[vladimon 1]

В программе один отсчет АЦП ~0.08 градуса (это и есть шаг). В новой версии шаг по углу будет 0.25 градуса.

 

Вы меня не поняли, какому напряжению на входе проца с резика равен 1 градус?

НУОЗ 0 град=0 В

1 град=0,25 В

2 град=0,5В и т.д.

 

 

Так об этом и говорю. Но для использования освободившегося порта 85-го для статической раздачи искры необходимо обязательно знать начало отчета. Т.е. есть два варианта: либо на осв. порт повесить ДНО и раздавать искру через двухканальный коммутатор; либо отметить через форму шторки начало отсчета одним датчиком и раздавать искру самостоятельно через два порта на две двухвыводные катушки (вплоть без коммутаторов). Или третий, Ваш вариант.

 

Да я, скорее всего, буду использовать ваш 85-й в чистом виде. На отдельном проце будет эмулироваться сигнал ДХ с двух индукционных датчиков которые стоят на колоколе. У меня на венце 115 зубов, их считает один датчик, а второй по штифту даёт ДНО. Так же с проца будут выходить два сигнала синхронизации которые будут пропускать сигнал с вашего 85-го на выходные ключевые транзисторы, это вариант с двумя коммутаторами.

Система без коммутаторов усложнит вашу программу, нужно расчитывать в зависимости от оборотов время "зарядки" катушек. Пусть этим занимается сам коммутатор.

Вычитал ещё один плюс за двухкатушечную систему, на одноканальных каммутаторах (дешовых) с выше 4500 оборотов наблюдаются проблемы с искрообразованием (уменьшаестя мощность искры, типа катушки начинают недозаряжаться), этого недостатка лишены коммутаторы БОШ и прочие фельдиперцевые - гривен за 200 и выше.

В двухкатушечной системе каждый коммутатор будет работать максимум: 7000 оборотов делим на 2, получаем 3500 - красота.

[bn1 5]

НУОЗ 0 град=0 В

1 град=0,25 В

2 град=0,5В и т.д.

 

Приблизительно так.

[daemon17 1]

Приветствую всех.

У меня возникли некоторые проблемы со своим устройством.

На столе с эквивалентом нагрузки работает нормально, но если подсоединяю КЗ

и эмулирую пробой искры, возникает сбой микроконтроллера.

 

Кто сталкивался с подобной проблемой, как можно отловить причину.

Могу предоставить схему и разводку платы.

[bn1 5]

Из практики. Правда у меня в качестве выходного каскада используется коммутатор, но само устройство находится буквально в нескольких сантиметрах от высоковольтного провода идущего с катушки. Без экранов и пр. Думаю когда Вы свое устройство установите в машину то искра возникающая глубоко в двигателе не будет мешать. Случаи когда МК сбоит фиксировались, но только при расположении по близости к генератору или стартеру. Думаю такого случая можно избежать.

[daemon17 1]

Уммм, у меня схема по Сверчкову, так что в одном корпусе есть элементы генератора,

может они влияют? Правда если вместо катушки - эквивалент нагрузки (искры нет) то МП работает нормально, выходит всему причина - искра.

[bn1 5]

Микропроцессорный регулятор опережения зажигания v. 0.7.0. Схема в архиве.

[url=http://depositfiles.com/files/dfskpz3ym]http://depositfiles.com/files/dfskpz3ym" rel="external">Посилання

- Реализована визуализация параметров работы двигателя.

- Имеется некое подобие иммобилайзера. После его активации, необходимо введение шестизначного кода для пуска двигателя.

- Устройство имеет возможность переключения трех наборов графиков зависимости УОЗ от оборотов двигателя и давления во впускном трубопроводе. Регулировка УОЗ от оборотов в рабочем режиме возможна с 60 rpm.

- Возможна корректировка УОЗ от температуры ОЖ по отдельному графику в диапазоне от -40 до +110 градусов С. Датчик температуры ОЖ на базе DS1821.

- Введен режим пуска двигателя с управлением УОЗ по отдельному графику с дополнительной отдельной корректировкой УОЗ от температуры ОЖ при пуске. Регулировка УОЗ от оборотов при пуске возможна с 6 rpm.

- Добавлен измеритель напряжения бортовой сети и показометр количества топлива в баке. Есть возможность настройки показометра, но пока самая примитивная. Показометр тоже пока не ахти. Будем совершенствовать.

- Изменена программа настройки параметров зажигания и порядок прошивки МК.

 

Особенности:

- Регулировка НУОЗ в пределах 0-10 градусов по КВ.

- Прошивка 85-го будет работать в предыдущей версии Устройства. В этом случае корректировки УОЗ от температуры ОЖ не будет.

- Подключение DS1821 не обязательно. Опять же просто не будет корректировки.

- Подключение к бортовой сети для измерения ее напряжения и подключение к датчику топлива не обязательны.

Змінено 27 серпня 2012 користувачем bn1

[slysar 1]

Огромное спасибо за труды.

Есть один вопрос, а есть возможность на 85 тиньку, повесить датчик детонации, и задать алгоритм "при детонации УОЗ -2гр, при отсутствии +0,5, и сохранять полученную хар-ку". На мой взгляд при таком подходе отпадает корректировка уоз от ДАД, и температуры, заведомо ставить кривую выше зоны детонации?

 

П.С. или отдельную приблуду, просто от датчика детонации к тиньке с таким же алгоритмом, в разрыв между трамблером и коммутатором.

Змінено 29 серпня 2012 користувачем slysar

[bn1 5]

Вопрос о ДД уже не раз поднимался. Нужно наверное все таки подумать как его приладить. ДАД и ДТ убирать нельзя. Нужно ж к каким-то параметрам двигателя привязывать показания ДД, а потом уже в этих точках подстраивать.

[Mosfet 3]

Огромное спасибо за труды.

есть возможность на 85 тиньку, повесить датчик детонации, разрыв между трамблером и коммутатором.

нет, для адекватной работы с ДД нужен специализированый микроконтроллер HIP9011

 

задать алгоритм "при детонации УОЗ -2гр, при отсутствии +0,5, и сохранять полученную хар-ку".

На мой взгляд при таком подходе отпадает корректировка уоз от ДАД

это неверная точка зрения, кривая УОЗ не по всей длине контактирует с зоной детонации, лиш в областе оборотов гдето до 3000 об\мин, дальше нужно держатся оптимальной кривой, обусловленой приходом точки максимального давления в цилиндре 12 гр. после ВМТ, но ввиду разной скорости горения смеси изза изменения нагрузки нужно менять угол упережения зажигания, а нагрузку может определить лиш ДАД, датчиком детонации можно лиш скорректировать УОЗ, в случае плохого топлива, так как при нормальном. и при грамотной одстройке детонации не будет. Ну а по поводу шумности классического двигателя и аддекватной работе с ним ДД думаю все понимают...

[zootechnik 811]

обусловленой приходом точки максимального давления в цилиндре 12 гр. после ВМТ

Можно поподробней откуда цифра, вижу Вы толково все расписали, со знанием дела.

А то у нас тут на форуме уже проскакивали эти 12 градусов" rel="external">Посилання, но там автор так и не прояснил нормально.

Лично для меня это интерес который нужно довести до логического конца.

[Mosfet 3]

Можно поподробней откуда цифра

Из теории ДВС, термодинамическая модель даёт эти 12 градусов, для получения максимального механического момента

[Сват 1]

Снимаю шляпу перед разработчиками ! Понравилась схема с поста 167. Как понял работает от ДХ от трамплера или от ДХ на шкиву. С раздачей искры трамплером.

[igor_ivanovich 1]

Микропроцессорный регулятор опережения зажигания v. 0.7.0. Схема в архиве.

[url=http://depositfiles.com/files/dfskpz3ym]http://depositfiles.com/files/dfskpz3ym" rel="external">Посилання

- Реализована визуализация параметров работы двигателя.

- Имеется некое подобие иммобилайзера. После его активации, необходимо введение шестизначного кода для пуска двигателя.

- Устройство имеет возможность переключения трех наборов графиков зависимости УОЗ от оборотов двигателя и давления во впускном трубопроводе. Регулировка УОЗ от оборотов в рабочем режиме возможна с 60 rpm.

- Возможна корректировка УОЗ от температуры ОЖ по отдельному графику в диапазоне от -40 до +110 градусов С. Датчик температуры ОЖ на базе DS1821.

- Введен режим пуска двигателя с управлением УОЗ по отдельному графику с дополнительной отдельной корректировкой УОЗ от температуры ОЖ при пуске. Регулировка УОЗ от оборотов при пуске возможна с 6 rpm.

- Добавлен измеритель напряжения бортовой сети и показометр количества топлива в баке. Есть возможность настройки показометра, но пока самая примитивная. Показометр тоже пока не ахти. Будем совершенствовать.

- Изменена программа настройки параметров зажигания и порядок прошивки МК.

 

Особенности:

- Регулировка НУОЗ в пределах 0-10 градусов по КВ.

- Прошивка 85-го будет работать в предыдущей версии Устройства. В этом случае корректировки УОЗ от температуры ОЖ не будет.

- Подключение DS1821 не обязательно. Опять же просто не будет корректировки.

- Подключение к бортовой сети для измерения ее напряжения и подключение к датчику топлива не обязательны.

 

У вас случайно печатки БК нет.

Змінено 10 вересня 2012 користувачем igor_ivanovich

[ur3vcd 24]

bn1, спасибо за труды. Я сам ещё младенец в в разработке подобных устройств, но ездя на своем коне, заправляясь топливом разного качества и крутя-вертя зажигание (БЗС) заметил явную неоптимальность последнего к моим режимам вождения и моему мотору. Экспериментировать с ручным построением графиков и таблиц, по которым будет меняться УОЗ - на мой взгляд сложно и неэффективно. Помню времена, когда ещё ездил с октан-корректором и крутил резистор, меняя УОЗ поднимаясь в горку или по трассе... Так вот в голове крутится идея, суть которой ввести режим "обучения" контроллера на ходу (без подключения ноутбука и не вглядываясь в мелкие цифири ЖКИ). Т.е. создавая разные реальные режимы работы двигателя (обороты, нагрузка, температура, качество топлива), вручную вращая ручку регулятора ОЗ подбирать наиболее оптимальный режим работы двигателя (по ощущениям - прирост тяги, обороты, может даже шумность в т.ч. цокот пальцев) и добившись наиболее желаемого результата нажимать кнопку программирования, после чего значение УОЗ (при данных оборотах, давлении во впускном коллекторе (нагрузке) и температуре) записываются в таблицу констант УОЗ контроллера. Такие "запоминания" придется проделать на всех режимах работы двигателя и основной проблемой будет сложность уловить момент со стабильной скоростью и нагрузкой, чтобы успеть покрутить регулятор, найти пик и нажать кнопку. Чем больше таких измерений будет проведено, тем более точным получится график. Далее аппроксимируя точки на графике можно будет найти все промежуточные константы.

Я считаю что такой способ настройки УОЗ наиболее точный для конкретно взятого двигателя и легко корректируется на ходу. Но опять же это на любителя. Но я уверен что не существует двух одинаковых двигателей с одинаковой зависимостью УОЗ от оборотов и от нагрузки.

(для тех кто может не понял что я имел в виду, то прошу вспомнить как мы на слух выставляем зажигание по холостым оборотам - ищем максимум. Точно так же и здесь, только применительно к каждому частному случаю режима работы двигателя)